Acabamento das estações caminhou junto com a implantação de sistemas

Augusto Diniz

As quatro estações (São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstoi e Vila União) que a Concrejato Engenharia realizou acabamento na Linha 15 –
Prata do monotrilho de São Paulo (SP) teve como grande desafio conviver com outras obras em andamento no ramal, essencialmente relacionadas à montagem dos complexos sistemas do novo ramal do metrô paulistano.

Quem explica é o engenheiro civil Felipe Menezes, diretor de Operações da Concrejato. A empresa foi contratada, por meio de licitação do
Metrô de São Paulo, para realizar nas quatro estações todos os acabamentos (esquadrias, brises, pisos e forros), inserção das estruturas metálicas, acessos ao corpo central do monotrilho e paisagismo, tratamento de concreto e redes de água pluvial e dos banheiros.

Cita-se ainda que cada estação conta com edifício técnico operacional (ETO), onde a construtora também fez serviços de acabamentos externos. O escopo envolvia ainda a montagem de cabines blindadas das estações.
“A interface com várias empresas de sistemas, já que a estrutura civil havia sido feita, mas faltavam os acabamentos, foi um desafio”, afirma. Ele relata que no tratamento de concreto dos pilares do monotrilho, a primeira etapa de trabalho de acordo com o cronograma, por exemplo, teve que se executar o mais rápido possível, para entrada dos serviços de implantação dos sistemas, que incluía a montagem da plataforma e os cabeamentos.

A estações padrões no monotrilho medem 8 mil m² cada uma, com dois andares – considerando acessos, áreas externas, mezanino e plataforma.

Nelas, procedem-se simultaneamente o acabamento e a pesada montagem eletromecânica típica de um sistema metroviário.

As obras de acabamento tiveram início em novembro de 2016 e foi entregue no mês de maio. Os trabalhos chegaram a ter um contingente
de cerca de 400 trabalhadores. Felipe Menezes conta que a Concrejato adotou metodologia de acompanhamento de obra para evitar atrasos. Ele explica que a ferramenta faz compartilhamento diário das atividades aos engenheiros e a equipe de planejamento.

“A metodologia permite fazer ajustes rapidamente. Tudo que não aconteceu de acordo com o planejado é apontado pela ferramenta, virando interferências. Ela detecta imediatamente os desvios. A metodologia foi desenvolvida a partir do conceito lean construction”, conta Felipe Menezes.

O engenheiro ressalta que se algo ocorrer fora do planejado, o gestor vai saber imediatamente o que houve e a interferência é tratada para que os trabalhos voltem à normalidade. O sistema é proprietário da Concrejato. “O foco é garantir a entrega”, diz. De acordo com Felipe, há quatro anos que a ferramenta foi implementada na construtora, mas que nessa obra do metrô ela se consolidou.

ESTRUTURAS

Um vidro especial do tipo Bioclean foi adotado nas estações. Também conhecido como autolimpante, esse vido é fabricado pela deposição de uma camada transparente de material mineral fotocatalítico e hidrofílico, sobre a chapa de vidro incolor utilizando-se nanotecnologia, explica o engenheiro. “O revestimento, que é integrado ao próprio vidro, garante alto nível de durabilidade. As propriedades mecânicas, térmicas e acústicas do Bioclean são idênticas às de um vidro comum. Na prática, trata-se de uma camada protetora que faz com que a água escorra totalmente sobre o vidro, impedindo que poeira e todo tipo de sujeira se depositem sobre ele”, relata.

O projeto determinou a utilização do vidro Bioclean nos locais de difícil acesso nas estações, justamente para evitar a necessidade de limpeza constante. A quantidade utilizada desse vidro especial gira em torno de 2 mil m², de acordo com a Concrejato.

Já o posicionamento das estruturas metálicas contou com um planode rigging rigoroso para sua montagem, já que a linha do monotrilho foi
construída sob movimentadas vias da Zona Leste da capital paulista.

O engenheiro relata que montava os trechos da estrutura metálica nos canteiros, que ficam imediatamente abaixo de cada estação. Dali se
içava as estruturas. A carreta tombava as estruturas no canteiro, e guindastes de 40 t a 100 t içavam o material. Os trabalhos eram realizados durante à noite, para evitar interrupção de trânsito de dia. No posicionamento das estruturas, não eram feitas soldas, somente aparafusamento para ligação dos trechos metálicos, expõe Felipe.

“O maior desafio foi a pré-montagem nas fábricas de estrutura metálica, o acompanhamento minucioso de todo o processo produtivo, as
montagens em etapas na obra e todos os encaixes das belas estruturas espaciais”, afirma o diretor. Em média, os trechos eram içados com 30 a 40t e posicionados de 25 a 30 m de altura em relação ao solo.

Em média, depois de todo o transporte das estruturas em peças até a obra, e depois de todo material conferido e liberado pela equipe de engenharia, a montagem na cobertura durava de três a quatro semanas.

Uma passarela metálica tipo tabuleiro, ligando os acessos ao corpo central da estação, também teve trabalho de içamento. As passarelas foram projetadas com um piso inteiriço que variava de 20 a 30 m e peso de 25 a 30 t. Em seguida, a parte de estruturas curvas superiores era montada para receber a cobertura e o fechamento lateral em vidro laminado, menciona o engenheiro.

Todas as estruturas metálicas de coberturas, passarelas, escadas e estruturas menores das estações, juntas, somam aproximadamente 700 t nas quatro estações, informa a Concrejato. Nas quatro estações foram implantadas ainda 3 mil m² de esquadrias, 2 mil m² de brises e 3 mil m² de piso em granito.

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