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A histórica ponte Bayonne estreia novo tabuleiro elevado no porto de Nova York

 

Um tabuleiro novo foi construído a 65 m de altura, possibilitando que navios maiores atraquem nos portos de Nova York e Nova Jersey, após a ampliação do Canal do Panamá, enquanto a estrutura em arco que é histórica foi reforçada e o tabuleiro metálico antigo foi removido

A ponte Bayonne é uma estrutura histórica erguida há 86 anos, em 1931, sendo a maior ponte em arco da época no mundo, com vão livre de 46 m — e preservá-la era a prioridade N° 1 quando se iniciaram estudos para executar um tabuleiro suficientemente alto para permitir a passagem de navios maiores às instalações portuárias em Newark, Elizabeth e Staten Island.

O tabuleiro novo montado com aduelas pré-moldadas, pesando 112 t, no vão central foi concluído em junho de 2017. Três meses mais tarde, um cargueiro com capacidade para mais de 14 mil TEUs de contêineres empilhados – e três vezes o tamanho da Estatua da Liberdade – passou por ele. O custo total do projeto somou US$ 1,7 bilhão e será concluído em 2019 na parte dos acessos terrestres e outras obras complementares.

Durante 46 anos Bayonne manteve seu recorde no vão central de 511 m, sendo superado apenas em 1977 pela ponte New River Gorge, com vão central de 518 m, em Fayetteville, West Virginia, nos Estados Unidos. Embora tivesse duas faixas de tráfego em cada sentido, a estrutura projetada por O.H. Ammann poderia acomodar mais três faixas, sem mudanças, que eram previstas para duas linhas futuras tipo VLT. A versatilidade dessa estrutura em arco tornou-a vencedora na competição contra uma ponte executada em balanço e outra do tipo pênsil.

Quarenta módulos pré-fabricados de elementos treliçados de aço formam o arco da ponte, nos quais aço manganês foi usado pela primeira vez ao invés de liga de níquel, de maior custo. Os rebites de aço manganês medindo 3 cm também suportavam 50% a mais de esforço, reduzindo sua quantidade, embora o material seja mais difícil de furar no campo. Outra solução ousada foi instalar o escoramento para dar suporte à montagem do vão em arco no leito do mar, que resultou mais econômico do que o método em balanço, além de reaproveitar o material depois na própria ponte. A pré-fabricação dos módulos reduziu os tempos de fechamento do canal por onde passa intenso tráfego de navios, pelo vão livre de 46 m de altura.

A ponte Bayonne abriu três anos depois das pontes Geothals e Outerbridge Crossing em Nova York, como a terceira ligação de Staten Island com o continente, e a primeira ligação direta com Manhattan. Ela foi projetada para cruzar o canal Kill Van Kull em ângulo de 58° com relação ao litoral, para que ficasse alinhada com as redes viárias locais em ambas as margens. Sua construção representou um avanço significativo no campo estrutural para travessias dessa magnitude, porque os cálculos puderam ser comprovados por meio de medições por extensometros instalados na própria ponte, além de testes de compressão de vários materiais, inclusive o aço manganês usado nas maiores colunas executadas até então. No total, 16.250 t de aço foram empregados. Os viadutos de acesso em concreto somaram 1.524 m.

Tabuleiro novo foi executado com aduelas pré-moldadas 

Bayonne foi aberta ao público em 15 de novembro de 1931 e recebeu 17.019 carros e 6.933 pedestres. Custou a soma assombrosa (para os dias atuais) de US$ 13 milhões, US$ 3 milhões abaixo do orçado, e vários meses adiantados com relação ao cronograma original — fato igualmente raro hoje.

TABULEIRO NOVO EM ADUELAS DE CONCRETO

Aberta ao tráfego em fevereiro de 2017, os novos acessos tem 24 pilares e 52 vãos, num total de 724 m e 892 m em Nova York e Nova Jersey, respectivamente, reduzindo os números de pilares em 14 — o que melhorou a paisagem vista pelos moradores e pedestres. Aduelas pré-moldadas foram escolhidas pelo agência portuária contratante pela limpeza do processo construtivo, comparado com estrutura metálica mais concretagem in loco do tabuleiro (previsão de 1.000 viagens de caminhões betoneira); um pórtico fabricado na China foi empregado na montagem das aduelas, eliminando a necessidade de guindastes, exceto em trechos específicos.

Um total de 512 segmentos pré-moldados de subestrutura mais 1.079 aduelas de superestrutura foram montados. A estrutura foi projetada para uma vida útil de 100 anos a partir da reabertura da ponte, sendo toda a armadura do tabuleiro, inclusive chumbadores, de aço inoxidável. O projeto das colunas ocas de concreto pré-moldado e das peças arqueadas no topo dos pilares envolveu tratamento arquitetônico e estético para não destoar dos pilares originais do projeto feito em 1931.

A superestrutura é montada com aduelas gêmeas de largura variável, para acomodar as faixas de aceleração e frenagem. A pista direção norte possuem faixa reversível de 4 m e a pista direção sul foi projetada para receber os trilhos do futuro VLT. As aduelas pré-moldadas são produzidas na Virgínia e embarcadas por 480 km em barcaças até Bayonne, Nova Jersey. Essas aduelas medem 3 m ou 4,2 m de altura e pesam 112 t. A montagem é feita à noite, usando a ponte existente fechada como apoio, sendo a pós-tensão efetuada durante o dia.

Em 20 de fevereiro de 2017, duas faixas de tráfego sentido norte foram transferidas para o novo tabuleiro. A demolição do tabuleiro antigo foi feito até junho do mesmo ano, abrindo a passagem para os supercargueiros que atravessaram o Canal do Panamá também ampliado. Uma ponte histórica foi preservada e continua contribuindo para a expansão dos portos de Nova York e Nova Jersey como importante polo econômico regional.

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Comments

  1. Gilmar  julho 8, 2018

    Como é bonito ver a ideia e conclusão de uma obra maravilhosa da engenharia. A solução encontrada para permitir a passagem de super navios foi excelente. Agora vejo a nova ponte sendo usada sem que fosse preciso descaracterizar o projeto original de 1931. Parabéns para os engenheiros americanos.

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  2. Paulo Thomas  novembro 30, 2018

    Muito bom artigo. Eu sou enfrentando ɑlguns destes quеstões, bеm como…

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