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Fábrica de lata de alumínio adota soluções para adequar a produção às condições locais

Augusto Diniz – Itumbiara (GO)

Desde que a Âncora Engenharia iniciou o projeto para construção da fábrica de latas de alumínio da Canpack no Brasil, multinacional
com sede na Polônia, diversas soluções foram adotadas para adequar à produção padrão global da empresa às condições locais.

A construtora participou desde a pré-engenharia e estudo de viabilidade até a entrega da planta construída em Itumbiara (GO).
Inaugurada oficialmente em março desse ano, o trabalho da Âncora começou com um serviço de due diligence no início de 2016 para a companhia internacional.

“A Canpack queria instalar sua primeira unidade das Américas na região. Então oferecemos uma série de opções”, conta Henrique Bueno, diretor de Operações da construtora. Segundo o engenheiro civil, a escolha de Itumbiara, embora a mais adequada estrategicamente, impunha alguns desafios de implantação de engenharia.

A nova planta tem 42,5 mil m² de área construída e 110 mil m² de área total.

Ela foi estabelecida às margens da BR-153/GO, rodovia que dá acesso direto a Brasília, Minas Gerais, São Paulo e região Sul do País. O investimento total foi de R$ 300 milhões.

 

OBRAS

Em julho de 2016, começaram as obras da unidade industrial.

Uma das primeiras medidas tomadas, lembra Henrique, foi fazer um estudo de carga na área ainda em terraplenagem para qualificar
o solo e definir a fundação.

O motivo dessa ação foi que numa parte fabril da planta a capacidade de carga do piso de concreto estabelecida é de 25 t/m²,
com 25 cm de espessura – o restante da unidade, incluindo a área de armazenagem de produto, o índice padrão do piso é de 6 t/m². É que
grandes equipamentos associados às pesadas bobinas de alumínio exigiam cuidado extra no seu posicionamento dentro da unidade.

O engenheiro lembra que “esse trabalho foi fundamental para dimensionar o piso”. Ele cita da necessidade de ter feito reforço no
subleito e na base do terreno para se concretar o piso de alta carga. O piso, quando foi concretado, tinha adicionado fibra de aço para ganho de resistência, além da realização do nivelamento a laser posterior.

Juntas metálicas, mais resistentes, também foram executas no piso. Henrique menciona que foi preciso fazer também junto com
o piso a base dos equipamentos da linha de fabricação de latas – composta, basicamente, por quatro grandes máquinas (corte, fabricação
do corpo, lavagem e pintura).

A máquina de corte opera com as bobinas. Na sua base, foi necessário colocar uma manta especial – chamada Unisorb – sobre ela (seguida de uma camada final de concreto) para absorver a alta vibração da máquina no seu movimento.

Para montagem dos equipamentos muita conversa com a Âncora aconteceu para adaptá-los, ou “tropicalizá-los”, como cita Henrique. A Canpack não trabalha com terceiros nas instalações eletromecânicas. A multinacional utiliza mão de obra própria para isso, apostando na prática como forma de ganho de produtividade na operação da linha – e diferencial de atuação no mercado.

O diretor da Âncora comenta que, entendendo esse ponto estratégico da empresa, fez a entrega da área para início das montagens
eletromecânicas quatro meses antes do previsto em cronograma.

COBERTURA

A estrutura da área fabril da unidade é pré-fabricada, com painéis de fechamento de concreto maciço. Nesse trecho da planta, o sistema de cobertura é o TPO (termoplástico de poliolefina), composto por um isolamento térmico em PIR aplicado sobre telhas metálicas e recobertos por uma membrana impermeabilizante.

De acordo com Henrique Bueno, a membrana importada tem mais longa durabilidade, baixa inclinação e estanqueidade total. No sistema
adotou-se dômus para iluminação natural de alta performance. A sua flexibilidade para receber componentes na cobertura, como tubulações de diversos diâmetros, também foi decisiva para a escolha da solução.

ÁGUA E ELETRICIDADE

No âmbito das obras complementares, a Âncora Engenharia teve que propor algumas soluções ousadas. É que o local onde foi construída a fábrica era uma imensa área de plantação, sem infraestrutura implementada. Assim, foi preciso desenvolver desde acesso até a construção de redes de água e eletricidade – dois insumos importantes numa unidade industrial desse tipo.

O consumo de energia previsto da planta goiana de Canpack gira em torno de 10 MW. Assim, foi preciso construir uma rede aérea elétrica por 4,5 km a partir de uma subestação local para atender a demanda necessária de energia da fábrica.

Parte da nova rede instalada substituiu uma existente (por conta da capacidade insuficiente para transmissão de energia à planta da Canpack) – e ela não pôde ser desligada durante a troca devido acordo com a empresa de energia. O restante da rede seguiu
à planta.

Uma adutora de 4,5 km de para abastecimento de água com 30 m³/h para atender a necessidade da fábrica também foi construída.

A água vem de um barramento de um ribeirão próximo. Uma estação de tratamento dentro da planta recebe a água.

O diretor de Operações da construtora destaca que essas medidas foram importantes e a empresa entendeu o cenário local e
a implantou.

CANPACK

Selísio de Oliveira, engenheiro de produção e gerente da plantada Canpack, avalia que a fábrica tem conceito moderno – ele está 17 anos trabalhando na área. O engenheiro de produção chegou a unidade em Itumbiara em dezembro 2016, onde acompanhou as obras.

O gerente foi transferido de uma planta de fabricação de latas adquirida no Ceará pela Canpack em novembro de 2016 – hoje essa unidade cearense está modernizada. Atualmente, a multinacional comissiona a segunda linha de produção da fábrica goiana

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Etapas complexas superadas para levar o trem até o Aeroporto de Guarulhos (SP)

Augusto Diniz – Guarulhos (SP)

Em um segmento de 12,2 km de linha férrea, foram feitas quatro grandes obras de arte em trechos críticos, além de trabalhos na via permanente elevada que exigiram alta capacidade técnica. Essas complexas execuções foram realizadas na construção da Linha 13-Jade, da CPTM, que liga a capital paulista ao aeroporto de Guarulhos (SP).

A obra, que teve início em 2013 e custo estimado de cerca de R$ 2,2 bilhões, foi dividida em quatro lotes. Os lotes 2 e 4 ficaram a cargo
do Consórcio CST, composto pela Consbem (líder – 33,34%), Serveng (33,33%) e Tiisa (33,33%). Esses lotes envolviam 6,5 km de via permanente elevada (total de 6,3 km) e uma estação (Aeroporto) – os outros dois lotes (1 e 3) ficaram a cargo do Consórcio HFTS Jade – composto pelas empresas Heleno e Fonseca, Trail, Spavias -, que incluíam as execuções na estação existente Engenheiro Goulart (de onde parte a linha 13), trecho em superfície, trecho elevado de 1,5 km próximo à estação Cecap, em Guarulhos, e a construção dessa estação.

O escopo do consórcio CST envolvia obras e serviços de engenharia, com fornecimento de materiais e equipamentos. Isso contemplou toda estrutura desde a fundação, infraestrutura ferroviária e rede aérea, além de obras civis, redes de água e esgoto, circuito interno de TV, escadas rolantes, elevadores, e outros itens, na estação Aeroporto.

A linha elevada permanente, basicamente paralela às rodovias Ayrton Senna e Hélio Smidt, foi construída com vigas, pré-lajes e placas de fechamento pré-fabricadas, produzidas em um canteiro especialmente montado para produção das peças. Fundações (hélice contínua, raiz e estacão), blocos, pilares, travessas e lajes foram executados in loco.

A equipe da obra cita a fundação como um dos grandes desafios superados, uma vez que a execução de estacas raiz se deu em trechos de várzea e período chuvoso; estacas escavadas com fluido estabilizante e diâmetros variando entre 1,6 m e 2,0 m atravessaram camadas de solo com alta capacidade de suporte e até rochas de resistência na ordem de 120 a 200 MPa.

Outro desafio da obra foi a execução de blocos de fundação de grande dimensão (13,30 m x 13,30 m x 4,50 m – no viadutos e cavaletes; e 16,30m x 20,80 m x 4,00 m – no viaduto estaiado) em apenas uma etapa de concretagem, controlando as tensões térmicas e o calor de hidratação através da aplicação de concreto com gelo.

As quatro principais obras de arte que envolveram construção de pontes no método balanço sucessivo são: a ponte sobre o rio Tietê e sua várzea e os viadutos de transposição das rodovias Ayrton Senna, Dutra e Helio Smidt.

Além dos viadutos com vão de 120 m, ainda foram construídos simultaneamente outras sete obras seguindo a técnica de balanços sucessivos.

Estas obras, chamadas de cavaletes, possuem comprimento de 166 m e vãos centrais de 70 m, tendo fechamento de extremos com vigas pré-moldadas apoiadas sobre dentes Gerber. Por este motivo, durante as obras chegou-se a utilizar 14 carros de avanço ao mesmo tempo, acumulando-se 34 equipamentos de avanço para execução de aduelas moldadas in loco.

Dentre as obras de arte especiais, destaca-se um viaduto estaiado de 690 m, cruzando a intersecção das rodovias Ayrton Senna e Hélio Smidt.

Composta por quatro apoios, dois pilares extremos e dois mastros centrais, utilizou-se simultaneamente oito carros de avanço para executá-lo seguindo a metodologia de balanços sucessivos, chegando a vãos livres de 180 m de comprimento. Os dois mastros do viaduto tiveram altura limitada a 68 m devido à legislação que restringe a altura de edificações nas imediações de aeroportos, neste caso, o de Guarulhos.

Para a construção das aduelas do trecho estaiado, foi necessário o desenvolvimento de carros de avanço com capacidade de carga específica para obra, uma vez que as aduelas de 12m x 6,5 m chegaram a pesar até 270 t. Segundo os engenheiros do consórcio CST, levava-se uma semana para cada ciclo de produção de aduelas, mesmo sendo estaiado – o que normalmente exigiria 10 dias por conta do tensionamento dos estais.

Porém, o estaiamento foi executado logo após o avanço dos carros, o que permitiu sobreposição de serviços e consequente encurtamento dos ciclos. Esta solução exigiu o aprimoramento do projeto inicial do viaduto estaiado, contando com o apoio da Outec Engenharia (projetista) da CPTM (contratante) e EGT Engenharia (CQP).

O consórcio explica que viadutos ou pontes estaiadas geralmente são bastante utilizados para sistemas rodoviárias, sendo uma solução menos frequente em sistemas ferroviários devido às tolerâncias de nivelamento do “greide”. Isso exigiu cuidados especiais no projeto e na execução da obra, controlando-se com grande precisão a rigidez e deformação do tabuleiro. Cinco equipes de topografia trabalharam
simultaneamente para garantir acuracidade à montagem do trecho.

A frente de obra do estaiado foi a mais longa em todo o percurso da linha. “Foi uma obra dentro da obra”, reconheceram os engenheiros do
consórcio CST. Porém, eles destacam que a obra na travessia na rodovia Dutra foi também crítica devido ao intenso movimento de carros e caminhões na mais importante rodovia do País.

Como apoio às obras, foram utilizados guindastes com capacidades compreendidas entre 30 t e 500 t; duas gruas com altura de 80 m e raio de 50 m, e capacidade de ponta de 2,5 t; caminhões e carretas providas de braços hidráulicos; concretagens com uso simultâneo de até 40 caminhões betoneira; martelos hidráulicos para aplicação de contenções em solo; mais de 20 máquinas de estaca raiz e cinco perfuratrizes para estaca escavada trabalhando em paralelo etc.

Um morro no meio do caminho da via elevada, entre as rodovias Dutra e Smidt, exigiu uma operação especial para o lançamento de vigas. Guindastes de 240 t e de 450 t foram utilizados para levar as vigas a partir da linha de eixos até o ponto de repouso definitivo, no alto do morro.

Como o acesso estava restrito a equipamentos de menor porte, um guindaste de 450 t estava responsável pelo içamento em uma das extremidades da viga, enquanto os outros dois de 240 t transferiam a outra extremidade entre si, para cobrir toda a distância entre os pontos de carga e descarga.

Todas estas obras tiveram, por premissa, não suspender o tráfego movimentado da região, registrando apenas algumas interrupções parciais em alças de acesso ou faixas isoladas por um curto período de tempo.

Sobre toda estrutura de concreto, foi aplicada a via permanente, ou seja, via de rolamento para os veículos ferroviários. A via permanente é
uma via dupla, sendo que sobre cada seção foram moldadas as vigas suporte que receberam os conjuntos de fixação de trilhos. A concretagem da via foi no método top down, onde se posiciona primeiro os trilhos e depois se realiza a concretagem em concordância ao projeto.

A estação construída pelo Consórcio CST tem aproximadamente 25 mil m² e trata-se da maior da CPTM em linha única. São três andares de estação divididos em térreo, mezanino ou área de ingresso e plataforma de embarque.

No total, cerca de 90% da execução da estação aconteceu in loco, enquanto 10% utilizaram-se de estruturas pré-fabricadas. Uma passarela de acesso em cada lado do corpo da estação foi construída para transpor a Rodovia Hélio Smidt – no lado que liga a estação ao terminal 1 do Aeroporto de Guarulhos – e o Rio Baquirivu e Avenida Natalia Zariff – no lado que liga a estação ao terminal de ônibus urbano de Guarulhos. A estrutura metálica, apoiada sobre pilares de concreto, com 115 m de extensão no lado de Guarulhos e 65 m de extensão no lado do aeroporto, possui 10 m de largura, fechamento lateral em vidro laminado e cobertura em ACM.

Um arco estruturado metálico foi disposto na cobertura, tendo parte das ligações soldadas antes do içamento, em uma atividade de pré-montagem e todo restante das ligações parafusadas, após o lançamento, em alturas superiores a 25 m.

Destaca-se também que as obras do lote 4 e, consequentemente, da estação tiveram que respeitar o cone aéreo do aeroporto, com alturas
limitadas de trabalho para equipamentos (máximo 20 m em alguns pontos).

A estação já está em operação, tendo registrado em seu primeiro dia de operação comercial, 70 mil passageiros.

A nova linha da CPTM deve transportar diariamente 130 mil pessoas.

Serão utilizados na linha oito composições com oito carros cada – espaços destinados a bagagens estão previstos nos vagões.

 

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