O túnel de Alckmin

O inusitado, nessa história da opção por um túnel de R$ 1,3 bilhão, em vez de uma ponte estaiada de R$ 1,5 bilhão, na travessia Santos-Guarujá, não é sequer a substituição de um projeto por outro, mas o longo período em que, sai governo, entra governo, o caso tem sido empurrado com a barriga. Documentos mostram que Prestes Maia idealizou a travessia, via ponte, em 1947. Há 64 anos, portanto, a questão vem sendo discutida. E continua a não sair do papel.

Itaquerão

Preparar o entorno do Itaquerão, com as obras de acesso e urbanização necessárias, não será tarefa fácil. Contudo, os recursos para isso já estariam assegurados. O governo do Estado garante que R$ 350 milhões, para aquele fim, sairão do plano plurianual. Pelo visto, muito mais dinheiro correrá na direção da zona leste, para que a arena não se transforme em um imenso “elefante branco”.

Solução para aeroportos

Quando menos se esperava, o governo encontrou o meio brasileiramente clássico para resolver o problema do caos nos principais aeroportos do País: criou a Comissão Nacional de Autoridade Aeroportuária (Conaero), que deverá disciplinar ocupação de salas de embarque, monitorar a velocidade das esteiras de bagagens ereduzir filas. Mas a ideia da construção dos puxadinhos continua.

João Valente Filho

O arquiteto João Valente Filho, falecido dia 21 deste mês (agosto), na Bahia, quando participava de um simpósio sobre arquitetura e construções sustentáveis, ficou notabilizado por conta do projeto da ponte estaiada Octávio Frias de Oliveira, nova referência urbana da capital paulista. Contudo, ele elaborou outros projetos notáveis, incluindo a proposta para uma via elevada de 25 m de altura e 20 km de extensão, prevista para a marginal direita do Tietê (OE 452 de abril de 2007).

Sinduscon-PE

Gustavo Miranda, presidente do Sinduscon-PE, reconhece o papel das megaconstrutoras nas obras em andamento em Pernambuco. Admite, porém, que as pequenas e médias construtoras, que são eficientes, ágeis e empregam significativo contingente de mão de obra, não poderiam ficar alijadas dos grandes contratos. Sobretudo porque, quem é grande hoje, “foi pequeno ou médio, ontem”.

Acima do teto

A proposta orçamentária aprovada pelo Supremo Tribunal Federal (STF) para o ano que vem prevê vencimentos de R$ 30,6 mil para os magistrados. Atualmente eles recebem R$ 26.725 correspondentes ao teto do funcionalismo público. Mas a proposta prevê outras coisas: a disponibilidade de R$ 2,8 milhões para construir um prédio para abrigar especificamente a TV Justiça.

UHE Garibaldi

Foram Iniciadas as obras da Usina Hidrelétrica Garibaldi, localizada no rio Canoas em Santa Catarina. Ela receberá capacidade instalada mínima de 178 MW, deverá produzir 83 MW médios de energia elétrica e receberá investimento estimado de R$ 720 milhões. A concessão foi obtida pela Triunfo Participações e Investimentos (TPI) no leilão de energia de julho de 2010. A construção está a cargo da Construtora Triunfo. Os projetos básicos executivos ficaram sob a responsabilidade da Intertechne Consultores.

Um general no DNIT

O general Jorge Ernesto Pinto Fraxe, indicado para a direção geral do DNIT, é engenheiro e já comandou o 1º Batalhão de Engenharia e Construção do Exército em Caicó, no Rio Grande do Norte. Ele conhece o Brasil, suas exigências rodoviárias e ferroviárias e também conhece o funcionamento do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.

No 83º Enic

• Presente, nesse encontro da construção, no World Trade Center, São Paulo, a velha guarda da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Luís Roberto Andrade Ponte, da Construtora Pelotense e Marco Santana. Presente, também, Luís Augusto de Barros, ex-vice-presidente do Sicepot-MG, que no começo da década de 1980 conquistou um prêmio do concurso Criatividade da Engenharia, organizada pelo O Empreiteiro.

• José Alberto Pereira Ribeiro, presidente da Associação Nacional de Obras Rodoviárias (Aneor) criticou o atual processo de elaboração do Orçamento da União. Disse que o documento e as emendas parlamentares acabam, sempre, virando objeto de negociações políticas complexas; que os recursos previstos são cortados e depois recolocados e que algumas obras são adiadas e, depois, são reapresentadas como prioridades. “Essas negociações paralelas durante a elaboração do orçamento abrem janelas para o infinito e fazem a nação viver grandes sobressaltos”, afirmou ele.

Fonte: Estadão

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Brasil corre risco de construir as arenas mais caras do mundo

Os altos valores apresentados no Brasil para a construção das arenas para a Copa do Mundo são surpreendentes quando comparados com os gastos feitos na Coface Arena, em Mainz, Alemanha.

Enquanto o estádio mais barato a ser erguido para o próximo Mundial, a Arena Dunas, em Natal (RN), custará R$ 413 milhões e terá capacidade para 45 mil pessoas, a Coface Arena, em Mainz, Alemanha, inaugurada em julho, teve um gasto total de R$ 135 milhões (ou três vezes menos do que a obra na capital potiguar), incluindo trabalhos realizados no entorno, com capacidade para 34 mil espectadores.

Embora as exigências da FIFA para a Copa do Mundo seja de que os estádios tenham no mínimo 40 mil lugares com assentos, além de outras características específicas para atender o torneio, trata-se de uma discrepância e tanta. São pouquíssimos estádios brasileiros, por exemplo, que oferecem 150 lugares na tribuna de imprensa — esse número, a propósito, vai bem além da exigência da UEFA nesse item.

Área vip para receber patrocinadores, convidados e clientes de 2.900 m², com cerca de 2,7 mil assentos dedicados, como na Coface Arena, chega perto do padrão FIFA para o Mundial aqui no Brasil. Restaurante para 200 pessoas também não é tão simples de erguer nem numa capital gastronômica como São Paulo.

A questão do torcedor de futebol assistir ao jogo em pé, não mais permitido aqui no Brasil em jogos profissionais, é motivo de reflexão. Na Alemanha, não há restrição para isso. Na arena onde atuará o Mainz 05 o custo da obra por espectador é de apenas R$ 3,9 mil. No Brasil, o estádio que gastará menos para atender ao Mundial é a Arena da Baixada (R$ 220 milhões), em Curitiba (PR). O preço para a reforma do mais moderno estádio do país ficará em média R$ 5,3 mil por espectador. Já o Beira-Rio, que está sendo reformado para receber 61 mil torcedores, tem o custo médio por espectador mais baixo do Mundial 2014: R$ 4,7 mil. Vales destacar que estes dois estádios brasileiros são os que menos estão sofrendo intervenção para a Copa do Mundo e continuam em funcionamento.

Por fim, deve-se destacar a facilidade com que a redação da revista O ­Empreiteiro obteve as informações referentes à Coface Arena no que tange ao projeto, a construção do estádio, os valores gastos por cada agente participante da obra, além de respostas às outras questões apresentadas pela publicação com relação ao novo estádio. No levantamento de informações sobre os estádios para a Copa do Mundo de 2014 no Brasil, para obter o mínimo e essencial dado técnico do estágio da obra, prepare-se para uma longa maratona de coleta de dados nem sempre precisos ou disponíveis publicamente.

Coface Arena

Proprietário: Prefeitura de Mainz

Arrendatário: FSV Mainz 05

Recursos provenientes para obra

Valores

GVG
(Órgão da prefeitura responsável pelo desenvolvimento econômico de Mainz)

€ 32,5 milhões
(Valor que será retornado à prefeitura com o aluguel das instalações do estádio para o FSV Mainz 05)

Província de Rheinland-Pfalz

€ 20 milhões
(incluindo terreno e infraestrutura externa)

FSV Mainz 05

€ 7,5 milhões (contrapartida)

Custo total

€ 60 milhões
(cerca de R$ 135 milhões)

Estádios padrão alemão

Os alemães tem tradição na construção de estádios. No Brasil, para a Copa do Mundo de 2014, empresas do setor estão envolvidos em vários projetos das novas arenas.

País onde o futebol é uma paixão nacional e cuja seleção já foi tricampeã mundial, os estádios na Alemanha chamam a atenção pela alta tecnologia empregada.

O escritório de arquitetura que projetou a moderna Coface Arena, a AGN Niederberghaus & Partner, categoriza os estádios de futebol na Alemanha em quatro gerações.

A primeira geração está os estádios com as arquibancadas circulares. A segunda, iniciada a partir da Copa de 1974 realizada na própria Alemanha, possui cobertura completa e holofotes, além de oferecer mais segurança e espaço para o trabalho da imprensa.

A terceira geração de estádios na Alemanha veio com a segunda Copa que sediaram, em 2006, com áreas vips e mais conforto aos espectadores. A quarta geração de arenas, com a sua multifuncionalidade, segundo a AGN, deve atender aos quesitos da sustentabilidade, ser um ponto de atração de grupo de famílias e possuir capacidade de se viabilizar comercialmente sem perder suas características. A Coface Arena integra a quarta geração de estádios alemães. Mas há outros na Alemanha de elevado grau de modernidade.

O Waldstation, em Frankfurt, construído em formato oval, possui colunas de 30 m de altura e espaçamento de 16 m entre elas. O estádio conta com teto retrátil, que pode ser aberto ou fechado em poucos minutos, dependendo da ocasião.

Já o Veltins Arena, em Gersenkirchen, é um dos mais modernos da Europa. O gramado pode ser removido nos intervalo dos jogos por meio de um sistema hidráulico e o local transformado em um ginásio – a possibilidade de remover o gramado para fora do estádio facilita cuidar do mesmo já que se trata de uma arena coberta.

O Rhein-Energie Stadion, de Colônia, possui arquitetura marcante e peculiar em termos de estádio: quatro torres de 70 m cada (visível em quase toda cidade) e que ficam iluminadas durante a noite, localizadas nos quatro extremos da arena, suportam a cobertura de 15.400 m² do local.

No Allianz Arena, em Munique, a fachada de todo o estádio é feita de 2.874 losangos de placa de ETFE (Etileno Tetrafluoretileno), plástico translúcido e ultraresistente, sendo que cada um pode ser iluminado individualmente em branco, azul ou vermelho.

Por fim, o estádio Gottlieb-Daimler, de Stuttgart, tem uma cobertura de estrutura de membrana tensionada de poliéster, que depois se tornou modelo para várias arenas pelo mundo – inclusive para o Mundial no Brasil em 2014.

Todos os estádios citados — com exceção da Coface Arena — foram utilizados na Copa do Mundo de 2006 na Alemanha.

Fonte: Estadão

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Do DNER ao Dnit, 66 anos de experiência a ser preservada

O Dnit conta com profissionais experientes, muitos egressos do extinto DNER, mas os quadros se reduziram de forma dramática e precisam ser recompostos com urgência

José Sergio Rocha — Rio de janeiro (RJ)

Em 2001, o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) foi extinto por escândalos de corrupção. Em 2011, acusações semelhantes pesam sobre o Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (Dnit), que o sucedeu. Dez anos se passaram, mas a infraestrutura que faz parte da autarquia atual é ainda precária.

As explicações variam da sobrecarga de atribuições do órgão multimodal à falta de investimentos na malha viária; do crescimento absurdo da quantidade de veículos mais pesados do que as rodovias suportam ao déficit de engenheiros; e isso sem falar no fato de o Dnit, em razão de sua capilaridade multimodal, atiçar a cobiça de políticos que trafegam na contramão dos interesses públicos.

Mesmo assim, por ter herdado mais de meio século da cultura corporativa de um órgão público de longa tradição e bons serviços prestados ao País — o DNER, que pagou caro por imperfeições humanas —, o Dnit ainda conta com a seriedade de um corpo técnico gabaritado. No que diz respeito aos programas do modal rodoviário, continua bem servido principalmente pelo conhecimento acumulado.

A vida dura de um tocador de obras

Paulista de São José do Rio Preto, apaixonado pela Amazônia e hoje radicado em Niterói (RJ), Rivaldo Caffagni se formou em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Casou uma vez na vida: em 1970, com o DNER, do qual tentou se separar em 1997, quando se aposentou. Não conseguiu: voltou a trabalhar como consultor na BR-163 (PA), saindo há dois meses da empresa que o contratou.

Nesta entrevista, ele conta as atribulações de 30 anos de casamento profissional que, como todos os matrimônios, teve bons e maus momentos, vitórias e mágoas. Aos 66 anos, ele só aguarda uma boa oportunidade para voltar a campo, que é onde se sente melhor.

Como foi sua primeira experiência no DNER?

Foi no governo Médici, tempo do Anel Rodoviário da Amazônia, com a Transamazônica, a Cuiabá-Santarém e a Perimetral Norte. Passei quatro anos lá, vinculado ao 1º Distrito Rodoviário Federal. Trabalhei inicialmente no trecho Itaituba-Humaitá, fiscalizando desde o desmatamento até o revestimento primário. Foi um desafio construir aquela rodovia encascalhada. A obra baseou-se num levantamento aerofotogramétrico que deu origem a um anteprojeto cheio de imprecisões. A coisa só melhorou quando os topógrafos implantaram a linha-base, que é a diretriz da rodovia. Daí surgiu o projeto de campo que orientou a execução do trabalho. Só nesse período, acumulei 6 mil horas de voo nos aviões ou no helicóptero alugado pelo DNER. Só para comparar, em 2009, já como consultor do Dnit, sem qualquer apoio aéreo, apesar de solicitado, eu precisava fiscalizar 600 km de estrada, por via rodoviária. E não foi para abrir rodovia. Foi para inspecionar a pavimentação, melhoramentos e obras de arte, o que dá muito mais trabalho.

O senhor participou da inauguração da Transamazônica?

Foi o comício mais rápido que eu já vi (risos). Antes vou dizer uma coisa: a gente trabalhava no pior local do mundo. Nossa base era um lugar chamado de Prainha, no rio Aripuanã, a 30 km da estrada. Lá só se chegava de hidroavião. Vindo de Manaus, pelo rio, eram seis dias de barco. A empreiteira alugou um navio da Primeira Guerra Mundial que ficou encalhado no rio, servindo de hotel. O calor era insuportável, sabe como é… casco metálico, 45 graus à sombra e beliches tão pequenos que eu dormia sentado. Quando falaram em inauguração, naquele trecho, fui eu que marquei o local para o churrasco e para a cerimônia. Escolhi Jacareacanga, porque ficava perto de um destacamento da FAB e distante da área de atuação da guerrilha. E acendi o braseiro do churrasco. Chega, então, o avião com o presidente, com o ministro Mário Andreazza, o diretor-geral do DNER, Eliseu Resende, e comitiva. Não deu para ter uma inauguração decente. O calor de 45 graus e os mosquitos piuns (borrachudos) não deixaram. Uma moça passou mal e desmaiou. O general Médici, de terno preto, atraiu mais mosquitos do que os outros. Falei que era melhor tirar o paletó. O presidente ficou de camisa e deu para ver os braços e o pescoço ensanguentados de tanta picada. Fizeram dois ou três discursos bem rápidos. Pior que quase houve um desastre. O piloto do Avro, que tem uma asa enorme, bateu num rolo de pneus antes de decolar. Foram embora xingando a gente. Até hoje, Jacareacanga é um horror. Nem os macacos suportam os piuns. Ficam se coçando o tempo todo e fogem logo dali. Muitos de nós adoecemos naquele trabalho. Saí de lá com hepatite e malária falsiparum, a maligna.

O senhor esteve em Rondônia e mudou um projeto na marra. Como foi?

Eu só conto agora porque passou muito tempo. Hoje o TCU (Tribunal de Contas da União) encrencaria comigo. Fui trabalhar na pavimentação da BR-364, a Cuiabá-Porto Velho, em 1979. Segui para o trecho, em Ji-Paraná (RO). Um lugar perigoso, cheio de pistoleiros. Enturmei-me logo com o pessoal do Exército, no acampamento do 5º BEC. Pior do que a pistolagem foram quatro imensos atoleiros. Centenas de caminhões parados na rodovia, num lugar conhecido como Pamonha. Eu e minha equipe resolvemos o problema e fiz muitos amigos por causa disso. Mas o motivo de minha ida era pavimentar quatro segmentos da rodovia. Já fui para lá com ordens de desapropriar 400 casas em Ji-Paraná. Mas logo vi que o projeto tinha inconsistências. Sem avisar ninguém na administração, estudei uma variante na entrada da cidade, antes dos locais de desapropriação. E a estrada foi feita, com um traçado bem melhor, mais reto, sem curvas desnecessárias, economizando terraplenagem. Com isso, as 400 famílias não perderam seus tetos. Ganhei mais amigos lá. Até o governador do então Território de Rondônia, coronel Jorge Teixeira, o Teixeirão, virou meu fã. Quando me encontrava, era uma festa: “Esse aí é um homem que sabe tocar obra!”. Ele dizia isso, me apontando. Se fosse hoje, é possível que me acusassem de superfaturamento, por não ter seguido o projeto, por ter gastado onde não devia gastar e vice-versa. Mas como a conta empatou, nem souberam o que houve (risos).

Em que momento o senhor percebeu que as coisas não iam tão bem no DNER?

Lembra do atoleiro no fim dos anos 1970, início da década de 1980? Pois bem: uns 15 anos depois, na mesma BR-364, só que agora no trecho Ouro Preto do Oeste-Ariquemes, me chamaram para sanear aproximadamente 7 mil buracos na pista pavimentada e atoleiros. O senador Odacir Soares me esperou em Porto Velho e embarcou comigo em um helicóptero para chegar ao local. Uma tristeza! Tinha criança com fome, perigo de doença, um horror! Novamente, cerca de mil caminhões parados. O senador tentou discursar e não conseguiu. Na minha vez de subir no caminhão, com roupa de peão e botas, os caminhoneiros e seus ajudantes e familiares bloqueavam o tráfego onde dava para passar. Aí eu disse para eles que tinha vindo da praia, no Rio de Janeiro, e voltaria para lá se eles não me ajudassem a resolver os dois problemas, dos atoleiros e da buraqueira toda. Fiquei pasmo porque a estrada estava sem manutenção há 14 anos. Passei uma semana só contando buracos. Contei, e fiz questão de anotar, exatos 6.972 buracos nos 350 km entre Ariquemes e Vilhena. Buraco de metro, de meio metro e os piores, os “buracos panelas”, pequeninos, com uns 30 cm. Os piores atoleiros foram resolvidos em dois ou três dias, pois o tempo ajudou. O sol saiu. Na buraqueira, coloquei pedriscos e pó de pedra, lançados por caminhões basculantes. O tráfego melhorou com a rodagem e o revestimento betuminoso foi nivelado. No segundo mês, a massa asfáltica resolveu tudo. Nos dois anos restantes dessa temporada amazônica, corrigi trechos de quase todas as rodovias do distrito rodoviário. Obra de estrada é coisa muito séria, só ficando lá para constatar o sofrimento. Tem que ser bem feita e ter boa manutenção. Terminada uma obra em rodovia, a responsabilidade civil das construtoras é de cinco anos. O empreiteiro paga o pato, apesar dos excessos de cargas transportados na rodovia.

Fonte: Estadão

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Segunda linha de produção

Aexpansão da unidade de Três Lagoas da Fibria, com investimento programado de R$ 3,6 bilhões, consiste na construção de uma segunda linha de produção, que elevará a capacidade da fábrica dos atuais 1,3 milhão t/ano de celulose para 3,05 milhões t/ano.

Com o início das operações da segunda linha, em 2014, a empresa espera gerar cerca de três mil empregos, somando vagas para as áreas industrial e florestal, funcionários próprios e terceirizados.

Estudos ambientais, conduzidos pela Poyry – consultoria especializada em projetos de celulose –, confirmaram a viabilidade do empreendimento e demonstraram que Três Lagoas está apta a receber um empreendimento desse porte. A Fibria, por sua vez, prioriza os conceitos de sustentabilidade na execução do projeto, a exemplo do que já foi feito quando implantou a primeira fábrica na região.

Cerca de 55% da celulose produzida pela Fibria (todas as unidades) é utilizada na produção de papel tissue, para fins sanitários, como papel higiênico, lenços de papel, toalhas de papel; 28% é destinada à produção de papel para imprimir e escrever; e outros 17% vão para a produção de papel especial.

A Fibria contará com produção florestal própria e com arrendamento de terras na região. Serão necessários 150 mil ha de florestas plantadas de eucalipto, composto por 50% de área própria e 50% de terceiros (arrendamento e compra de madeira).

O investimento total para formação da base florestal é de aproximadamente R$ 1,9 bilhão. A empresa já conta com excedente de 30 mil ha de plantio em Três Lagoas I e está concluindo o arrendamento de 105 mil ha de terra em 2011 (70 mil ha de efetivo plantio), além da negociação de compra de madeira. Os 50 mil ha efetivos (77 mil ha de área total) restantes serão garantidos através de compra e arrendamento de terra nos próximos anos. A Fibria possui um sólido trabalho de manejo florestal e atua com os arrendatários através do programa Poupança Florestal, garantindo estímulo e orientações aos proprietários rurais. As unidades comprovam que é possível a diversificação de culturas com o plantio de eucalipto com o manejo adequado do solo.

A logística para o transporte da produção vem sendo desenvolvida através do ramal ferroviário e já se estuda o emprego da hidrovia, com a eclusa de Jupiá.

Outros investimentos na região

• Ponte MS–SP

A ordem de serviço para a construção da ponte foi assinada no dia 15 de junho (data em que Três Lagoas comemorou 96 anos de fundação). Trata-se de uma obra com 1.344 m de extensão e 6.648 m de acessos. Na cidade, o trecho de acesso completará o traçado definitivo da BR-262, alterando o caminho que leva à barragem da Usina Hidrelétrica Engenheiro Souza Dias (Jupiá). Do outro lado do rio Paraná, no município de Castilho (SP), uma nova via de acesso será construída da ponte até a rodovia estadual SP-300 (Marechal Rondon).

Antes da construção da usina, na década de 1960, a travessia de veículos, cargas e pessoas no local era feita por meio de balsa ou da ponte ferroviária Francisco de Sá, ao lado da estrutura que será construída. Com a usina, o tráfego passou a fluir pela própria barragem. Mas com a expansão da região, nos setores agrícola e industrial e o desenvolvimento urbano, o volume de tráfego no local sofreu um significativo aumento, exigindo novas iniciativas.

A nova ponte, para absorver essa demanda, terá duas faixas de tráfego com 3,6 m de largura cada uma, além de acostamentos de 2,5 m de largura e passagem para pedestres. O governo federal vai investir R$ 113 milhões na obra (sendo R$ 30 milhões já empenhados). O prazo de conclusão é de três anos e a obra deve gerar na sua fase inicial 180 empregos diretos.

• Contorno ferroviário

O projeto é uma parceria com o governo federal, por intermédio do Ministério dos Transportes e Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Com essa obra, será possível a retirada dos trilhos da região central, gerando mais segurança para motoristas e pedestres. O leito dos trilhos poderá ser urbanizado futuramente e transformado em área de convívio para toda a população.

O contorno terá extensão de 12,4 km e ligação com o trecho Bauru/Campo Grande, viabilizando assim o escoamento da produção do estado rumo ao porto de Santos, totalizando um investimento de mais de R$ 32 milhões.

• Biodiesel

A primeira usina da Cargill no País para a produção de biodiesel será construída em Três Lagoas, com investimento de R$ 130 milhões. A planta deve entrar em funcionamento em 2012 e terá capacidade para a produção de 200 mil t do biocombustível e será implantada como anexo à atual unidade de esmagamento de soja da Cargill no município.

• Fertilizantes

Fábrica de fertilizantes da Petrobras, em Três Lagoas, promete ser a maior do mundo, com produção anual de 1,2 milhão t/ano de ureia granulada e perolada e 81 mil t/ano de amônia. Após a instalação definitiva, também será agregada a produção de nitrogênio e potássio. A planta receberá investimentos de aproximadamente US$ 2,2 bilhões e deve gerar cerca de oito mil empregos diretos (na fase de construção) e cerca de 500 quando entrar em operação.

Os fertilizantes produzidos em Três Lagoas devem suprir a deficiência do Brasil nesse setor, que atualmente só produz 10% do que usa.

• Siderúrgica

A Siderúrgica Três Lagoas (Sitrel) será instalada na Fazenda Paraíso, situada no km 27 da BR 262, próximo à área florestal do grupo. O investimento inicial gira em torno de R$ 800 milhões na construção da unidade fabril. Deste valor, 0,5% será destinado para obras de compensação social e ambiental – recurso controlado pelo Instituto de Meio Ambiente de Mato Grosso do Sul (Imasul).

A expectativa é de que, no pico, a obra deverá gerar em torno de sete mil postos de trabalho. Depois dessa fase, o número será de uma média de três mil trabalhadores, sendo mil postos diretos e dois mil indiretos. Concluída, a empresa deverá produzir 550 mil t/ano de aço na primeira etapa. A produção deverá dobrar até 2015.

Fonte: Estadão

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ABCR e ABVp debatem novas técnicas para pavimentação urbana e rodoviária

A prioridade da pavimentação nas cidades, para ajudar na solução da mobilidade urbana, e da pavimentação rodoviária, tendo em conta a vida útil das rodovias brasileiras, foram objetos de dois encontros temáticos nessa direção, realizados este mês (outubro), no Sul do País.

São eles o 7º Congresso Brasileiro de Concessões e Rodovias (CBR&C), promovido pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), em Foz do Iguaçu (PR), e a 17ª Reunião de Pavimentação Urbana, realizado em Porto Alegre (RS), pela Associação Brasileira de Pavimentação (ABPv) e pela Secretaria Municipal de Obras e Viação.

O CBR&C teve um número recorde de participantes, com mais de mil congressistas, e a presença de representantes de 20 países.

Em seu discurso, o presidente da ABCR, Moacyr Servilha Duarte, destacou os 15 anos da ABCR e analisou os desafios do setor no Brasil: “O primeiro desafio é a manutenção adequada das rodovias, tanto do ponto de vista físico, como da segurança dos usuários. No ano passado, tivemos o assustador número de 38 mil falecimentos, além de milhares de feridos, o que está a exigir maior fiscalização da condição dos veículos e dos condutores em relação ao consumo de álcool”.

O segundo desafio, de acordo com ele, é o financiamento dos investimentos em infraestrutura, fator que incide, diretamente, em um dos itens de maior discussão entre usuários e gestores: o cálculo do valor das tarifas. “Todos desejam boas rodovias, mas os usuários relutam em pagar para usá-las, ou querem reduzir ao mínimo esse ônus, o que é natural. Já os empreendedores precisam ter uma remuneração compatível, considerando, inclusive, os riscos assumidos”, analisou.

Neste sentido, um dos principais debates do 7º CBR&C é a aplicação do sistema free flow em substituição às atuais praças de pedágio. O método, que funciona através da identificação automática dos veículos e de cobrança posterior à utilização do serviço, já funciona em países como Chile e Portugal.

“Certamente, esse é o caminho do futuro, mas aqui no Brasil temos um problema sério: como pelo menos 30% da frota é irregular, fica impossível cobrar a posteriori. O governo quer sanar essa dificuldade por meio do controle da frota, mas a questão é complexa e só terá solução a médio prazo”, afirmou Duarte.

Vias urbanas

A Associação Brasileira de Pavimentação (ABPv) e a Secretaria de Obras e Viação de Porto Alegre (SMOV), realizaram a 17ª Reunião de Pavimentação Urbana, no período de 18 a 20 de outubro de 2011, no Centro de Eventos do Hotel Plaza São Rafael, em Porto Alegre(RS).

Entre os temas abordados, figuraram os seguintes: financiamento a municípios; materiais para pavimentação urbana; estudos e projetos de pavimentos; manutenção, restauração e gerência de vias; técnica de construção e controle de qualidade de pavimentos; segurança e meio ambiente em vias; abertura e reaterro de valas de redes subterrâneas; Segurança, Meio Ambiente e Saúde (SMS); e preparação das cidades para a Copa do Mundo de 2014.

Fonte: Estadão

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Expansão segue a passos lentos

No Rio, o metrô avançou nos últimos 10 anos

apenas 2,7 km; em São Paulo, o crescimento da malha tem sido menos moroso

Filipe Quintans e Joás Ferreira

Com quase 84% da população concentrada em áreas urbanas e dois importantes eventos esportivos a caminho, aumentou significativamente no Brasil a necessidade de sistemas integrados de transporte, sobretudo nas duas principais cidades brasileiras: Rio de Janeiro e São Paulo. A saída lógica, visando à mobilidade nos grandes centros seria o transporte sobre trilhos, como o metrô integrado a ônibus e trens.

Em ambas as cidades há obras de expansão das linhas existentes em curso e vários projetos de novas linhas previstos. No entanto, pela morosidade do passado e os problemas do presente, por certo elas não acompanharão as demandas existentes.

Rio de Janeiro

Criado em 1979, o Plano Diretor do Metrô carioca previa a construção de seis linhas. Porém, hoje funcionam apenas duas: Linha 1 – General Osório (Ipanema) a Saens Peña; e Linha 2 – Botafogo a Pavuna (sendo que entre Botafogo e Central, com 10 estações, a linha 2 compartilha os trilhos com a linha 1). No total, são 48 km de linhas e 35 estações, atendendo a 620 mil passageiros.

Concedido à iniciativa privada em dezembro de 1997 (Consórcio Opportrans e, posteriormente, Grupo Invepar), entre 2001 e 2010, o metrô no Rio de Janeiro não avançou muito. Foram 2,7 km, com a inauguração de apenas 4 novas estações, três delas na Zona Sul da cidade (Siqueira Campos, Cantagalo e General Osório) e uma no centro (Cidade Nova).

As linhas que estão na gaveta são: 3 — ligando a estação da Carioca, no centro da cidade, as cidades de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí (embora o governo do Estado tenha prometido recentemente tirar o projeto do papel, pelo menos no trecho entre Niterói e Itaboraí); 5 — Ilha do Governador a Rodoviária Novo Rio, na zona portuária; e 6 — ligando a Barra da Tijuca até o Aeroporto Internacional do Galeão, na Ilha do Governador.

Em junho do ano passado, deu-se início à construção da linha 4, que ligará a estação General Osório a Barra da Tijuca, com vista a atender os Jogos Olímpicos de 2016. No outro extremo da linha, está em obras desde o início do ano a estação Uruguai, que dará prolongamento do metrô à Zona Norte da cidade a partir da estação Saens Peña. A conclusão desta obra é prevista para 2013.

A expansão do Metrô no Rio rumo à Zona Oeste, chegando até a Barra da Tijuca com a nova linha 4, segundo especialistas em engenharia de trânsito, “desafogaria” sobremaneira o fluxo de veículos em direção àquela área da cidade.

São Paulo

Em São Paulo, a expansão da malha metroviária caminha em marcha mais acelerada. Com cerca de 74,3 km de extensão, a rede atende a quase 3 milhões de passageiros por dia, o que lhe rendeu o título de “metrô mais lotado do mundo”. A linha 4, inaugurada no ano passado, ligando as estações Faria Lima e Paulista, foi feita através de uma parceria público-privada (PPP) do governo do Estado com o grupo CCR. Depois, mais quatro estações nesta mesma linha foram abertas: Luz, República (estas duas neste mês de setembro) Pinheiros e Butantã. A linha 4 ainda terá as estações Higienópolis, Oscar Freire, Fradique Coutinho, Morumbi e Vila Sônia, que representam a segunda etapa da obra, com conclusão total prevista para final de 2014.

As obras de extensão da Linha 5 (hoje, a linha funciona do Capão Redondo a Santo Amaro) retomou os trabalhos, depois de suspeitas de que houve acerto entre as construtoras na divisão dos lotes. Orçada em cerca de R$ 4 bilhões, a extensão ligará Santo Amaro a Chácara Klabin, na Vila Mariana – o trecho entre as estações Largo Treze e Adolfo Pinheiro, que corresponde ao lote 1 da expansão, com obras sendo executadas pelas empresas Constran e Construcap, é o único com os trabalhos adiantados. O prazo previsto para o fim total da obra é de 44 meses, podendo estar pronta em dezembro de 2014.

Além disso, contrato firmado, no final de julho, entre a Companhia do Metrô e o Consórcio Monotrilho Integração, para implantação da Linha 17, que será operada por meio de monotrilho, prevê a ligação do aeroporto de Congonhas com a rede de trens da capital paulista. O investimento para esse projeto, segundo estimativas, é de R$ 3,1 bilhões. O Consórcio Monotrilho Integração é formado pelas empresas Scomi, Andrade Gutierrez e CR Almeida.

O sistema de monotrilho, movido à energia elétrica, se movimenta com pneus posicionados sobre o carro e também com pneus laterais que dão estabilidade ao veículo. O monotrilho “abraça” a viga-trilha de concreto elevada por pilares de até 15 m por onde percorre o modal. Toda a estrutura de concreto é pré-moldada, produzida em canteiros de obras próximos às linhas.

O primeiro trecho, previsto para ser entregue à população em 2014, com 7,7 km de extensão, será entre o aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi, da Linha 9 da CPTM (Osasco-Grajaú). Posteriormente, a linha será conectada à Linha 5 na Estação Água Espraiada, à linha 4 na estação São Paulo-Morumbi e à linha 1 na estação Jabaquara.

Na linha 17 do metrô de São Paulo, serão usados 72 carros. No total, ela deve transportar 252 mil passageiros por dia.

A extensão da linha 2, que ligará Vila Prudente a Cidade Tiradentes, também está obras – conduzidas pelo consórcio Expresso Monotrilho Leste, integrado pelas construtoras Queiroz Galvão e OAS, além da Bombardier —, no valor total de R$ 2,4 bilhões. O sistema a ser empregado é também o monotrilho. A previsão é de que 500 mil pessoas utilizem diariamente a linha.

Com 24,5 km, os trabalhos da extensão da linha 2 estão divididos em três etapas: Vila Prudente-Oratório (2,9 km); Oratório-São Mateus (10,1 km); e São Mateus-Cidade Tiradentes (11,5 km).

O trecho Vila Prudente-Oratório tem previsão de término para o segundo semestre de 2013. O trecho Oratório-São Mateus deverá ser entregue à população em 2014, e o último trecho (São Mateus-Cidade Tiradentes) no final de 2016.

Serão usados 54 trens na linha, com sete carros cada, com intervalo entre os trens em funcionamento de 90 segundos.

O restante da ampliação da malha metroviária de São Paulo encontra-se em fase de estudo.

Transporte nas metrópoles

Cidade

População

Rede do Metrô (em km)

São Paulo

11.324.102

74,3

México

8.841.916

176,8

Nova York

8.175.133

369

Londres

7.825.200

402

Tóquio

12.989.000

292

Fontes: Metrô e prefeituras

Fonte: Estadão

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Na festa da premiação, reconhecimento e cobrança

Durante a premiação das quatro Empresas de Engenharia do Ano, as manifestações foram de que a engenharia brasileira é capaz de executar, no prazo, as obras para a Copa de 2014 e para a Olimpíada de 2016, desde que haja planejamento prévio e competência na gestão

A entrega dos prêmios às quatro Empresas de Engenharia do Ano – Camargo Corrêa (Construção Pesada e Infraestrutura), Skanska do Brasil (Montagem Industrial), MRV (Construção Imobiliária) e Lenc Engenharia e Consultoria (Projetos) – ocorreu dia 24 de novembro passado no Museu Brasileiro da Escultura (Mube), em S.Paulo, ambiente que favoreceu uma análise da competência da engenharia brasileira em razão do que ela já construiu e do que vem realizando atualmente nas diversas áreas de sua atuação.
Joseph Young, diretor editorial da revista O Empreiteiro, que publicou o perfi l e destacou várias das obras das empresas premiadas na edição distribuída aos participantes, chamou a atenção para o espaço cultural onde estava ocorrendo o evento. Disse que o Mube, projetado pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha, é um legado permanente para a cidade e para esta e futuras gerações e que ele "nos remete à constatação de que obra de engenharia não deve ser algo episódico, mas o resultado de uma experiência que vai se renovando, se reciclando e jamais deixa de prescindir de manutenção ao longo do tempo para que continue atendendo aos seus objetivos".
Salientou que o Brasil conquistou o privilégio de sediar a Copa do Mundo e a Olimpíada. Por conta disso, agora a opinião pública daqui e do Exterior se pergunta se o País será capaz de entregar, no prazo, a extensa lista de obras previstas para as cidades-sede. Ele disse, textualmente: "Podemos afi rmar, com o conhecimento que temos da Engenharia brasileira, e de suas empresas – aqui representadas pelas quatro que estão sendo premiadas – que o Brasil pode, sim, construir e proporcionar um legado duradouro, a partir desses eventos, a muitas cidades brasileiras".

AS PALAVRAS DOS PRESIDENTES

Antônio Miguel Marques, presidente da Construções e Comércio Camargo Corrêa, falou do passado da empresa, que está completando 70 anos de atividades, e dos projetos futuros. Lembrou o período pioneiro de implantação, quando a empresa assinou o primeiro contrato de trabalho para fazer um trecho de 12 km da estrada Banhado Grande-Mina de Pescaria-Mina de Espírito Santo, em Apiaí, SP, e de sua trajetória ascendente, até tornar-se exemplo de construtora em vários nichos de atividades, em especial na construção de hidrelétricas. Hoje, ela é considerada uma liderança mundial em hidroeletricidade.

Sérgio Paulo Amaral dos Anjos, diretor comercial da MRV Engenharia, falou do trabalho da equipe dessa empresa, que com 30 anos de atuação no mercado, chega em 2009 com uma meta ambiciosa: lançar 40 mil unidades residenciais populares por ano. Adotando modelo construtivo próprio, de alvenaria armada, a empresa, segundo ele, aposta no pacote habitacional Minha casa, minhavida, do governo federal.
Alfredo Collado, presidente da Skanska Brasil, destacou que a empresa, conquanto tenha apenas sete anos de Brasil, possui origem sueca e seus antecedentes remontam ao século 19. Surgiu há 130 anos ligada inicialmente à indústria cimenteira; depois, evoluiu para a engenharia. E, mesmo antes de instalar-se no Brasil, já atuava na América Latina, com obras no Peru, Venezuela, Panamá e Colômbia. No Brasil, uma de suas obras-marco é o gasoduto Urucu- Manaus, inaugurado dia 25 último pelo presidente Lula da Silva.
Alexandre Zuppolini Neto, presidente da Lenc Engenharia e Consultoria, lembrou que a empresa surgiu como resultado da força de vontade e do idealismo dos engenheiros Douglas Fadul Villibor e Job Shuji Nogami, ambos professores da USP e engenheiros do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo. Disse que a empresa dispõe de equipe enxuta, mas altamente capacitada. Começou a funcionar inicialmente em Araraquara-SP e hoje mantém escritórios em diversas capitais. Como empresa projetista e de gerenciamento, está presente em obras diversas e das mais importantes, sobretudo no campo das obras rodoviárias.
No encerramento da premiação, Arlindo Moura, presidente da Câmara de Obras Públicas da CBIC, representando a CBIC e a Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), falou da capacidade da engenharia brasileira em suas diversas modalidades de atuação e reconheceu que ela está capacitada para realizar as obras que lhes sejam exigidas, tanto para a Copa de 2014 quanto para a Olimpíada de 2016. Mas considerou que é necessário planejamento e gestão efi ciente.
As empresas homenageadas receberam, além da premiação, um selo indicativo do título "Empresa de Engenhaia do Ano" concedido pela revista O Empreiteiro.

Fonte: Estadão

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Camargo Correa- Uma história para a História

Dois empreendedores, Sebastião Camargo e Sylvio Brand Corrêa, criaram um nome, em 1939,
que se tornou uma marca na engenharia brasileira: Camargo Corrêa. A empresa, que este
ano completa 70 anos de atividades, ajudou a modernizar o Brasil e se internacionalizou:
uma história para a História

A história começou muito antes, quando o nome Sebastião Camargo foi registrado em um cartório da cidade de Jaú, interior paulista. Ele nasceu em 1909 e, aos 17 anos, já transportava terra numa carrocinha puxada à tração animal. Ele iniciava, assim, a trajetória de "empreiteiro", uma situação que veio a consolidar em 1939, quando, com o advogado Sylvio Brand Corrêa, fundou a Camargo Corrêa & Cia. Ltda. Engenheiros Consultores, assim registrada na Junta Comercial de São Paulo.
A época, naquela década de 1940, veio a proporcionar oportunidades aos empreendedores. Por conta da II Grande Guerra a indústria siderúrgica começou a enraizar-se no País, simultaneamente ao aumento das possibilidades do mercado de consumo interno, que aos poucos iniciou, embora de modo muito incipiente, o processo de substituição dos produtos importados.
A empresa, que assinara o seu primeiro contrato de trabalho para fazer um trecho de 12 km da estrada Banhado Grande-Mina de Pescaria-Mina de Espírito Santo, em Apiaí (SP), não demoraria a projetar-se: logo assumiria a construção de estradas, leitos ferroviários, pistas de aeroportos e outras obras. O Brasil do pós-Guerra queria crescer. E a Camargo Corrêa era uma das empresas que se colocaram à disposição dessa vontade nacional de crescimento. Seis anos depois assumiria o nome que a projetaria para o futuro: Construções e Comércio Camargo Corrêa, atualmente, uma das empresas do Grupo Camargo Corrêa.
Ao completar, em setembro último, 70 anos de atividades, a empresa tem uma configuração organizacional moderna e dinâmica e um portfólio de empreendimentos que a distinguem aqui, em outros países da América Latina e na África. Mantém 27 mil empregados; responde por 33% da receita bruta do grupo, correspondente a R$ 5,1 bilhões, apresentando uma taxa de crescimento de 59,2% em comparação ao ano anterior e uma carteira de negócios da ordem de R$ 13,2 bilhões, que já registra números crescentes de projetos ao longo deste ano. Por conta do que foi, da manutenção de seus valores de origem e pelas realização em favor da modernização brasileira, a Camargo Corrêa foi eleita, pela Revista O Empreiteiro, a Construtora do Ano.

Uma trajetória ascendente

Basta olhar o mapa da engenharia. A leitura mostra a trajetória da empresa ao longo de sete décadas. Houve mudança de cenário político, econômico e social. Mudaram governos. A economia sofreu altos e baixos. Vieram os diversos planos econômicos, na tentativa de bloquear ou resolver as crises internas ou produzidas por fatores externos. Mas a empresa continuou, amoldandose aos cenários econômicos e às circunstâncias adversas, recriando-se e se reestruturando para crescer.
Uma das fases de maior crescimento em suas atividades de origem – obras de infraestrutura – depois das experiências com a construção das usinas hidrelétricas Euclides da Cunha, Limoeiro e Graminha, em território paulista – veio com os aproveitamentos hidrelétricos da década de 1960 no rio Paraná.
Ela construiu o Complexo Urubupungá, incluindo a hidrelétrica de Jupiá (l.400 MW de potência instalada) e Ilha Solteira (3.200 MW de potência instalada), inaugurando, nessas obras, conceitos e técnicas absolutamente inovadores na área da construção de grandes barragens, tais como: o desvio do rio pela casa de força; utilização de stop-logs flutuantes; lançamento de concreto a baixas temperaturas e outras técnicas executivas posteriormente empregadas em outras grandes obras que assumiu: as hidrelétricas Porto Primavera, Água Vermelha, Nova Avanhandava, Rosana, Salto Santiago, Segredo, Salto Osório, Itaipu e Tucuruí (primeira e segunda fase).
Mais recentemente passou a construir as hidrelétricas de Serra da Mesa, Barra Grande, Campos Novos, Serra do Facão, Salto do Pilão, Batalha, Foz do Chapecó e iniciou os trabalhos para um dos maiores empreendimentos dessa área, atualmente, no País: a hidrelétrica Jirau (3.450 MW de potência instalada). Simultaneamente àquelas hidrelétricas, ela também assumiu obras do gênero no exterior, dentre as quais Guri, na Venezuela, e Porce III, na Colômbia. Simultaneamente às obras na área energética, a construtora atuou, como continua a atuar, em outros segmentos da infraestrutura. Buscou e aprimorou técnicas avançadas na construção do metrô paulistano e dos metrôs do Rio de Janeiro, Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Salvador (BA) e Fortaleza; construiu obras de arte especiais e abriu estradas que se tornaram exemplos do desenvolvimento da engenharia rodoviária. São ícones, nesse sentido, a Rodovia dos Imigrantes e as rodovias Ayrton Senna e Bandeirantes.
No capítulo de artes especiais cabe destacar, além da Ponte Rio-Niterói, a ponte que ela constrói atualmente sobre o rio Negro (ver matéria específica nesta edição), ligando aquela capital a outros municípios do Estado, abrindo a possibilidade de uma conexão regional com o Sul e o Sudeste, desde que venha a ser construída, proximamente, outra ponte sobre o Solimões e prossigam as obras de recuperação da rodovia Manaus-Porto Velho. A construtora acumulou apreciável experiência com a construção de aeroportos, incluindo o de Manaus e o de Guarulhos, e tem avançado muito nos segmentos de petróleo e gás, construindo ou modernizando refinarias ou fazendo gasodutos e oleodutos. Ela tem-se revelado apta a operar em todas as áreas da engenharia, abrangendo as obras off-shore.

As obras, aos 70 anos

A construtora vem informando que atualmente trabalha para tornar-se empresa global de construção, dedicandose a projetos de grande porte que não tenha foco apenas no Brasil, mas na América Latina e no sul da África.
A empresa constrói a Linha 2 (Verde) do metrô paulistano, que interliga o Alto do Ipiranga à Vila Madaalena, com 3,4 km de extensão. As obras incluem o acabamento da Estação Sacomã e as obras civis do Pátio Tamanduateí e de suas vias de acesso, o acabamento das edificações, instalações hidráulicas e elétricas, o paisagismoe urbanização.
Além disso, ela participa do consórcio que constrói a Linha 4 (Amarela), que ligará o centro à zona oeste da cidade e que terá função importante no esquema logístico previsto para a Copa do Mundo de 2014.
Dentre outras obras muito significativas que a empresa vem fazendo no Brasil estão a construção da unidade de coqueamento retardada da Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar) em Araucária, no Paraná, e a construção do mineroduto Minas-Rio, conforme contrato assinado com a MMX Mineração e Metálicos.
No exterior, ela vem desenvolvendo trabalhos em Moçambique (sudeste da África), participando do projeto e instalação da mina de carvão de Moatize, da Vale, que deverá ser uma das maiores do mundo e está desenvolvendo a usina hidrelétrica Mphanda Nkuwa, com potência instalada de 1,5 MW.
Em Angola, já se tornou a terceira empresa brasileira em volume de contratos. Mantém, ali, três frentes de trabalho: cuida da reurbanização de Luanda e desenvolve obras de saneamento e estradas.
Contudo, continua a manter raízes sólidas na América Latina. Na Venezuela, reconstruiu a barragem da represa de El Guapo, destinado ao restabelecimento do abastecimento de água para a população de Miranda, a cerca de 150 km de Caracas e assinou carta de intenções, com o Ministério do Meio Ambiente, para construir a barragem de Cuíra, reservatório estratégico para o abastecimento de água à região metropolitana daquela capital.
Um dado a ser registrado é que a Camargo Corrêa foi a primeira construtora brasileira a atuar na Venezuela. Construiu a hidrelétrica de Guri, na década de 1970.

Uma nova estruturaorganizacional

O crescimento da empresa e seus desdobramentos em um mercado globalizado e competitivo levaram suas lideranças a prepará-la para o futuro. A partir de setembro do ano passado, a área de construção do Grupo Camargo Corrêa, passou a concentrar negócios e atividades em projetos e obras de grandes estruturas, identificados com a busca e aperfeiçoamentos tecnológicos em todos os segmentos da engenharia.

Unindo o passado ao presente

A rigor, a Camargo Corrêa de hoje, não lembraria, considerada a questão de escala, a Camargo Corrêa de seus primórdios. Vai longe o tempo em que ela assinou o contrato para fazer a terraplenagem e a pavimentação de pistas e pátios de manobra da Base Aérea de Santos. Ou dos trabalhos, em 1944, para construir um trecho de três quilômetros da Via Anchieta. Da mesma forma, vai longe o tempo em que ela adquiriu o seu primeiro trator – isso em 1946 – quando assumiu o nome que tem agora. E, na empresa, quem se lembra da época em que ela comprou um dos primeiros mainframes para gerenciar custos e incrementar a produtividade?
Na paisagem interna tudo mudou. Mas alguma coisa não mudou: os valores deixados pelo fundador Sebastião Camargo. Sobre isso – e sobre a unificação de princípios que une a empresa de hoje àquela empresa do passado – a revista está publicando a entrevista que o presidente da Camargo Corrêa, engenheiro Antônio Miguel Marques, concedeu ao jornalista Nildo Carlos Oliveira.

70 anos: um processo de
aprendizado e renovação

No ano em que a Camargo Corrêa completa sete décadas de atividades, o presidente da empresa, Antônio Miguel Marques, diz a Nildo Carlos Oliveira, da Revista O Empreiteiro, que a experiência até aqui acumulada, "é um processo eterno de aprendizado e renovação"

Engenheiro formado em Engenharia de Minas pela tradicional Escola de Minas da Universidade Federal de Ouro Preto-MG, com expertise em diversas áreas de atuação, Antônio Miguel Marques está à frente da direção da Camargo Corrêa, convencido de que o futuro da empresa depende visceralmente de sua permanente capacidade de renovação. Esta renovação, segundo ele, está ligada aos valores que a Camargo Corrêa vem construindo desde a sua fundação, contribuindo, com notáveis obras de infraestrutura, realizadas aqui e no exterior, para o desenvolvimento e projeção da engenharia brasileira. A seguir, a íntegra da entrevista.O Empreiteiro: Aos 70 anos, como a Camargo Corrêa se organiza a fim de assegurar o futuro da organização?

"Ela se organiza e se aprimora dando prioridade aos recursos técnicos e humanos que possui, sem desvincular-se um só momento de seu passado. Esse passado, construído tijolo a tijolo, é a base que a projeta para o futuro. Os valores que ela preserva são muito fortes dentro do espírito da organização. Deixados pelo fundador Sebastião Camargo, e preservados pelas gerações que foram se sucedendo, continuam presentes em todas as atividades da empresa. São os valores do empreendedorismo, das pessoas, de nossa capacidade de inovação, da ousadia das equipes e do empenho em buscar e desenvolver tecnologias."

Mas o mundo mudou. E, nesse cenário, como a empresa se reinventa e se atualiza?

"Obviamente o mundo se recicla. E, em razão disso, a Camargo vem-se atualizando para atender às necessidades crescentes de nossos clientes, nos mais diferentes nichos de mercado da engenharia. Ela é uma empresa que se especializa permanentemente em obras da maior complexidade, de que é exemplo, dentre outras de nossas obras, a construção da ponte sobre o rio Negro, em Manaus-AM. Especializamo-nos em obras que se distinguem por diferenciais os mais ousados, seja em termos de porte, de conteúdo tecnológico a ser aplicado nas diversas fases da construção ou do ponto de vista de logística, no Brasil ou no exterior.
As áreas em que atuamos estão bastante claras. A Camargo Corrêa é líder mundial em obras de hidroeletricidade. Nessa área, nós temos participado, de uma maneira ou de outra, de alguns dos maiores projetos internacionais. Eu diria que dos cinco maiores projetos do mundo, estivemos em quatro: à exceção de Três Gargantas, participamos da construção de Itaipu, Guri (Venezuela), Tucuruí e Ilha Solteira. Agora, estamos em outra obra da maior relevância técnica e econômica: a usina hidrelétrica de Jirau, no rio Madeira, em Rondônia. Com esse currículo, a empresa é, hoje, reconhecidamente, líder no segmento da hidroeletricidade.
Outro campo no qual ela registra uma série de vantagens comparativas, em termos de Brasil, é o setor de óleo e gás. Nós temos crescido nesse segmento. Temos investindo fortemente nele, tanto no upstream, que é a produção de petróleo, por intermédio da construção de embarcações, navios-sonda, plataformas de petróleo e equipamentos em cuja fabricação estamos envolvidos, quanto no que a gente chama de downstream, que é a parte de refino. Estamos participando da construção ou ampliação e reforma de grandes refinarias, sem nos esquecermos da questão do transporte de gás e de outros materiais, segundo as exigências logísticas. Construímos os pipelines – os grandes gasodutos, oleodutos, polidutos. Outro foco importante de nossas atividades são os mercados de mineração e metalurgia, onde há também obras de grande porte e de muita sofisticação técnica no processo de implantação. Compreendem a parte de infraestrutura e as demais interfaces. Um projeto de mineração requer ampla estratégia que invariavelmente inclui a necessidade da construção de cidades para as atividades de apoio logístico. Podem ser maiores ou menores, mas são cidades, com toda a carga de exigências para que possam funcionar autonomamente: urbanização, paisagismo, saneamento, redes de energia elétrica e de abastecimento de água, escolas, postos de saúde etc. Ao mesmo tempo, falando especificamente da obra – seja ela de mineração ou metalurgia – há a necessidade de se construir a infraestrutura, a montagem industrial e o desenvolvimento de processos para que o conjunto entre em operação. Hidroeletricidade, mineração e metalurgia – eis alguns dos nichos de mercado em que estamos atuando fortemente.

E grandes obras que interferem e provocam transtornos no meio urbano?

"Queremos enfatizar que obras urbanas de grande porte constituem outro segmento de muita importância para a Camargo. Obras de infraestrutura para transporte público de massa, por exemplo. Quando enfocamos esse tema, não podemos deixar de falar de metrôs e de nossa experiência nesse campo. Trata-se de um nicho muito complexo do mercado da engenharia. Mas é bom salientar que construir metrô, hoje, é muito diferente da construção de metrô, há algumas décadas. Essas obras perturbam muito menos do que perturbavam no passado, quando participamos da construção da Linha 1 do metrô paulistano. Atualmente participamos da construção da Linha 2 e a cidade, tenho certeza, às vezes nem se apercebe de que estamos trabalhando. Cuidados com o meio urbano, com os equipamentos utilizados, tudo contribui para que obra do gênero não se converta em transtorno para a população. A experiência da empresa vem sendo aplicada também nas obras da Linha 4 (Amarela).
Assim como construímos metrôs, construímos ferrovias. Tanto ferrovias para transportar pessoas, quanto para o transporte de cargas. Afinados com as complexidades desse trabalho, estamos fazendo pesados investimentos nas mudanças tecnológicas necessárias para aprimorarmos a nossa capacitação e atendermos às exigências ferroviárias do País. Recentemente buscamos a associação com uma empresa da Inglaterra, líder na implantação de ferrovias no mundo, para proporcionar ao Brasil o que há de melhor em termos de tecnologia e conhecimento em projeto e execução de malha ferroviária. Acabamos de construir 70 km de ferrovia no complexo de bauxita da Alcoa em Juriti, no oeste do Pará, e estamos desenvolvendo, também, um projeto ferroviário desse tipo para a Vale."

E a área de saneamento? Quais os passos da empresa depois do marco regulatório?

"Temos uma rica tradição nessa área, na qual o Brasil passou por um grande dilema, até o advento do marco regulatório. A carência desse marco não permitia que tivéssemos muita clareza sobre o alcance dos poderes da União, estados e municípios em relação a concessões para obras de saneamento. Hoje, esse instrumento – Lei 11.455/2007 – está em vigência e, a partir dele, passamos a nos preparar para atuar plenamente no mercado do saneamento, segundo o conceito de projeto estruturado, desenvolvido pela empresa. A lei estabelece que estados e municípios atuem segundo a Política Federal de Saneamento e fixa controle social sobre a prestação de serviços, nessa área.
Por conta de nossa experiência nesse campo, construímos atualmente uma das maiores obras de saneamento da América do Sul: uma estação de tratamento de esgoto que está sendo implantada na região da Grande Buenos Aires e que terá capacidade para tratar até 33 m³/s. Ela faz parte do Programa de Saneamento Integral do governo argentino, sendo comparável, pela ordem de grandeza, ao Sanegran, o plano de saneamento concebido, em São Paulo, durante a administração do governo Paulo Egydio. Agora que o Brasil já conta com o marco regulatório, essencial, nessa área, vamos propor soluções para resolver problemas de saneamento, sugerindo a execução de obras segundo o nosso conceito de projeto estruturado.
Além daquela obra na Argentina, estamos executando a segunda maior obra de tratamento e abastecimento de água do Peru, a Huachipa, localizada na região metropolitana de Lima – um projeto da ordem de US$ 270 milhões. Um dado significativo é que nos mantemos fiéis as nossas conquistas técnicas de origem, quando construíamos rodovias, ferrovias e obras de arte especiais. Nesse sentido, estamos presentes em diversas obras, dentre as quais, as do Rodoanel".

E o pré-sal. Como a Camargo está se estruturando para essa nova fase do desenvolvimento brasileiro?

"É uma nova fase, sim. Estamos preparados para esse novo desafio brasileiro. A Camargo é proprietária do Estaleiro Atlântico Sul, o complexo industrial, em Suape-PE, hoje o mais apto para a produção dos equipamentos que essa nova etapa de extração e exploração de petróleo, no fundo do mar, passa a exigir. Adicionalmente ao conhecimento e à absorção de tecnologia própria, nessa área, buscamos outras estratégias para atender à demanda que as operações do présal venham a requerer. Tanto assim, que simultaneamente a essas iniciativas, estamos estabelecendo parcerias com empresas estrangeiras nessa área.
A principal demanda do pré-sal na fase atual são equipamentos de navegação e perfuração, cujas primeiras licitações serão disputadas pelo Estaleiro Atlântico Sul. Para outros serviços previstos, tais como construção submarina e implementação de poços, também estamos nos capacitando tecnologicamente."

Projetos estruturados.Como isso funciona? Qual o alcance dessa, digamos assim, estratégia de trabalho?

"Com a experiência acumulada ao longo do tempo, a Camargo Corrêa tem plenas condições de desenvolver umaobra, por mais complexa e desafiadora que ela seja, em todas as suas etapas. Ela pode realizar um projeto a partir do zero, do primeiro traço do desenho, e implementá-lo – incluindo aí toda a engenharia financeira necessária – até que a obra seja finalizada, entregue e em operação. Já fizemos isso em uma série de projetos, nos mais diversos campos. A participação da Camargo Corrêa na construção da Rodovia Transoceânica, no Peru, se insere nesse conceito. A Transoceânica é uma estrada de 2,6 mil km ao longo da Floresta Amazônica e dos Andes, que ligará o Brasil ao Pacífico. A construção da usina hidrelétrica de Jirau, no rio Madeira, em Rondônia, é outro exemplo dessa modalidade de trabalho.Estamos aparelhados para o desenvolvimento de obras segundo o modelo das concessões, PPPs ou outro qualquer modelo. O projeto estruturado funciona na área privada, com concessão ou sem concessão, e atende a todas as exigências que acaso nos sejam feitas."

E o atual modelo de crescimento brasileiro? Como a Camargo se encaixa nesse processo?

"Da melhor maneira. Temos tecnologia, estamos aparelhados do ponto de vista de possibilidades segundo os mais modernos métodos construtivos e temos buscado vantagens comparativas, compatíveis com as necessidades do País nos nichos aqui já mencionados: óleo e gás, mineração, metalurgia, hidroeletricidade etc. Somos, hoje, a empresa que mais desenvolve projetos no Brasil. Dentre outros, temos aí por exemplo, os projetos de Belo Monte, Marabá, São Luiz do Tapajós e Serra Quebrada.
E não podemos esquecer, no conjunto de nossas estratégias, a importância que conferimos à questão da sustentabilidade ambiental. Ela é uma das preocupações da Camargo e as soluções que vimos adotando, visando à sustentabilidade ambiental, se torna visível em diversos canteiros de obras. Haja vista, as obras de Barra Grande, Salto do Pilão, Campos Novos, Foz do Chapecó e Batalha, onde, em parceria com Furnas Centrais Elétricas implantamos um programa de recuperação florestal e compensação do CO2, objeto de uma apresentação, este mês, num congresso internacional de grandes barragens, em Lyon, França. A propósito, com a usina hidrelétrica de Batalha, no rio São Marcos, na divisa de Goiás e Minas Gerais, já conquistamos quatro certificados relacionados à questão da sustentabilidade ambiental."

E como está se dando a inserção da empresa no mercado internacional?

"Está se dando de forma cuidadosa. É feita a prospecção, conquistados os contratos e, a partir daí, há uma mobilização em toda a estrutura da empresa para apoiar a nossa presença nos países estrangeiros em que nos instalamos. O mercado internacional é diferente do mercado brasileiro. E temos aprendido, in loco, as especificidades desse mercado. Há países em que a inserção ocorre mais rapidamente, com a assimilação da cultura local; em outros, o processo é mais demorado. Mas em todos eles contabilizamos casos de sucesso. A internacionalização acontece de forma gradual e sustentada. A área internacional da Camargo Corrêa, nos países em que atuamos, já sustenta a operação, seus investimentos e crescimento. Esse crescimento pode se ampliar nos próximos anos."

Caso a Camargo viesse a apontar, hoje, uma de suas vulnerabilidades, qual seria essa vulnerabilidade?

"Uma vulnerabilidade que poderíamos apontar, não é da empresa, mas do mercado, de uma forma geral. Nesses últimos 20 anos houve um apagão na formação e treinamento dos novos profissionais da engenharia. Esse apagão é preocupante. O nosso crescimento, que no fundo reflete o crescimento do País, exige que criemos núcleos de especialização para capacitar as nossas equipes para cada tipo de obra que estamos construindo.
Para enfrentar essa situação, criada em razão dos últimos 20 em que houve falta de obras e, portanto, deixou de haver formação de novos quadros na engenharia, mantemos um programa de recrutamento em diversos setores. Um programa de formação profissional nos permite admitir cerca de 120 novos engenheiros, em processo de formação, todo ano. Contamos, para esse fim, com o Programa Jovens Profissionais junto a algumas universidades. Depois de formados, esses jovens profissionais passam por um programa de formação e capacitação. Em seguida, são colocados nas obras. Resumindo: o primeiro ponto de nossa estratégia é formar pessoas para descentralizar decisões. O segundo é contar com uma área de apoio muito forte. Isso nos permite manter quadros altamente especializados para atender à engenharia de processo a fim de que possamos continuar a construir com melhor qualidade e com maior rapidez".

A Camargo Corrêa hoje é setuagenária. O que significa, para uma empresa desse porte, ter ingressado na faixa dos 70 anos?

"Significa que, para ela, chegou a fase do recomeço. A empresa está, a partir de hoje, recomeçando os seus próximos 70 anos."

Crescimento e formação de pessoal

A Camargo Corrêa mantém uma política pela qual procura compatibilizar o crescimento de recursos humanos, ao crescimento da empresa no mercado da engenharia.
A empresa informa que de 2007 para cá praticamente dobrou o crescimento. Saiu de R$ 2,5 bilhões de faturamento para R$ 6 bilhões. A rigor, a capacidade de crescimento da empresa está diretamente ligada a sua capacidade de formação de pessoas, as quais estão capacitadas para assumir o nível de responsabilidade e complexidade dos projetos contratados.
A Camargo Corrêa considera que o sistema atual de gestão que vem adotando, para fazer face ao seu processo de crescimento, é singular no mercado, proporcionando-lhe total condição de controle e confiança.
Um dos pontos importantes do sistema adotado, é que o gestor se conscientiza de que as ferramentas de que necessita para aquele fim, são importantes para que exerça o completo domínio de negócio no dia-a-dia.
As ferramentas fundamentais, colocadas nas mãos dele pela empresa, permitem que ele acompanhe todos os lances da obra. Monitore, por exemplo, a velocidade do volume de lançamento de concreto; o índice de consumo de material que será utilizado numa fôrma; o índice de produtividade do equipamento usado numa terraplenagem, e assim por diante. No conjunto, ele tem à vista, on line, o custo homem/hora, a produtividade e outros itens imprescindíveis ao acompanhamento diário. No final do mês, pode ter em mãos uma planilha detalhada que lhe permite avaliar a compatibilidade do serviço efetivamente executado, com aquilo que foi planejado, podendo corrigir eventuais desvios.
Outro instrumento de trabalho da empresa é a possibilidade de ter em mãos uma análise de risco pormenorizada de cada projeto, do mais simples ao mais complexo, já na fase em que ele pôde ser conquistado. Elaborado o contrato, faz-se a análise de risco e se chega à possibilidade de mitigá-lo – seja ele um risco construtivo, financeiro, ambiental, geológico, logístico ou trabalhista. o.
A partir dessa análise, a empresa dispõe do instrumento de controle de cada etapa do contrato. Isso lhe proporciona a garantia que a obra contratada é rigorosamente aquela que foi planejada. Segundo a empresa, essa orientação vem tendo reflexos muito positivos na política voltada para a questão da sustentabilidade ambiental, social e econômica que vem adotando. Crescimento e formação de pessoal Campos Novos, maior racionalidade em canteiro

Logística e experiência

Sem uma engenharia de logística cuidadosamente elaborada, e sem a capacitação que somente a experiência consegue proporcionar, muitas complexas obras de engenharia não sairiam sequer do papel. Imagina-se que o gasoduto Urucu-Manaus seria uma dessas obras.
Logística e experiência. Com esses dois valores profissionais, conquistados no dia-a-dia de trabalho, a Camargo Corrêa pôde, integrando o consórcio de que participou com a Skanska, construir 330 km daquele gasoduto, superando os obstáculos técnicos da obra, somados aos obstáculos naturais da selva, a topografia local e as condições dos rios amazônicos.
O engenheiro Celso Ferreira de Oliveira, diretor de operações da Camargo Corrêa, lembra alguns dos episódios vividos na fase de construção da obra – um gasoduto de 670 km de extensão, destinado ao transporte de 4,7 milhões de m³ de gás natural por dia. Ela foi dividida em três trechos, cabendo ao consórcio da Camargo Corrêa o que vai de Anamã a Manaus. "Foi em plena selva amazônica. Passamos por vários cursos d´água e o principal deles foi a execução de tubulação concretada no fundo do lago Manacapuru. Somente o transporte das peças, que depois teriam de ser concretadas, significou uma desafiadora operação logística", diz Celso Ferreira.
Para executar essa operação – transporte, lançamento e concretagem dos tubos – foi necessário montar um canteiro móvel, dotado da mesma tecnologia utilizada pelos Estados Unidos na invasão do Kwait. A empresa levou para a área dos trabalhos canteiros infláveis, adquiridos nos EUA, dotados de todas as condições de conforto: alojamento, banheiro e tratamento de esgoto. E todo o lixo produzido durante os dias de trabalho teve, depois, de ser tratado e levado a local previamente escolhido para esse fim, em obediência à legislação referente à preservação ambiental.
"De modo que, quando deixamos o traçado ao longo do qual colocamos a tubulação do gasoduto, ficou ali apenas a faixa de domínio. Não ficou nenhum vestígio da presença humana, exceto o resultado de nosso trabalho e da técnica usada para executá-lo.", diz Celso Ferreira.
Ele informa que a Camargo Corrêa adota uma técnica própria para transportar e colocar seus recursos humanos e técnicos em obras situadas em regiões remotas. A empresa consegue mobilizar e transportar até 7 mil pessoas, seguindo a orientação de uma logística cuidadosamente planejada, a exemplo do projeto de Juruti. E há um pormenor: ela consegue triplicar a capacidade de formação de pessoal, a partir do momento em que sai de um empreendimento para outro. Se há originalmente 100 soldadores, esse número sobe para 300 ou mais, na medida em que há um processo dinâmico de aprendizado no canteiro.
Da mesma forma, há os que começam como soldadores e, depois, saem como encarregados ou para o exercício de outras funções. Invariavelmente, a empresa emprega pessoas da região onde a obra se realiza, a fim de aproveitar a mão-de-obra local. "Em nosso processo de treinamento", explica o diretor, "mantemos uma unidade de produção, que chamamos célula de trabalho. É composta de um encarregado e de 20 profissionais". No dia-a-dia, as equipes vão se aperfeiçoando, num processo contínuo de aperfeiçoamento e qualificação. Assim, logística e experiência, não são apenas palavras; tornam-se ações.

Fonte: Estadão

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São Paulo foi pioneiro no uso do pavimento-econômico

Em São Paulo, o aproveitamento dos solos lateríticos em camadas de sub-base de pavimentos teve início na década de 1940, logo após a introdução do uso do ensaio CBR, mesmo para variedades argilosas. Essa aplicação foi intensificada na década seguinte, com o objetivo de eliminar as deformações freqüentes (recalques diferenciais) de pavimentos com bases de solo cimento, construídas sobre solos que apresentavam baixos valores de suporte. Isto proporcionou maior familiaridade dos técnicos com esse tipo de solo, para pavimentação, e abriu caminho para a evolução das pesquisas. A primeira tentativa experimental sistematizada de utilização de solos lateríticos como base de pavimento foi realizada pelo DER-SP num dos acessos ao município de Campinas, na década de 1950, sob a orientação do engenheiro Francisco Pacheco e Silva, da então seção de Solos do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT). Na ocasião foi utilizada base de argila laterítica compactada, protegida de todos os lados por pintura betuminosa. O desempenho apresentado manteve-se excelente por vários anos, em condições de conservação idênticas às demais contíguas.
A primeira utilização de base de Solo Arenoso Fino Laterítico (SAFL), no DERSP ocorreu na Regional de Araraquara, em
maio de 1967, com a construção de duas variantes de trânsito na Via Washington Luiz (SP-310), com cerca de 300 m cada uma (denominadas Cambuy e Periquito). Projetadas e supervisionadas pelo engenheiro Fernando Custódio Corrêa, ambas tinham como revestimento um tratamento superficial simples e teriam de funcionar por três meses e meio, até a construção do trecho definitivo. Mesmo após o término do prazo de utilização das variantes, o pavimento mostrou-se em perfeitas condições, o que encorajou a realização de outras experiências. Na designação desse tipo do solo, o termo fino foi incluído para não se confundir com os pedregulhos lateríticos, que possuem elevada porcentagem da fração retida na peneira de 2,00 mm; às vezes o SAFL é tão fino que, praticamente, não possui fração retida na peneira de 0,42mm.
Além desses trechos experimentais do DER-SP, em maio de 1968 a Companhia Energética de São Paulo (CESP) construiu um trecho experimental, com a extensão de 1 km, na rodovia Pereira Barreto-Ilha Solteira (SP-310), sob orientação do Engenheiro Carlos de Souza Pinto do IPT-SP. Foi construído com base de SAFL, revestimento de penetração invertida tripla e inserido entre dois trechos: um com base de solo cimento e outro com base de pedregulho, ambos com o mesmo revestimento utilizado na base de SAFL. A experiência foi realizada para verificar a diferença de comportamento entre esse tipo de base e as outras convencionais, quando submetidas a um tráfego pesado, que era gerado pela construção da Usina Hidroelétrica de Ilha Solteira. Durante 33 anos de utilização, os trechos passaram por várias análises – a última em 2001 – sem ser constatada qualquer diferença de comportamento entre os três tipos de base. A rodovia foi recapeada e as bases continuam em serviço.

Paraná segue a trilha

O Governo do Paraná, em 1976, a fim deviabilizar seu plano de execução de rodovias vicinais solicitou o auxílio do Departamento de Vias de Transportes e Topografia da Escola de Engenharia de São Carlos, da Universidade de São Paulo, EESCUSP. Sob a coordenação dos professores Villibor e Corrêa, foram elaborados projetos de pavimentos econômicos totalizando mais de 1.000 km de extensão. Para aproximadamente 600 km, foram projetados pavimentos econômicos com base de SAFL, obedecendo às diretrizes apresentados por Douglas Villibor em 1974.
A experiência adquirida durante a obra foi fundamental para a evolução da tecnologia e revisão dos procedimentos, uma vez que em todos os trechos executados até 1980, a utilização das bases de SAFL baseava-se nas diretrizes propostas em 1974, que vinham apresentando dificuldades e deficiências. A revisão levou à elaboração de uma nova
sistemática, proposta em 1981 na Tese de Doutoramento "Pavimentos Econômicos, Novas Considerações" defendida por Douglas Villibor na EESCUSP, a qual introduziu novos conceitos sobre o uso de bases da SAFL e apresentou uma nova metodologia de ensaios, utilizando os conhecimentos adquiridos até 1980.
A metodologia, desenvolvida juntamente com o engenheiro Job Nogami, passou a utilizar corpos de prova (cp) de dimensões reduzidas e, entre outras inovações, apresentou um novo critério de estudo tecnológico para definir intervalos de valores empíricos admissíveis das propriedades mecânicas e hídricas de um solo para ser usado em bases e também, recomendações construtivas e de controle tecnológico.
A nova sistemática leva em conta o fato de aquelas bases serem revestidas por camadas betuminosas delgadas (do tipo tratamento superficial), com alguns centímetros de espessura e trabalharem expostas diretamente às intempéries. Esses fatores exigem que a parte superior da base, além de resistir aos esforços de construção do revestimento, seja capaz de evitar que ocorra seu escorregamento, devido aos esforços verticais e horizontais, criados pelo tráfego. Como conseqüência, foi proposta uma dosagem adequada da imprimatura impermeabilizante e a melhoria do seu processo construtivo.

Tecnologia consolidada

Até o fim de 2003, a extensão da rede de rodovias do DER-SP utilizando a base laterítica já havia ultrapassado os 7.500 km equivalendo, a cerca de 75% das vicinais do Estado. Os primeiros trechos pavimentados em estradas, projetados para vida útil de três anos, apresentaram, após seis anos de utilização, comportamento muito satisfatórios sem terem sofrido recapeamento ou recuperação maior.
Há trechos inicialmente projetados como proteção à terraplenagem (entre eles Cambaratiba-Borborema, Ibitinga-Itapolis e Itajobi-Novo Horizonte) e construídos em 1974/75, que até meados da década de 1980 funcionaram como estradas efetivamente pavimentadas, sem apresentarem grandes problemas. Na realidade, ocorreram defeitos inerentes ao tipo de revestimento adotado (tratamento superficial delgado); entretanto são percentualmente pequenos, considerando-se a extensão total executada. Aqueles trechos, com esbeltos recapeamento executados posteriormente ainda continuam em serviço.
Tendo em vista o excelente comportamento apresentado nos trechos experimentais, a base da SAFL começou a ser empregada como parte integrante da estrutura de pavimentos econômicos, em substituição às bases convencionais, geralmente constituídas de material britado, pedregulho ou solo cimento.
Desde então, pavimentos com esse tipo de base vem sendo utilizados em vias urbanas, em pistas de aeródromos e em pátios de estacionamento. Dentre os trechos pioneiros de vias urbanas citam-se os construídos em Araraquara, Barretos, Descalvado, Presidente Prudente, São Carlos e, de pista de aeródromo, o da Base Aérea de Pirassununga, do Ministério da Aeronáutica, todos no estado de São Paulo.

Melhoria das vicinais

Em 2007 o DER-SP, dentro do Programa de Recuperação de Vicinais (Pró-Vicinais), verificou que ao longo de 8.000 km, cerca de 70% dos trechos pavimentados nas regiões centro, norte e oeste do Estado possuíam base de SAFL. O levantamento confirmou também, através da avaliação dos defeitos estruturais e de superfície desses pavimentos, o excepcional comportamento do pavimento nos trechos com esse tipo de base. Embora muitos trechos já estivessem com mais de 30 anos de uso, o custo da recuperação foi abaixo do esperado.
A maior parte do orçamento para recuperação, no programa, refere-se ao custo dos recapeamentos para melhoria da superfície, sendo que apenas um valor residual refere-se ao custo da recuperação da parte estrutural da base, tal como ocorreu no Programa de Recuperação de Vicinais do Paraná. Outra constatação importante foi que a recuperação das vicinais, com outros tipos de bases estabilizadas granulometricamente (solo-brita, pedregulho, brita graduada, bica corrida, etc), apresentou custos iguais, ou superiores aos com base de SAFL, para tráfegos similares.
Para tráfego pesado, já havia sido testado um pavimento com base de SAFL e camada de revestimento de 10 cm (5cm "binder" e 5 cm de concreto asfáltico) em três faixas adicionais da Via Washington Luiz (SP 310). Essas faixas apresentaram, durante o período de teste de 7 anos, um comportamento excepcional. Após esse período a rodovia foi recapeada, duplicada e as faixas experimentais transformadas em acostamentos. Essas e outras histórias estão contadas no livro "Pavimentos Econômicos – Tecnologia do usodos solos finos lateríticos", de Douglas Fadul Villibor e Job Shuji Nogami, recém lançado pela editora Arte & Ciência.

Fonte: Estadão

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Estouro de custos atrasa definição do projeto

Mais dúvidas do que certezas fazem com que projeto do trem de alta velocidade
ligando o Rio a São Paulo, demore a iniciar o processo de licitação

Depois de um longo período de silêncio, quando ficou praticamente impossível extrair qualquer informação sobre o assunto, o governo federal, através da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), finalmente revelou, no final de julho, o resultado dos estudos preliminares para a implantação do trem de alta velocidade (TAV) ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. E tão logo o segredo foi revelado ficou evidente o motivo de tanto sigilo: o projeto, inicialmente incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com previsão de US$ 11 bilhões – preço estimado pela consultoria britânica Halcrow – não deverá ser concretizado por menos de R$ 34,6 bilhões. Apesar do estouro no orçamento inicial, o governo garante: o projeto ainda é viável e, se depender de vontade política, fica pronto para a Copa de 2014.
O encarecimento do sistema deve-se, segundo Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT, à dificuldade do trajeto, principalmente no trecho entre Rio e São Paulo que exigirá a transposição da Serra das Araras, com a construção de muitos túneis e obras-de-arte especiais. Do total previsto para realizar o projeto, pelo menos R$ 24,5 bilhões serão destinados a obras civis e de infraestrutura, como pontes, viadutos e túneis. Outros R4 3,9 bilhões serão reservados para sistemas e equipamentos de controle e R$ 2,7 bilhões irão para a aquisição de material rodante (trens).
Diferentemente do que ocorreu com leilões de concessão de outros setores, como os de rodovias e novas usinas hidrelétricas, a disputa pelo direito de construir e operar o sistema poderá ter como critério principal a exigência de uma menor contrapartida de recursos públicos e não a menor tarifa cobrada do usuário final. A passagem deverá custar entre R$ 150 R$ 325.
De acordo com a ministra Dilma Roussef, a licitação para o TAV deverá sair no segundo semestre deste ano, provavelmente em novembro, após passar pelas fases de abertura do estudo técnico para consulta, audiência pública, análise do Tribunal de Contas da União – que pode exigir reparos – até o lançamento do edital para o leilão, propriamente dito.
Dilma Roussef informou que está prevista a constituição da Empresa de Pesquisas Ferroviárias (EPF) como o agente público gestor e coordenador do processo de transferência de tecnologia ferroviária que está em estudo. A estatal ficará com o conhecimento tecnológico para repassá-lo às indústrias nacionais que poderão a fabricar os trens, peças e componentes.
A transferência de tecnologia é requisito necessário ao consórcio que vencer o leilão de concessão, planejado para ocorrer no segundo semestre. O trem, admite o governo, poderá ser implantado por dois consórcios, um de empresas nacionais e outro de companhias internacionais, que depois formariam uma Sociedade de Propósito Especíico (SPE) responsável pelo material rodante e pela estrutura operacional.
As obras para implantação do TAV começarão em duas frentes. Uma a partir do Centro de Campinas e outra, da Estação Leopoldina, no Rio de Janeiro, com os trilhos se encontrando no meio do caminho. Sobre atrasos no cronograma, especialistas diretamente ligados ao projeto afirmam que nada está fora do padrão, pelas dimensões das obras e custos.

Engenharia financeira inclui recursos públicos

O estudo da Halcrow reforçou a convicção de que o TAV tem viabilidade, mas que a injeção direta de recursos públicos é imprescindível.
A participação estatal no projeto será estimada após o término das simulações sobre o luxo de caixa do projeto. É muito provável que o BNDES-Par e fundos de pensão sejam "convidados" a participar do investimento, como minoritários, mas não há mais dúvidas sobre a exigência de aplicação de recursos diretos. Isso pode fazer com que o período de concessão do trem-bala diminua de 50 anos, prazo máximo estabelecido pela Lei de Concessões, para 35 anos, o máximo permitido pela lei que regulamenta as parcerias público-privadas (PPPs).
O governo faz absoluta questão de que os investidores não apenas construam, mas operem o TAV. Isso pode contrariar parte dos interessados, como chineses e espanhóis, que preferiam encarregar-se apenas da construção e do fornecimento das composições. Esse modelo está descartado. Quem entrar na licitação, entrará sabendo que precisará operar o trem durante todo o período de concessão.
Além do subsídio de US$ 300 mil para os estudos de viabilidade do trem-bala, o BNDES poderá conceder financiamentos para a execução do projeto ao longo de sua construção, segundo o coordenador do projeto no banco, Henrique Pinto.
No próprio governo há o entendimento de que, mesmo na hipótese improvável de um empreendimento 100% privado, o BNDES dificilmente estará fora do financiamento, o que justifica tamanho cuidado na hora de assinar o contrato, principalmente para que o poder público não seja chamado a concluir obras inacabadas.
Para o professor e especialista em transportes do Instituto Militar de Engenharia (IME) e da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Marcus Quintella, um dos maiores estudiosos brasileiros em trens de alta velocidade, a modelagem financeira ideal para o TAV brasileiro deverá implicar em um misto de financiamento público e privado (PPP).
"Num esboço apresentado no mestrado em transportes do IME em 2005, o modelo proposto tinha esse formato. A subestrutura, parte não operacional da ferrovia, onde se incluem aquisição e desapropriação de terrenos, construção da plataforma, túneis, pontes e linhas elevadas, deverá ser fornecida exclusivamente pela União e estados envolvidos para, posteriormente, ser transferida ao setor privado para exploração comercial.
Esses custos correspondem a aproximadamente 70% do total do projeto, concorda o especialista. Já a construção da infraestrutura, aquisição de material rodante e a operação de todo o sistema devem ser concedidas a um único consórcio sob um contrato de PPP, afirma Quintella. "Caberá a esse consórcio construir a infraestrutura e as oficinas, bem como adquirir os equipamentos de manutenção e o material rodante".
Quintella crê que as estações serão individualmente outorgadas ao setor privado, para construção e operação, por meio de PPPs isoladas, tendo como parceiros o setor público local (municípios e estados), o que corresponde a 5% do investimento total. As estações poderiam ser exploradas como centros comerciais e pontos de integração com outros modos de transporte.
"Em todo o mundo, mesmo nos países com forte demanda, não há transporte ferroviário de passageiros sem subsídios governamentais. Na verdade, isso não significa perda de dinheiro público. Ao contrário, o governo promotor consegue ganhos financeiros com o aumento da arrecadação de tributos na construção das linhas e na sua operação, na economia de combustíveis e na diminuição dos custos com acidentes, manutenção de vias e poluição. Além disso, há os retornos intangíveis, como a melhoria da qualidade de vida da população e do meio ambiente", analisa o especialista.

Informações de coxia

Entre os concorrentes, japoneses e coreanos são os favoritos, segundo avaliam técnicos do Governo. Representantes da Mitsui, empresa que lidera o consórcio japonês para implantação do TAV brasileiro, estiveram na Câmara dos Deputados, em junho, apresentando seminário com o objetivo de provar que têm capacidade para fornecer a tecnologia e os equipamentos necessários para o empreendimento.
Apesar de o conteúdo do estudo técnico não ter sido aberto ao público ainda, muitas informações já circulam nos bastidores. A mais quente delas dá conta de que o trajeto terá oito paradas obrigatórias, a maior parte delas em São Paulo – Estação da Luz; Aeroporto de Cumbica (em Guarulhos); duas estações em Campinas, uma no Aeroporto de Viracopos e outra num ponto da cidade ainda a ser definido; além de São José dos Campos.
As estações no Rio de Janeiro ficariam, segundo o estudo técnico, no Aeroporto Tom Jobim, outra na antiga Estação da Leopoldina e uma terceira na região sul Fluminense, a ser escolhida entre as cidades de Resende, Volta Redonda e Barra Mansa. O governo deverá pedir no edital de concessão do TAV a construção de estações opcionais, como em Aparecida do Norte, que poderão ser ativadas em períodos específicos.
Segundo, ainda, informações de coxia sobre o estudo da Halcrow, para percorrer os 530 km de trilhos, o TAV gastará duas horas de viagem, a uma velocidade média de 360km/h. Até mesmo o valor da passagem já está no boca-a-boca: R$ 120. O trem-bala deverá transportar perto de 22 mil pessoas por dia, ou entre 8 milhões e 10 milhões de passageiros por ano.
No meio de todas essas discussões, o projeto ainda deve enfrentar muitas batalhas dentro do próprio Governo, como a concessão de licenças ambientais pelo Ministério do Meio Ambiente. Sobre isso, comenta-se que o estudo da Halcrow prevê a construção de 130 km de túneis e viadutos, dando já uma idéia do impacto ambiental que vai gerar.
A região mais crítica é a travessia da Serra das Araras (RJ), pelo desnível de 375 m a ser vencido em 7,3 km. Nesse trecho, a rampa média é de 5% de inclinação, o que impediria o TAV de atingir altas velocidades, exigindo extensas obras.

Levitação magnética X Roda-trilho

Uma questão polêmica, que sempre vem à tona, quando se discute a instalação de um trem de alta velocidade no Brasil, é a tecnologia a ser adotada. De um lado estão os defensores da tecnologia tradicional, roda-trilho. Do outro, os que advogam a adoção da tecnologia de levitação magnética. Quem entende do assunto garante: construir um TAV baseado em sistema de roda-trilho, como os apresentados pela Transcorr e pela Italplan, é como recuar na história da engenharia ferroviária. A tecnologia do futuro, agora, é a da levitação magnética (Maglev). E não é pura propaganda. Os japoneses, pioneiros na utilização do trem de alta velocidade, já estão aplicando essa tecnologia em parte de suas linhas. Apesar disso, a expectativa é de que o governo brasileiro feche com a tecnologia convencional, roda-trilho, por acreditar que a tecnologia de levitação magnética não está suficientemente testada, em sistemas com grande demanda, em operação comercial, pelo mundo.
Os especialistas no assunto lamentam essa provável escolha. Afinal, embora o sistema roda-trilho seja capaz de operar perfeitamente com velocidades acima de 300 km/h, o Maglev apresenta vantagens, principalmente no que é mais caro numa obra de infraestrutura: a engenharia civil. É o que afirma, por exemplo, o engenheiro Eduardo Gonçalves David, pesquisador da Coppe/UFRJ nos laboratórios Lasup e Lesfer.
Segundo ele, as vantagens do Maglev são inúmeras, desde menor grau de poluição do ar até rendimentos sensivelmente melhores, em comparação com o sistema tradicional. Em uma comparação, Eduardo David lembra que cada passageiro da ponte-aérea Rio-SP contribui, por viagem, com 98,08kg de gás carbônico (CO2) para o aquecimento global. O transporte aéreo é a modalidade que mais consome energia. O mesmo trajeto feito de automóvel produziria 26,52kg, de ônibus ,13,72kg. Num TAV, a produção e no Maglev 2,60kg. seria de 3,68kg de CO2". Se andar de trem gerasse crédito de carbono, haveria uma razoável fonte de recursos disponível para financiar o setor", avalia.
Nas altas velocidades, a levitação eletromagnética possibilita reduções de custos em regiões montanhosas, porque o Maglev, graças ao motor linear, opera em rampas acima de 10% de inclinação, enquanto um roda-trilho convencional está limitado a 2% de rampa. Do nível do mar no Rio até a cota de 800m de São Paulo, um trem sobe bastante. Mas o Maglev, na descida, irá gerar energia elétrica por regeneração.
Só para se ter uma idéia da diferença entre um sistema roda-trilho e o Maglev, no projeto da Italplan, devido à restrição operacional de rampa máxima de 2,5% e raios mínimos de curvas horizontais de 25 mil metros e verticais de 35 mil, projetou-se a construção de 134 km de túneis e 105 km de pontes e viadutos. Com o Maglev, a estimativa de Gonçalves David é de que a extensão de túneis seja de 15 km, sendo o maior de 9 km de extensão, com viadutos pré-fabricados em estrutura de concreto protendido ao longo de eixos rodoviários.
A engenharia civil, que costuma representar mais de 60% dos gastos em novos sistemas ferroviários, podendo chegar a 80%, é outro ponto a favor do Maglev. "A nova tecnologia de levitação magnética supercondutora, adequada para velocidade urbana, permite a construção de linhas que custam a terça parte do total exigido pelos sistemas metroviários de mesma capacidade e ficam prontas em um prazo muito menor. Economiza recursos numa área onde o Brasil tem completo domínio tecnológico e exporta serviços: a engenharia civil", explica David.

Traçado do Maglev reduz obras

O pesquisador da Coppe, que é um ferroviário aposentado da Rede Ferroviária Federal, ainda sugere um traçado para o TAV. "Em primeiro lugar, não tem sentido pensar em um TAV interligando a estação de D. Pedro II (Central, no Rio) com a estação da Luz em São Paulo, quando os vetores da expansão urbana apontam em outras direções. Depois, varar a Serra do Mar de túneis para manter a declividade mínima, quando existe atualmente engenharia capaz vencer rampas elevadas a céu aberto, só tem justificativa porque o projetista icou preso ao conceito roda-trilho", afirma.
Segundo David, o Expresso Aeroporto em São Paulo e o TAV interligando as duas maiores capitais do país podem custar metade do que está saindo na imprensa, ficando pronta a ligação Rio-SP em no máximo seis anos, melhorando a mobilidade urbana nas duas cidades. Em seu plano de traçado, David coloca a linha saindo da Barra da Tijuca até Volta Redonda, por um trajeto novo, simultaneamente de Guarulhos até São José dos Campos pela Variante do Parateí, encontrando os dois trechos em Aparecida do Norte. Esses pontos, segundo ele, seriam as estações intermediárias.
"Quando estes dois lotes de Maglev estivessem sendo inaugurados, já estariam prontos sistemas de levitação baseados em supercondutores. No Rio de Janeiro ligando o Aeroporto do Galeão, UFRJ, Estação Del Castilho do Metrô e da Supervia à Barra da Tijuca, aproveitando faixa de domínio da Linha Amarela, Avenida Ayrton Senna e seguindo em via elevada pelo canteiro central da Avenida das Américas até seu final, nos limites do Parque Estadual da Pedra Branca, onde estaria o grande terminal do Maglev", explica.
Em São Paulo, David sugere que o Terminal Rodoviário Tietê seja interligado ao Aeroporto de Cumbica por via elevada ao longo das margens do rio Tietê. Ao longo da ligação, aproveitaria áreas de propriedade do governo, com mínimo impacto ambiental, onde atualmente a iniciativa privada opera por concessão: Nova Dutra na rodovia e MRS Logística na ferrovia.
O tempo total de viagem estimado pelo engenheiro da Coppe, entre terminais, é de 93 minutos, com velocidade média igual à do Maglev chinês em Xangai: Terminal Guarulhos-São José dosCampos em 20min; São José dos Campos-Aparecida em 21min; Aparecida-Volta Redonda em 25min e Volta Redonda-Terminal da Barra da Tijuca em 26 minutos.

Com tecnologia clássica ou com levitação magnética?

Na perspectiva de implantação do TAV – Trem de Alta Velocidade no Brasil, na linha Campinas – São Paulo – Rio de Janeiro, muitos se perguntam se deveríamos adotar a tecnologia convencional dos Trens com roda de ferro sobre trilhos ou se poderíamos aplicar a tecnologia da levitação magnética.
Antes de tudo vamos deinir o que é um trem com tecnologia convencional, o veículo é tracionado pelas suas rodas de ferro acionados por motores e circula sobre trilhos. Toda a rede brasileira de trens de carga, todos os nossos trens de subúrbio e metrôs, como, aliás, a absoluta maioria das ferrovias e metrôs do mundo, adotam a tecnologia convencional clássica.
Um trem com levitação magnética, é um veículo que se utiliza para seu movimento de um motor linear, cujo princípio se baseia na interação própria do campo magnético, utilizando os fenômenos de atração e repulsão entre pólos magnéticos opostos, para apropulsão do veículo e sua levitação acima dos trilhos. O trem circula assim, acima da superfície dos trilhos sem entrar em contato com ela. Como a levitação magnética suprime o atrito do contato roda trilho, o trem com levitação magnética permite grandes velocidades e consome "teoricamente" menos energia além de reduzir as vibrações e os ruídos.

Algumas datas históricas da ferrovia clássica

Os trens com tecnologia convencional (rodas de ferro sobre trilhos) datam do começo do século XIX, com a primeira locomotiva a vapor de Matthew Murray circulando em 1812. Bem antes já havia vagões puxados a tração animal. A ferrovia foi implantada no século XIX em todo o continente europeu. Muitas cidades devem à ferrovia a sua própria existência. Chegou às Américas, à África e à Ásia. Dia 27 de junho de 1827 é inaugurada em Saint-Étienne Andrézieux a primeira ferrovia da França e da Europa Continental. Em 1894, na Suíça, circula a primeira ferrovia elétrica em corrente contínua 600V, em via normal, de Orbe a Chavornay. Em 19 de julho de 1900 é inaugurada a primeira linha do Metrô de Paris.
O Transiberiano foi aberto em 1916, ligando São Petersburgo a moscou e que ainda é hoje a linha ferroviária mais longa do mundo (9 238 km). em 1935, atinge-se na ferrovia o recorde mundial de velocidade média comercial (130 km/h) entre Estrasburgo e paris e no dia 03 de julho de 1938, na grã Bretanha, a locomotiva a vapor paciic 4468 mallard estabelece o recorde mundial de velocidade com tração a vapor (média de 202,7 km/h). em 2 de junho de 1957 a rede Trans Europ Express entra em serviço com 13 ligações internacionais entre a Holanda, Bélgica, Alemanha, frança,suíça e Itália.
Em 1º de outubro de 1964 começa a era dos trens de alta velocidade, no Japão, com a inauguração do primeiro trecho do Shinkansen Tokaido, entre Tóquio e Osaka, quando dos jogos olímpicos de Tóquio. No dia 27 de setembro de 1981 entra em operação a linha do tgv Paris e Lyon. Em 3 de abril de 2007, é batido o recorde de velocidade do tgv (574,8 km/h) numa linha operacional. Em 06 de maio de 1994 a rainha Elizabeth e o presidente François Mitterrand inauguram o túnel sob a mancha. Em 14 de novembro do mesmo ano circula o eurostar entre a França e o Reino Unido. A linha Shanghai- Beijing, prevista anteriormente para ser com levitação magnética, será equipado com tração convencional do tipo tgv francês ou shinkanzen japonês.

Algumas datas históricas do trem à Levitação Magnética

As pesquisas sobre trem a levitação magnética começaram em 1922, com os trabalhos do alemão hermann Kemper, mas foram interrompidas na segunda guerra mundial. o Japão começou as suas pesquisas em 1962 e conseguiu recordes de velocidade nas linhas de teste. em 1973 a Alemanha retomou seus estudos e lançou em 1979 o Transrapid que, em 1983, operava numa linha comercial de 1,6 km em Berlim, mas que foi fechada em 1992. em 1984 uma outra linha de teste operava em Emsland.
O Transrapid é um projeto alemão da siemens, que acabou não tendo aplicação efetiva na Alemanha. o projeto da linha Berlim-hamburgo que tinha sido aprovado pelo governo alemão, em 1994, foi abandonado por falta de suporte financeiro do estado. o último projeto do Transrapid na Alemanha, ligando Munique ao aeroporto, também foi arquivado. em 22 de setembro de 2006, um trem do Transrapid circulando numa via experimental, com 30 pessoas a bordo, bateu a 200 km/h com um veículo de manutenção, causando a morte de 25 pessoas. Apesar da velocidade, o trem não descarrilou, mas foi a sentença de morte do Transrapid na Alemanha..
O Transrapid achou sua única aplicação comercial na china, numa ligação curta de 40 km ligando Xangai ao Aeroporto de Pudong que foi inaugurada em janeiro de 2003. o projeto inicial previa uma ligação muito mais importante ligando Beijing a xangai. na linha do aeroporto, os trens circulam a uma velocidade máxima de 430 km/h e o trajeto é percorrido em 7 minutos, enquanto, por carro, é necessário uma hora.
O Maglev é um projeto de trem com levitação magnética japonês, que tem uma linha experimental, construída no Japão, e na qual a velocidade recorde de 581 km/h foi atingida em 2003. o objetivo era construir uma linha entre Tóquio e Osaka. Por enquanto só a linha de teste opera.

Comparação entre as duas tecnologias: o que escolher

Houve ao longo das últimas duas décadas, quando das discussões sobre o desenvolvimento do transporte ferroviário de alta velocidade e de longa distância, debates entre os especialistas, acadêmicos e cientistas, que se dividiram sobre a questão de saber se o trem com levitação magnética poderia substituir ou não os trens ferroviários com tecnologia convencional. só a Alemanha e o Japão investiram a fundo nessa questão. A Alemanha para linhas de longa distância. o Japão para linhas curtas, inclusive urbanas.
Vale lembrar que quando se fala em levitação magnética, pressupõe-se que o trem é movido com tração a motor linear com "estator longo", isto é, com estator instalado ao longo da via e com imãs eletromagnéticos instalados no veículo e fazendo o papel de "rotor". os trens com motor linear a "estator curto" têm seu estator no veículo e usam como "rotor" uma chapa ao longo da via. Requerem rodas para a sustentação do veículo (não para sua tração) e não permitem a levitação magnética. Esta tecnologia tem aplicação em transporte urbano de média capacidade, metrôs leves e vlts, como o sky train de vancouver, no Canadá, uma linha de metrô mais leve em Tóquio e outra em Osaka no Japão. A tecnologia do motor linear com estator curto não se aplica a trens de alta velocidade.
Os trens com levitação magnética têm atraído nas duas últimas décadas, o que, aliás, era de se esperar, os meios acadêmicos e de pesquisa, interessados no desenvolvimento tecnológico da ferrovia e nas vantagens que a levitação magnética traz para um trem em movimento, a saber: rapidez, rendimento, menos consumo de energia, menos vibração e menos ruído. Isso explica o interesse da China em dominar a tecnologia alemã da levitação magnética e aplicá-la numa linha de 40 km, entre Xangai e o Aeroporto Internacional de Pudong, criando assim uma experiência comercial "piloto" para a tecnologia do trem de alta velocidade. Esta linha dará ao longo da sua operação a comprovação ou não de que as vantagens da levitação magnética têm uso comercial.
Os defensores da ferrovia clássica colocam em cheque a viabilidade econômica dos trens a levitação magnética, não só quanto à aquisição da tecnologia, mas também quanto ao custo elevado das obras, das instalações, dos equipamentos e principalmente quanto à manutenção. Apontam problemas sérios para a adoção de trens de longa distância com levitação magnética:
Os trens de uma linha com levitação magnética são incompatíveis para circular na rede ferroviária instalada, fator primordial para a implantação de uma nova linha ferroviária no contexto de uma rede.
Os trens de levitação magnética apresentam dificuldade técnica na instalação de aparelhos de mudança de via, não permitindo, portanto que, numa linha, possa existir a ultrapassagem de um trem.
A tecnologia ainda não é completamente dominada, necessitando de extenso desenvolvimento para sua otimização.
O custo de construção e manutenção de uma via para levitação magnética é muito elevado, em função, principalmente da instalação do "estator " ao longo da via.
A levitação magnética só permite trens com capacidade de transporte reduzida.
E o Brasil, qual caminho seguir? Parece óbvio que é muito cedo para o Brasil pensar em adotar trens com levitação magnética no projeto de TAV previsto entre Campinas – São Paulo- Rio de Janeiro. É muito mais lógico, prático e econômico aplicar a tecnologia ferroviária clássica que o Brasil já domina e aplica nos seus trens de carga, trens de subúrbio e trens metroviários. É verdade que, mesmo na tecnologia convencional, será necessário importar e absorver, através de uma transferência tecnológica, a engenharia e as técnicas específicas referentes à alta velocidade. Mas isto será muito fácil, considerando a infraestrutura tecnológica, industrial e humana já existente. Nada a comparar ao desenvolvimento e absorção de tecnologia, se for adotado o trem com levitação magnética, aliás ainda em desenvolvimento e não é nem um pouco de domínio universal.
As universidades e centros tecnológicos brasileiros de pesquisa deveriam investir, isto sim, em programas de pesquisa da tecnologia de levitação magnética, para que no futuro (cinco ou dez anos talvez) tenhamos condições, no Brasil, de pensar em aplicar esta tecnologia em alguma de nossa linhas ferroviárias de longa distância.

Obama também quer trem de alta velocidade

O presidente norte-americano, Barack Obama, anunciou, no início de abril, um programa visando instalar, nos Estados Unidos um sistema de trens de alta velocidade, diminuindo o atraso daquele país em relação à França, Espanha, China e Japão nesta área (ver gráico)."Precisamos de um sistema de transporte inteligente que responda às necessidades do século XXI", afirmou Obama.
O plano será financiado graças aos 8 bilhões de dólares do plano de estímulo econômico americano de 787 bilhões de dólares votado em fevereiro pelo Congresso. A estes 8 bilhões se somará outro bilhão de dólares por ano que Washington gastará durante cinco anos neste projeto.
O projeto conta com várias rotas ferroviárias na Califórnia, Flórida e Nova Inglaterra (nordeste) e, segundo Obama, permitirá a criação de novos empregos e ajudará os Estados Unidos a alcançar a independência energética e conservar o meio ambiente.
Dentre as várias possibilidades de rota, uma figura entre as prioritárias. Ela prevê a instalação de um sistema a ser operado a uma velocidade de 180 Km/h entre Minneapolis e Duluth. Atualmente o único trem de alta velocidade dos Estados Unidos é o Acela, da Amtrak, que liga Washington, D.C., a Boston, e que alcança 240 km./h.

Fonte: Estadão

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