Meio século para realizar potencial adormecido

Não é necessário ser vidente ou ter poderes paranormais para visualizar como vai ser o Nordeste daqui a 50 anos, que rumos vai tomar. Ainda que ventos bravios possam soprar contra o barco dos nordestinos, a tripulação tem as ferramentas para vencer a maré, com investimentos pesados em infraestrutura, energia e geração de empregos. São dezenas de projetos estruturantes para a Região, muitos deles a todo vapor. Especialistas fazem um exercício de análise de como será o Nordeste em 2061

Andreh Jonathas / Barbara Holanda – Fortaleza (CE)

Um convite ao futuro. Não mais que 50 anos. Tempo suficiente para gerações inteiras realizar sonhos, sofrer decepções, sorrir nascimentos e chorar partidas. Período para ver entrar e sair governos, começar e terminar grandes obras. Um exercício de ir para frente, sem medo de equivocar-se. Hoje, o Nordeste passa por um momento de transformação. A Região destaca-se no País com a pujante geração de emprego; forte atração e instalação de grandes empreendimentos; crescente atuação no âmbito econômico e político. Mas é hora de encarar os principais desafios, como erradicar a pobreza, implantar sistemas eficientes de educação e generalizar o serviço de saúde pública de qualidade. O Empreiteiro completa 50 anos em 2011 e faz a pergunta: Como vai ser o Nordeste daqui a cinco décadas? A resposta não é fácil e nem definitiva, mas é possível arriscar uma análise de futuro a partir do que está sendo desenvolvido na Região.

E o Nordeste vai para o futuro, principalmente, de trem e de navio. Um sistema de transportes formado por ferrovia, terminais portuários e estradas vai alimentar um novo arranjo econômico. Tudo com a retirada do proveito máximo de cada um dos modais. Esso é o princípio básico da Ferrovia Transnordestina.

O diretor de Negócios da Transnordestina Logística S.A (TLSA), Marcello Barreto Marques, analisa a importância da ferrovia para a Região. “É certamente o maior projeto de infraestrutura de transporte em execução no País. Sua implantação permitirá que a matriz de transporte do Nordeste, sobretudo na área de influência do projeto (Ceará, Pernambuco, Piauí, Tocantins e Bahia), mude drasticamente, possibilitando que empresas se instalem, que a produção do cerrado alcance níveis extremamente positivos e que a integração entre ferrovia e os portos de Suape (PE) e do Pecém (CE) se torne uma realidade no curto prazo.Tudo isso conjugado permitirá uma maior competitividade nas exportações das commodities do agronegócio e do setorminerais”, comenta.

Marques explica que o modal ferroviário possui características especiais para movimentar grandes volumes, além de ser ambientalmente mais atrativo, pois emite baixo nível de dióxido de carbono. E em um futuro – próximo – a economia do Nordeste vai colher os frutos dos benefícios da Transnordestina. O projeto tem grande capacidade de geração de postos de trabalho, de forma constante. Atualmente, cerca de 11 mil novas vagas de trabalho estão sendo geradas por conta da implantação da nova ferrovia. Também colherão bons resultados do projeto o agronegócio e a indústria de extração mineral.

Marcello Marques cobra, no entanto, celeridade em alguns procedimentos que não dependem da empresa. São os desafios para serem resolvidos em curto prazo. “Os principais entraves certamente são as desapropriações e os licenciamentos.” Mesmo assim, o diretor destaca o empenho do Pernambuco, Piauí e Ceará, através dos governos estaduais, por chamarem para si a responsabilidade das desapropriações. “A TLSA, juntamente com os órgãos de meio ambiente, está sempre buscando celeridade nos licenciamentos, que só podem ser liberados após os trechos estarem desapropriados e as condicionantes atendidas”, lembra.

As principais cargas transportadas pela Transnordestina serão granéis líquidos, como diesel, gasolina, alcoóis e biodiesel; granéis sólidos, como minério de ferro, calcário, antracita, coque de petróleo, clínquer, gesso, argila para indústria cimenteira e fábrica de cerâmica, cal e brita. Também serão carregados contêineres, malte, cevada, alumínio em lingotes, vergalhão, ferro gusa, bobinas de aço, chapas de aço, cimento, trigo e muitos outros produtos.

Por uma logística integrada

A Ferrovia Transnordestina vai impactar em diversos aspectos no Nordeste, contribuindo para crescer e desenvolver a Região nos próximos anos. Os comércios nacional e internacional são um dos que serão beneficiados durante e após a construção de 1.728 quilômetros e remodelação de 550 quilômetros, no Ceará, Pernambuco, Piauí e Alagoas.

Com investimento total da ordem de R$ 5,42 bilhões, a Transnordestina, associada à cabotagem (transporte por navio, dentro do País), vai interligar a Região Nordeste e dar suporte a negócios em todo o País. O objetivo é reduzir o tempo de logística de cargas, principalmente, com destino à Europa e a Ásia, mercados preferidos aos produtos brasileiros.

A projeção é de que a ferrovia possa transportar cerca de 27 milhões de toneladas de produtos em 2020. A construção da megaobra foi iniciada em 6 de junho de 2006. A conclusão do primeiro trecho está prevista para2013.

Quilometragem dos trechos
da Transnordestina

Missão Velha – Salgueiro

96 km

Missão Velha – Pecem

527 km

Salgueiro – Suape

522km

Salgueiro – Trindade

166 km

Trindade -Elizeu Martins

420 km

Total

1.728 km

Equação financeira da Transnordestina

A companhia Siderúrgica Nacional (CSN) – acionista controlador da Ferrovia Transnordestina – vai disponibilizar aproximadamente R$ 1,35 bilhão do capital total a ser investido no projeto. O restante virá de recursos, como o Fundo de Investimento do Nordeste (Finor), o Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) e verbas do Governo Federal. O FDNE e FNE são administrados pelo Banco do Nordeste do Brasil (BNB). Os recursos do Finor vêm de incentivos fiscais da Receita Federal do Brasil para serem aplicados em projetos na Região. O projeto da Transnordestina faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Desafios ainda serão infraestrutura,
mão de obra e energia

O Nordeste, em 2061, terá novas feições. Além da ferrovia Transnordestina, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e a Ferrovia Norte-Sul também já estarão concluídas, ligando o Nordeste às outras regiões do País. Essas ferrovias resolverão grande parte dos problemas regionais de transporte e logística e o Nordeste estará, então, planejando e, quiçá, executando soluções para outros problemas que tendem a se agravar nos próximos 50 anos, como a geração de energia. Essa é a opinião do economista assessor-chefe do gabinete da Secretaria do Planejamento do Governo da Bahia, Antônio Alberto Valença, especialista em Desenvolvimento Econômico pelo Instituto Latino-Americano e do Caribe de Planejamento Econômico e Social (Ilpes).

“Um caso concreto dessa questão da energia é vivenciado na Bahia. Foi descoberta no Estado uma reserva de bauxita, que é matéria prima do alumínio, mas essa bauxita será levada para o Paraguai para ser transformada lá, porque aqui não existe energia suficiente. Portanto, não há que se pensar só em logística e transporte, mas também em energia elétrica e mão de obra qualificada. Isso precisa fazer parte de uma política nacional de desenvolvimento regional, que é o que falta para o Nordeste”, critica.

De acordo com Valença, o Nordeste poderá estar pensando, em 2061, na utilização de energia nuclear e na construção de centrais termonucleares. “Poderemos enfrentar falta de energia e essas centrais seriam uma saída. A energia nuclear entrou em discussão após o acidente no Japão, mas em 25 anos foi o segundo acidente. Existem no mundo mais de 400 centrais nucleares e até hoje foram só dois acidentes. O problema é a gravidade desses acidentes. Mas é perfeitamente possível aprofundar-se nessa questão da segurança e tornar essas centrais ainda mais confiáveis”, defende.

O assessor-chefe diz que, para seguir na rota do desenvolvimento, há caminhos que independem do Nordeste, entre eles a definição de uma política nacional de desenvolvimento regional, com diretrizes e estratégias claras e específicas. A criação, em 1959, da Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), foi um primeiro passo, mas “infelizmente, houve mudança de rota e o que se previa com a criação da Sudene não aconteceu. O que aconteceu foram algumas ações isoladas, como a construção do porto de Suape, em Pernambuco, o polo petroquímico da Bahia e o Porto do Pecém, no Ceará. Precisamos de uma política regional que reduza as discrepâncias entre o Nordeste e o Sudeste e, se possível, até eliminá-las em 50 anos”, diz.

Mas há também caminhos que dependem exclusivamente do Nordeste, avalia Valença. Para ele, é preciso haver um movimento de renovação das forças políticas e da sociedade organizada no sentido de combater políticas arcaicas baseadas no clientelismo e no populismo. Acredita que é preciso também criar um ambiente favorável ao desenvolvimento da região, papel dos Estados. “Não vamos a lugar nenhum sem infraestrutura e sem qualificação da mão de obra”.

Fonte: Estadão

Um teleférico de carga para ligar o planalto ao porto de Santos

Essa é uma das soluções sugeridas pelo engenheiro e consultor Luiz Célio Bottura, ex-Dersa, que foi, recentemente, guindado à condição de ombudsman dos pedestres da cidade de São Paulo. O teleférico serviria para aliviar os outros modais já saturados para o transporte de cargas em direção ao porto de Santos. Sua visão sobre o futuro inclui também a criação de um estado que englobaria a Região Metropolitana de São Paulo, São José dos Campo, Campinas, Sorocaba e Baixada Santista

Joás Ferreira (São Paulo – SP)

Asugestão do teleférico surgiu durante uma entrevista com o engenheiro Luiz Célio Bottura, concedida no Instituto de Engenharia, onde ele figura como conselheiro, e foi logo sucedida pela inevitável pergunta: "Há exemplos de teleféricos para transporte de cargas em outros países?". A resposta do engenheiro: "Eu não tenho notícias de que existam jabuticabeiras em outros países e, no entanto, no Brasil elas frutificam que é uma beleza!".
O recado, embutido na bem-humorada resposta, é que temos de encontrar soluções próprias para resolver os nossos graves problemas de transporte e de acesso tanto à Baixada Santista como ao Porto de São Sebastião, onde também, segundo ele, caberia uma ligação por teleférico para contêineres, partindo de São José dos Campos. Na sua mente, esse "inusitado" sistema poderia complementar os modais convencionais, entre os quais estão rodovias, ferrovias, oleodutos, etc.
Para o engenheiro, já que tem de aumentar a capacidade de acesso à Baixada Santista seria importante que fosse estudada a implantação do teleférico de carga, que cobriria o percurso do Planalto a Santos. "A principal vantagem dessa alternativa é que ela contribuiria para aliviar as atuais rodovias do excesso de tráfego de carga, levando cargas [contêineres] diretamente para o porto. Isso não dispensaria, entretanto, a necessidade de se resolver muitos problemas no próprio porto, que se ressente de soluções para a intermodalidade, o retroporto, a acessibilidade, o entrosamento das diversas ferrovias existentes e o problema da ocupação urbana".
Bottura, que de 1984 a 1987 atuou como presidente da empresa Desenvolvimento Rodoviário SA (Dersa), de São Paulo, durante o governo de Franco Montoro, acredita que, tanto hoje como no futuro, próximo ou distante, qualquer solução – seja rodovia, ferrovia ou outro meio de transporte – não pode ser programada isoladamente, sem medir as consequências que podem decorrer da sua implantação. Além disso, "é preciso adequar cada modal com o tipo de carga que se pretende transportar, seja ela agrícola, industrial ou mineral, sem se esquecer das pessoas, que, num certo sentido, também podem ser consideradas como ‘carga’ a ser transportada".
Para resolver essas questões, há que se ter em foco o fato de que as baixadas litorâneas, a Grande São Paulo, Campinas e até Rio de Janeiro, incluindo o eixo no traçado do Trem de Alta Velocidade (TAV), praticamente já se tornaram a megalópole prevista pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Doxiádis, durante a gestão do governador Carlos Lacerda, na primeira metade dos anos 1960. Isso só não aconteceu antes, segundo o engenheiro, em função das reiteradas crises ocorridas entre 1978 a 1994.
Nesse sentido, as iniciativas não podem prescindir de uma visão ampla e abrangente que privilegie realmente toda essa região. Pois, as consequências afetarão o meio ambiente, o solo urbano e rural e a vida de milhões de pessoas, sem falar das empresas, indústrias e organizações que têm sua sobrevivência dependente dos investimentos em infraestrutura.
Na avaliação de Bottura, as rodovias brasileiras são muito precárias. Poucas podem ser consideradas como de média qualidade e nenhuma figura como exemplar. Segundo ele, rodovia que tem acesso lindeiro descontrolado ou frequente, com problemas de pavimento e de geometria, está longe de ser estrada moderna, eficiente e segura. "A Rodovia dos Bandeirantes é a única que se aproxima, em alguns trechos, do que se poderia chamar de exemplar. Ela ainda é a grande rodovia moderna que o Brasil construiu, embora o seu projeto seja de 1974, com construção iniciada em 1976 e a inauguração, em 1978."
No caso da Rodovia dos Imigrantes, ele lembra que, embora não permita o tráfego de caminhões, tem o mérito de liberar a Via Anchieta para o transporte de cargas. "O seu projeto inicial, entretanto, não foi executado integralmente, porque não acolheu a ideia de dotar as pistas de áreas de escape que dariam segurança para a descida de grandes caminhões. Para justificar essa falha ou a proibição, chegou-se a dizer que a rodovia tinha 6% de nível de rampa, o que tornaria insegura a descida. É impossível, pois, segundo os meus cálculos, se assim fosse, a estrada chegaria à Baixada cerca de 6 m abaixo do nível do mar."
Em meados da década de 1940, o Estado de São Paulo tinha apenas 47 km de estradas pavimentadas, quando o Adhemar de Barros inaugurou a Via Anchieta e, logo em seguida, a Anhanguera. "Considerando-se, evidentemente, os conhecimentos da época, eu reputo que a Anchieta é a melhor estrada que temos, com projeto e tecnologia nacionais. Na ligação com a Baixada Santista, aliás, nós temos o que há de melhor da história da engenharia brasileira aplicada ao transporte. Tudo o que se fez lá é uma escola para a engenharia nacional, desde as obras imperiais, o oleoduto, a ferrovia do século 19 e a da Sorocabana (Mairinque-Santos, na vertende direita de Cubatão), a Via Anchieta e as pistas da Rodovia dos Imigrantes".

Água de beber
Diante do panorama de crescimento acelerado que se prevê para o País, Bottura alerta para a questão fundamental do abastecimento de água potável: "A água é o único recurso natural que eu ainda não encontrei uma solução para o seu suprimento. Ela é finita e o que a tem tornado mais finita é, justamente, a ocupação humana. Ultimamente, nós só pensamos na água do desastre e da enchente. Esquecemos, quase completamente, a água que mata a sede e que é básica para a sobrevivência dos seres vivos. Temos a falsa ideia de que o Brasil tem água em abundância. Mas, essa riqueza está concentrada lá na Amazônia. E eu nem falo dos aquíferos que temos no subsolo, porque ainda não se tem a dimensão exata do que pode acontecer se começarmos a retirar essa água subterrânea. Arrisco a dizer que o seu uso poderia alterar a sustentação geológica do território sob o qual ela se encontra".
A título de exemplo, ele cita o surgimento de crateras na região de Cajamar, na Grande São Paulo, na década de 1980. Estudado aquele fenômeno, uma das explicações encontradas indicava que a construção de poços artesianos acabou por retirar a sustentação do terreno, os tetos das cavernas, que foram, consequentemente, criadas, ruíram e casas e ruas foram engolidas. É preciso lembrar também que, no caso do petróleo offshore, completa-se com água do mar o espaço deixado pela retirada do óleo, para garantir a sustentação do local explorado.

Um olhar diferente
A Baixada Santista, na visão do engenheiro Luiz Célio Bottura, se estende de Bertioga até Peruíbe ou Cananeia. A região tem uma definição geográfica, mas para efeito de desenvolvimento urbano e territorial ela tem outras influências. "Toda essa região já está praticamente retalhada, ou seja, loteada. Boa parte dela no péssimo padrão de loteamentos que se desenvolveram na década de 1950 ou 1960, na Praia Grande e, posteriormente, em Cananeia. Por isso, ao aumentar o movimento, principalmente de turismo, em direção à Baixada Santista, só fazendo mais estradas, sem se preocupar com as consequências, nós estaremos agredindo demais a região, que não tem infraestrutura, ao menos, para atender à demanda local, quanto mais para enfrentar o aumento de população temporária de fins de semana e feriados".
Na questão urbana, Bottura cita o projeto de interligação, por túnel, ponte, viaduto ou passagem em nível, entre Santos e Guarujá, que hoje é feito, principalmente, por balsa. "Estão esquecendo as consequências que isso pode acarretar, com o desenvolvimento urbano e industrial decorrente. Em relação a uma travessia, eu não tenho preferência por túnel, ponte, viaduto ou em nível. Eu me preocupo com a necessidade de pistas de rolamento que deem capacidade de escoamento e de chegada de veículos, levando-se em consideração o desenvolvimento e os congestionamentos possíveis. O que precisa ser evitado são as grandes filas de caminhões, que se vê tanto em Santos como no Guarujá. Em síntese, tudo isso tem de ser pensado, em pormenores, para privilegiar a qualidade de vida".
A Baixada Santista demanda intervenções urbanas pesadas. Entre elas, deve-se cogitar uma analise das condições do aeroporto do Guarujá, da necessidade de um novo aeroporto na região de Samaritá, São Vicente e Praia Grande. A região precisa organizar o seu sistema ferroviário, que, para o engenheiro, deve ser de média velocidade. "É primordial que se façam investimentos em saneamento [esgotos e água potável], drenagem, em tratamento de lixo e resíduos, em viário urbano e até em cemitérios", sugere o engenheiro Bottura.
Há que se levar em conta, ainda, aspectos sociológicos, como os referentes ao aumento da violência, na Praia Grande e no Guarujá, por exemplo. "São consequências, sem dúvida, da falta de um macroplanejamento, que deve sempre anteceder os investimentos para o crescimento de uma região. Pode-se dizer, entretanto, que aquela região, fora das temporadas e dos feriadões, tem um nível de qualidade de vida bem aceitável".

Terminais intermodais
Nesse processo, Bottura vê a necessidade de se implantar um sistema de terminais intermodais logísticos, que permitam fazer o alfandegamento de cargas. Esses terminais deveriam envolver aeroportos, ferrovias, hidrovias, rodovias, oleodutos, ferrodutos, teleférico, etc. Entre as regiões que poderiam receber esses terminais, ele cita Mailasqui, em São Roque; Campinas, numa área próxima a Viracopos; e Salto, onde deverá chegar brevemente a Hidrovia Tietê-Paraná, através da extensão que vem de Conchas, possibilitando consideravelmente a ampliação da capacidade de se buscar cargas de outras regiões do País.
Mas todas essas inovações devem ser precedidas de investimentos e de ordenamentos, pois, "se o poder público não predefinir as diretrizes básicas de cada projeto, pode acontecer que a iniciativa privada se adiante e faça o que melhor lhe aprouver, visando apenas o lucro imediato".
A iniciativa privada é muito benvinda, segundo ele, "mas, ela tem de arcar também com as consequências advindas de interferências desse tipo. No mínimo, tem de se comprometer com a realização de algumas ações que dotem a região de atributos condizentes com o progresso que deverá enfrentar. Casos em que essas questões não foram bem resolvidas são o que não falta. Vejam-se os exemplos das Operações Urbanas, da Avenida Faria Lima, da Avenida Jacu Pêssego, do Rodoanel, etc. Corremos um sério risco de cairmos nesse erro também no trem-bala, que está em cogitação. O segredo do desenvolvimento territorial é saber como conciliar os interesses públicos e os privados".

Sem medo de ser ousado
Já que é para falar de novas ideias, o engenheiro Luiz Célio Bottura extrapola e revela uma tese de usa autoria que, no mínimo, é ousada e criativa. Ele propõe que se crie um novo estado brasileiro, que seria eminentemente urbano e englobaria a Região Metropolitana de São Paulo, a Baixada Santista e as regiões de Campinas, Sorocaba e São José dos Campos.
Essa macrorregião justificaria plenamente essa iniciativa, segundo Bottura, na medida em que responde por, aproximadamente, 25% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro e detém cerca de 1/3 da população do País. "A criação desse estado propiciaria um melhor direcionamento para o emprego dos substanciais recursos gerados nessas regiões, que são caracterizadas predominantemente por um perfil urbano e industrial".
Ele já tem, inclusive, a sugestão de um nome para essa nova unidade da federação, que seria Estado de Anchieta, como forma de homenagear o padre jesuíta José de Anchieta que, originário das Ilhas Canárias, veio para o Brasil com apenas 20 anos e aqui teve grande importância na fundação da cidade de São Paulo.
O Estado de São Paulo continuaria existindo, com a escolha de uma nova capital, congregando as demais regiões que ficariam fora do quadrilátero traçado pelo engenheiro para o Estado de Anchieta.

Fonte: Estadão

Guindastes rodoviários serão montados no Brasil

A Sany do Brasil, subsidiária do Grupo Sany, vai iniciar a montagem de guindastes rodoviários em São José dos Campos SP). Os equipamentos, do tipo Truck Crane (guindastes sobre caminhão), são o STC75, de 75 toneladas de capacidade de içamento, e o QY50C, tem capacidade para içamento de até 55 toneladas.
O STC75 possui lança de liga de aço de alta resistência produzida no Japão, com alcance máximo de 45 metros e pode içar cargas a até 61 metros de elevação.
O QY50C incorpora o sistema direcional da ZF e a transmissão da Eaton, com eixo duplo de nove marchas (câmbio sincronizado) e eixo flexível duplo. Já o sistema hidráulico dos dois guindastes é equipado com componentes das marcas Parker, Bosch Rexroth e Kawasaki.
Segundo o fabricante, o sistema de fluxo variável regula a vazão da bomba hidráulica automaticamente, o que reduz o consumo de lubrificante e otimiza a força do sistema hidráulico.

Guindastes sobre esteiras
Além da montagem de guindastes sobre caminhão, a Sany do Brasil também disponibiliza os equipamentos sobre esteiras. São guindastes com capacidade de içamento entre 100 e 400 toneladas para operações em construção civil, siderurgia, mineração e petróleo e gás, etc.

Fonte: Estadão

Contribuição da América Latina nas estruturas de grandes vãos

Karl Humpf e E. H. Reiner Saul*

Os grandes rios da América Latina facilitaram a descoberta de novas fronteiras e continuaram a ser utilizados para transporte de cargas pesadas — mas transformaram-se em obstáculos formidáveis que somente podiam ser transponíveis por balsas, em determinados trechos e sujeitos às cheias sazonais. Nos 40 anos passados, estas travessias foram substituídas por pontes. No entanto, por causa da largura dos rios, condições precárias de solo e tráfego de navios que rumam ao mar fizeram surgir novos desenvolvimentos no projeto estrutural de pontes com grandes vãos. Tais práticas, adotadas pela primeira vez no continente, se difundiram pelo mundo, apresentando características como fundações de grande diâmetro em águas profundas, lançamento da estrutura pós-tencionadas por etapas, seções compostas duplas em aço, e pontes estaiadas para ferrovias.

Fundações em águas profundas

Leitos profundos com camadas espessas de solos aluvionares tornaram a fundação por estaca quase obrigatória em muitos rios da America Latina. A tabela 1 mostra alguma das pontes que adotaram essas fundações em caráter pioneiro.

Entre centenas de pontes recentes, dois exemplos merecem ser citados ao adotar uma tecnologia similar:

Ponte Gálata através do chamado Golden Horn, em Istanbul, Turquia (1985-1993) – a ponte de 477 m consiste de uma estrutura com deck duplo, de 42 m de largura, executada em concreto pós-tencionado, tendo no centro uma seção basculante com vão livre de 80 m de altura. A ponte se apoia sobre estacas de aço de 85 m, 2 m de diâmetro, t=20 mm, parcialmente cravadas e perfuradas. Uma aceleração sísmica de até PGA=0.35 g e impacto de um navio de 8000 DWT, v=2,5 m/s, foram considerados como cargas acidentais no projeto.

Ponte sobre o rio Orinoco, em Ciudad Guayana, Venezuela (2001-2006)—uma ponte rodoferroviária medindo 3,1 km cruza o rio Orinoco junto a Ciudad Guayana. A estrutura principal é uma combinação de duas pontes estaiadas com vão de 300 m cada. Estacas de concreto armado de até 83 m e diâmetro de 2 m e 2,5 m suportam a estrutura. (Fig. 3)

Pontes de concreto lançadas
por etapas

A ponte de 480 m sobre o rio Caroni, em Ciudad Guayana, Venezuela, concluída em 1961, foi a primeira ponte de concreto pós-tencionado moldada atrás do encontro e depois lançada à sua posição final (Fig. 4). Dispensando o uso de escoramento, foi um grande salto em termos de execução que permanecia pouco flexível. A próxima etapa de desenvolvimento natural seria concretar a superestrutura em seções e lançá-la continuamente por etapas. Este método foi adotado pela primeira vez em 1968 na construção de uma ponte rodoviária sobre o rio Inn, em Kufstein, Áustria, e a seguir replicado centenas de vezes mundo afora.

Destacamos a seguir um único projeto de uma ponte de extensão excepcional —1.280 m, a maior executada pelo método por etapas, na ferrovia de alta velocidade Wurzburg-Hannover sobre o rio Main, perto de Veitschochheim, Alemanha, que está inclusive no Guiness Book of Records. O vão principal de 182 m é suportado por um arco esbelto.(Fig. 5)

O arco foi construído pelo processo de balanço livre com auxílio de estais provisórios e torres. A seguir, a superestrutura foi lançada de um encontro ao ouro, num trajeto de mais de 1 km, passando pelo arco. Para suportar o carregamento assimétrico, o arco foi estabilizado por um contrapeso aplicado na extremidade oposta.

Pontes compostas duplas de vão longo

Pontes com vãos entre 100 e 200 m em anos recentes foram executadas com frequência em seção composta dupla de aço. Isso foi possível ao se substituir o critério de “limitação do esforço tênsil do concreto” por “limitação da largura da fissura”, e ao utilizar-se concreto ao invés de aço na corda de fundo onde prevalece a compressão.

A flange de fundo em concreto tem uma maior rigidez e é mais competitiva em custo. Outras vantagens incluem uma gama maior de aplicações em pontes de aço com deck ortotrópico, estruturas em arco e estaiada, e estruturas pós-tencionadas (com exceções); o aço e o concreto são usados onde são mais eficientes; e o alto nível de rigidez permite suportar as limitações de deflexão produzidas por ferrovias de alta velocidade.

Ponte de Angosturita, sobre rio Caroni,
em Ciudad Guyana, Venezuela

Esta ponte, construída entre 1986 e 1992, comporta uma rodovia de seis faixas e no centro uma ferrovia singela. O carregamento da linha ferroviária foi de Coopler 72. A viga com vão principal de 213,75 m foi na época a maior ponte de viga composta. Ela tinha profundidade de construção entre 14 e 5 m, correspondendo a uma esbeltez de 1:15 e 1:43 (Fig. 6). A seção transversal consiste de uma caixa de aço de célula dupla, com flange de fundo de aço nos vãos principal e lateral, e flange de concreto junto aos pilares principais (Fig. 7).

Esta ponte foi executada por lançamento em etapas. Para compensar a profundidade variável da viga, uma treliça auxiliar sob a seção foi utilizada, e para estabilizar a seção em balanço antes de concluída a flange de fundo com concreto, empregou-se um sistema auxiliar de suspensão num só lado.

Pontes estaiadas para ferrovias

Duas pontes, uma sobre o rio Paraná de Lãs Palmas e a outra sobre o Paraná Guazu, erguidas entre 1971 e 1978 na Argentina, com vão principal de 330 m, foram as primeiras estruturas estaiadas para tráfego rodoferroviário (Fig. 9). A ferrovia foi posicionada de forma excêntrica com relação ao deck da ponte, visando a simplificar a separação da ponte rodoviária nos acessos. Essa carga excêntrica resultou-se em um projeto assimétrico que não é perceptível na aparência (Fig. 10).

Depois dessa obra pioneira, outras foram executadas, como a ponte de Oresund, entre Dinamarca e Suécia; a ponte do Paraná entre Posadas e Encarnacion, ligando Argentina e Paraguai; e a do Orinoco, perto de Ciudad Guayana, Venezuela.

O projeto das pontes Zarate-Brazo Largo, em Buenos Aires, Argentina, incorporam diversas inovações, como torres de concreto, cabos fabricados em oficina com fios paralelos, amortecedores hidráulicos para transferir cargas de rompimento para ambas as torres, construção simétrica em balanço da torre para os dois lados, e vãos principal e laterais.

Torres de concreto

As primeiras pontes estaiadas, como, por exemplo, sobre o Reno, na Alemanha, tinham torres metálicas. Entretanto, elas são mais baratas de construir em concreto, mesmo que tenha elevadas cargas de fundação (Fig. 11). As torres de concreto tornaram-se obrigatórias nas pontes estaiadas e suspensas, como as pontes Kap Shui Mun e Tsing Ma em Hong Kong.

Cabos de fios paralelos

Até a alguns anos atrás os cabos com fios enrolados eram adotados na Alemanha em pontes estaiadas, com característica substancial de escorregamento e apresentando resistência baixa à fadiga. A partir da ponte Zarate-Brazo Largo, os cabos de fios paralelos fabricados em oficina passaram a ser adotados, tendo as vantagens de escorregamento zero e alta resistência à fadiga. Hoje, o padrão mundial passou a ser cabos montados no local em conjuntos de cordoalhas paralelas, 0,6” de diâmetro, ST 1570/1770. (Fig. 12)

Amortecedores hidráulicos

Uma dificuldade no projeto de pontes ferroviárias – em particular quando há grande altura sobre águas profundas ou condições pobres de solo – consiste em ligar com cargas de rompimento na faixa de 10 MN. Na ponte Zarate-Brazo Largo, essas cargas são transferidas a ambas as torres via quatro amortecedores hidráulicos. Esta solução inovadora difundiu-se em outras pontes, como as da linha HSR na Alemanha.

Montagem simétrica em balanço

Nas primeiras pontes estaiadas sobre o rio Reno, em Dusseldorf, Alemanha, de altura modesta, havia pilares auxiliares nos vãos laterais que permitiam iniciar a montagem por estes e ter balanço livre apenas no outro lado. Nas pontes de grande altura, com risco de impacto de navio em cada vão, a montagem em balanço em ambos os lados era a solução.

Este processo foi adotado pela primeira vez na ponte Zarate Brazo Largo (Fig.14) e difundiu-se largamente, como na ponte sobre o rio Columbia, em 1980, e a sobre o canal navegável de Houston, em 1997, ambas nos Estados Unidos.

Protegendo os pilares contra os navios

Com os acidentes que derrubaram as pontes Sunshine Skyway, na Florida, Estados Unidos, e a Askerofjord, na Suécia, em 1980, com 33 e 8 vítimas fatais, respectivamente, ficou evidente o risco dos impactos dos navios. Esse risco cresce quando a ponte tem fundações em solo pobre, com eventos sísmicos e grandes variações do nível d’água.

Na ponte Zarate-Brazo Largo, uma concorrência foi feita para proteção contra navios de 15000 DWT. Treze empresas apresentaram propostas entre 15 e 50 milhões de euros e nenhuma foi escolhida. Uma solução mais econômica de plataformas flutuantes ancoradas por correntes no solo foi empregada — sendo replicada em outras pontes.

Depois de 30 anos, a ponte Rosário-Victoria, no rio Paraná, na Argentina, tinha que lidar com navios de 50 mil DWT trafegando rio abaixo. A navegação no rio havia sido privatizada entre esta localidade e a ponte Zarate Brazo Largo — a calha foi aprofundada para acomodar este porte de navio.

As estruturas de proteção (Fig.15) consistem de plataformas de concreto sobre um conjunto de estacas compostas de aço, de 2 m de diâmetro, e aço STE690 e C45, as quais se deformam para absorver eventual impacto de navio (Fig. 16).

Conclusões

Este trabalho mostra que o projeto e a construção de pontes de vão longo nos últimos 35 anos começou na América Latina e repercutiu mundo afora. A despeito dos exemplos serem restritos a Venezuela e Argentina, a contribuição dos outros países da América Latina é evidente. Leonhardt, Andra und Partner esteve ativamente envolvida nesses projetos e agradece aos seus clientes e colaboradores destas obras, que aceitaram o desafio de novas abordagens.

*Karl Humpf e E. H. Reiner Saul são engenheiros e autores deste artigo. Eles atuam na empresa Leonhardt, Andra und Partner, de Stuttgart, Alemanha. O trabalho foi apresentado no IV Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas realizado em São Paulo, de 4 e 5 de abril deste ano, promovido pela ABECE-Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece) e pela Associação Brasileira de Pontes e Estruturas (ABPE).

Tabela 1 – Exemplos históricos de estacas profundas de grande diâmetro

Ponte

Lago Maracaibo (Venezuela)

Rio-Niterói (Brasil)

Rio Uruguai, entre Fray Bentos (Argentina) e Puerto Unzué (Uruguai)

Zarate-Brazo Largo

(Rio Paraná)

Construção

1959-1962

1969-1974

1972-1976

1971-1978

Comprimento

até 50 m

até 70 m

até 50 m

até 73 m

Diâmetro

1,35 m

1,80 m

1,50 m

2,00 m

Material

Cocreto protendido

Ottimiza atua na maior planta de celulose do mundo

A Ottimiza Engenharia, em parceria com a Andritz Brasil, está realizando o projeto de engenharia, com o detalhamento civil das áreas do cozimento, branqueamento, caustificação e forno de cal, das instalações da Eldorado Brasil, em construção em Três Lagoas (MS). A planta é a maior de celulose do mundo.
O investimento é estimado em R$ 4,8 bilhões e a tecnologia adotada está entre as mais avançadas para esse segmento. A gestão de projeto foca a sustentabilidade dos processos industriais e florestais. Sua conclusão está prevista para o final do segundo semestre de 2012.
A indústria terá capacidade para produzir 1,5 milhão t/ano de celulose branqueada, que será exportada para os mercados produtores de papel localizados na América do Norte, Europa e Ásia. A matéria-prima será extraída de madeira originária de florestas plantadas de eucalipto, constituindo fonte 100% renovável.

Fonte: Estadão

Diário do Brasil

TAV. É ampla a divulgação do Trem de Alta Velocidade no Brasil. Bernardo Figueiredo, diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), garante que o custo estimado para a obra (R$ 33 bilhões) é uma referência para fixar um patamar de retorno do investimento. Já Luiz Carlos Mendonça de Barros, engenheiro, economista e ex-presidente do BNDES, critica a prioridade que se pretende dar a esse empreendimento: “Não me venham com a história da Copa e da Olimpíada para justificar esse elefante branco…” Analisando os prós e os contras do TAV, editorial deste mês, de O Empreiteiro, adverte: “… o TAV corre solto e em alta velocidade, sem nos oferecer segurança em termos de partida e de chegada.”

Riscos inevitáveis e covardia? Na expectativa de tirarem o corpo fora das responsabilidades por tragédias provocadas pelas enchentes e deslizamentos de terra, algumas autoridades falam da inevitabilidade dos riscos, como se ao longo do tempo a geologia e a geotecnia não houvessem evoluído a ponto de prever uso de medidas preventivas contra isso. Diante dessa postura pública, que não deixa de trair um pouco de leviandade e covardia, insurgiu-se o geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos, que diz: “Obviamente, diante do quadro atual não há como não atender às situações emergenciais, pois o passivo geotécnico é enorme. Contudo, estaríamos cometendo um erro tremendo se colaborássemos para passar à sociedade brasileira a estapafúrdia ideia de que o risco é inevitável e que, se bem administrado, seria até aceitável. É preciso virar o jogo, voltando à carga nas ações preventivas de planejamento…”

Política externa do governo Lula. O intelectual Jorge Castañeda, ex-ministro de Relações Exteriores do México, esteve em São Paulo participando de um debate sobre a democracia na América Latina. Fez uma avaliação da política externa do governo Lula e considerou que tudo o que o presidente Lula tentou fazer fora do âmbito interno resultou em fracasso: não conquistou um lugar permanente no Conselho de Segurança da ONU; nada conseguiu na Rodada Doha; não obteve o papel de ator central em Copenhague; não se tornou principal protagonista nos debates para o estabelecimento de um acordo nuclear com o Irã e não revelou interesse numa atuação que legitimasse o Brasil como potência regional.

O recado do editorial. O editorial deste mês, da revista O Empreiteiro, traz um recado: “Não se pode dizer que a operação do maior programa de privatizações já ocorrido no País, durante o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, haja constituído um projeto de Nação. E o Programa de Aceleração do Crescimento, deflagrado no segundo governo Lula da Silva, e que amarrou as pontas de um conjunto de projetos de governos anteriores, também não pode receber semelhante qualificação.”

O metrô segue na lanterna. O metrô, pelo jeito, segue não sendo a principal prioridade nas políticas para resolver o problema do caos no trânsito paulistano. É isto o que indica pesquisa de um jornal paulista. Pelo levantamento, o governo (entendido aqui governo do Estado e prefeitura paulistana) procura investir mais em obras viárias – túneis, viadutos, avenidas etc. – do que em obras metroviárias. O desembolso para obras viárias seria da ordem de R$ 13,5 bilhões, dinheiro suficiente para que, segundo a pesquisa, elevar em até 50% a rede atual do metrô paulistano.

Concessões rodoviárias. As denúncias de que não há nada de novo nas rodovias federais concedidas – as BR-381 (Fernão Dias) e a BR-116 (Régis Bittencourt) – levaram a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a se explicar. Ela informa que os investimentos previstos para aquelas estradas serão acelerados até o final do ano. As denúncias de usuários eram de que a OHL, empresa que conquistou a concessão, havia gasto, no primeiro semestre deste ano, apenas R$ 218 milhões, dos R$ 880 milhões que deveria aplicar na melhoria daquelas estradas.

Itaquerão. Os escritórios de arquitetura de Coutinho Diegues Cordeiro e DDG Arquitetura, do Rio de Janeiro, concluíram o projeto Itaquerão, do Corinthians, a ser construído na zona leste de São Paulo. A nova arena esportiva poderá ser utilizada para os jogos de abertura da Copa de 2014. A notícia da conclusão do projeto é feita 15 dias depois de uma pesquisa nacional realizada pelo Datafolha segundo a qual 57% dos brasileiros são contra a colocação de dinheiro público em obras desse tipo.

Túnel na transposição. Começaram as escavações de um túnel de 15 km de extensão, o Cuncas I, entre as cidades de Mauriti, no Ceará, e São José das Piranhas, na Paraíba. A obra passa sob um morro no município de Monte Horeb (PB) e se desenvolve conforme projeto elaborado pelas empresas Hidroconsult e MWH Brasil. A cargo do consórcio formado pela Construcap, Ferreira Guedes e Toniolo Busnello, ela faz parte do lote 14 do eixo norte da transposição. Ali está sendo empregado o New Austrian Tunnelling Method (NATM), o mesmo método usado para abertura dos túneis das linhas 1 e 4 do metrô de São Paulo.

JB. O Jornal do Brasil, que durante muitos anos fez escola no jornalismo brasileiro, encerrou suas atividades com edições impressas. Durante mais de um século a política brasileira escorreu por suas páginas, em especial através da Coluna do Castello (Carlos Castello Branco). É dele a seguinte opinião sobre JK, quando lhe perguntaram se o ex-presidente era corrupto: “Não sei. Sei que ele não morreu rico. Ele tinha uma fazenda, pequena, em Luiziânia, Goiás, e um apartamento. Quando ele era deputado, comprou um apartamento aqui no Rio, na avenida Copacabana, esquina com Sá Ferreira, onde morou até ser eleito presidente. Depois passou para um apartamento no Leblon.”

Orçamento da União. Projeto do governo, enviado ao Congresso Nacional, prevê receita de R$ 967,6 bilhões no orçamento da União para 2011. Os programas de renda caem de 9,02%, em 2010, para 8,83% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Minha casa, minha vida, sobem de 0,91% para 1,12%. Aparentemente, a redução dos recursos para gasto social priorizaria mais dinheiro para a área da infraestrutura, incluindo, nesse item, recursos para obras da Copa de 2014 e até da Olimpíada de 2016.

UTC e Constran. Encontro os empresários Ricardo Ribeiro Pessôa, presidente da UTC Engenharia, e João Eduardo Cerdeira de Santana, diretor da Constran. Pergunto a Ricardo Pessôa: “Por que uma empresa notabilizada na engenharia industrial, com um notável portfólio de obras das mais importantes, que inclui as maiores plataformas construídas e operadas pela Petrobras, de repente resolve adquirir uma empresa de construção pesada, que há cerca de três décadas figurava (mas passou a não figurar mais) dentre as maiores na área da infraestrutura? Resposta do presidente da UTC: ele vinha analisando o mercado da construção pesada e observou que deveria ingressar também nesse segmento. Para isso, precisaria encaixar uma peça-chave em seus negócios. Conversou, então, com o Olacyr de Moraes, presidente do Grupo Itamarati, dono da Constran, e comprou a construtora. Ele e João Santana dizem que este ano, 2010, é o ano de arrumação, de instalação da Constran no Centro Empresarial de São Paulo. Depois, vão colocar a construtora para um retorno triunfal à construção pesada.

Areia Branca. A memória fixa-se nesse pedaço de mar, a 14 milhas náuticas a nordeste de Areia Branca, no Rio Grande do Norte, onde estive no começo da década de 1970, quando ali visitei o terminal salineiro local. Ele fora projetado pela empresa americana Soros Associados Consulting Engineers e vem sendo ampliado pelo consórcio formado pela Constremac, Carioca e Queiroz Galvão. Em seus primórdios, o terminal, construído com aço, para apoio logístico ao escoamento do sal produzido no RN, constituiu um marco da engenharia na época.

Agências reguladoras. Há visível propósito, deste governo, de enfraquecer, através do artifício da flexibilização, o papel exercido pelas agências reguladoras. Elas foram criadas em razão da mudança de perfil do Estado brasileiro, que optou pelas privatizações e concessões. Hoje, na medida em que algumas tentam demonstrar tímida autonomia na regulação, o governo procura, de imediato, decepar-lhes a cabeça. Como se elas não tivessem sido criadas para valer, mas apenas para jogar poeira nos olhos da credulidade pública.

Dilma, a candidata. É um paradoxo, só compreensível pela ação dos marqueteiros. Dilma Rousseff construiu sua vida pública, segundo os levantamentos da imprensa, no Rio Grande do Sul. Claro que, isso, depois dos episódios em que se envolveu na fase dos “anos de chumbo”. E, embora haja dedicado a vida toda, até aqui, a atividades dentro de governos, nunca se considerou vocacionada para as urnas. Contudo, hoje, na campanha presidencial, é líder nas pesquisas de intenção de voto.

Corrupção. Rogério Arantes, professor de Ciência Política, da USP, é autor do estudo Corrupção e instituições políticas. Participando do 7º Encontro da Associação Brasileira de Ciência Política, o professor chamou a atenção para o fato de que se está habituado, hoje, a olhar muito a corrupção no interior da classe política e a olhar pouco a corrupção que está no “balcão de serviço”, nas proximidades dos cidadãos. Seja de um lado ou de outro, a corrupção precisa ser apurada desde a matriz a fim de não ser apenas podada pela rama.

Caso Erenice. Confirmada a operação de um lobby na Casa Civil da Presidência da República envolvendo diretamente um filho da ministra Erenice Guerra. Um consultor, que denunciara a trama articulada nas barbas do governo, diz que havia alertado a Casa Civil sobre atos de extorsão que ali eram praticados. Erenice disse, no entanto, que não sabia de nada. Contudo, foi aconselhada a demitir-se. E se demitiu.

Mais corrupção. A corrupção não para. Desta vez é o Ministério Público paulista que divulga provas de que uma quadrilha desviou R$ 615 milhões, mediante fraudes em licitações públicas, em três Estados e em 11 cidades do interior de São Paulo. O principal foco da investigação é a Sociedade de Abastecimento de Água e Saneamento S. A. (Sanasa), de Campinas. Os quadrilheiros agiam também em Minas Gerais e no Estado de Tocantins, fraudando licitações nos segmentos de segurança, vigilância e limpeza.

Frases dos candidatos. Sobre juros: “Você não pode sair por aí reduzindo os juros feito maluco.” (Dilma). “Continuamos com os maiores juros do mundo.” (Serra). “O País precisa aprender a controlar a inflação com outras ferramentas que não a alta dos juros.” (Marina Silva). Sobre construção de hidrelétricas: “Estão sendo construídas duas usinas. Temos planejamento para cinco anos.” (Dilma). “Sou a favor de aproveitar o potencial hidrelétrico do Brasil, um verdadeiro patrimônio nosso.” (Serra). “Precisamos expandir oferta e energia, mas não podemos comprometer o patrimônio ambiental.” (Marina).

A mais internacionalizada. Ranking elaborado pela Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e da Globalização Econômica (Sobeet) aponta a Construtora Norberto Odebrecht como a empresa brasileira mais internacionalizada. A segunda, dentro dos segmentos da construção e da engenharia, é a Andrade Gutierrez.

Itamar Franco. O ex-presidente Itamar Franco volta a ser eleito senador por Minas Gerais e sai disparando tiros para todos os lados. Em entrevista à Folha de S. Paulo diz que Dilma Rousseff é monotemática: se fosse uma estudante, seria uma boa aluna para decorar lições, não para fazer cálculos. E, quanto a Lula: “Do jeito que as coisas vão, ele vai acabar dizendo que quem abriu os portos foi ele e, não, d. João 6º. Lula tornou-se um mito, mas mitos e muros também são derrubados.”

Prêmio Nobel. O escritor peruano Mario Vargas Llosa, que conquistou o Prêmio Nobel de Literatura, passa pelo Brasil e reconhece que ao menos três brasileiros poderiam ter recebido aquele prêmio: Guimarães Rosa, Jorge Amado e Euclides da Cunha. Ele diz que o brasileiro, que pretenda mesmo conhecer as entranhas do País, tem de ler Euclides. “Lendo-o, a gente compreende não só o Brasil, mas a América Latina.”

Petrobras. José Sérgio Gabrielli, presidente da estatal, diz que a empresa pode começar este mês a produção comercial na área do pré-sal, na bacia de Santos. Ele considera mínimo o risco exploratório naquela área e que a Petrobras conhece todas as variáveis locais para se prevenir contra quaisquer problemas geológicos.

Monteiro Lobato. Difícil falar de petróleo sem lembrar o escritor Monteiro Lobato. A imprensa acaba de publicar correspondência que ele manteve com um amigo de nacionalidade suíça buscando sociedade para explorar petróleo no Brasil. O escritor achava que o governo, nos anos 1930, sabotava todas as iniciativas com aquele fim. Por isso, escreveu o livro infantil O poço do visconde, onde o personagem, uma espécie de Policárpio Quaresma, se lançou na busca do petróleo, sem medo de contrariar os interesses das multinacionais.

Ferrovia do diabo. Arqueólogos que trabalham em sítios próximos às obras da usina Santo Antônio, no rio Madeira, Rondônia, estão descobrindo resquícios importantes da história da construção da Ferrovia Madeira-Mamoré. Também conhecida como “Ferrovia do Diabo”, ela é objeto do livro Trem Fantasma, do historiador Francisco Foot Hardman, que reconstitui a saga da construção dessa obra, iniciada em 1878, parada em 1879, reiniciada em 1907 e concluída em 1912. Com extensão original de 366 km, foi desativada, em todos os seus trechos, em 1966.

Acredite quem quiser. Dilma Pena, secretária paulista de Energia e Saneamento, diz que em 2014 cerca de 70% do esgoto que corre para as águas das represas Billings e Guarapiranga, na Região Metropolitana de São Paulo, estarão tratados. E reforça a promessa: “O nosso compromisso é acabar com o esgoto nos rios da região até 2020”, ressalvando: “Não estou falando que os rios vão estar limpos, mas que eles não vão receber mais esgotos.”

Dilma, presidente. A primeira mulher eleita presidente do Brasil conquistou 56% dos votos apurados em todo o País. Em seu primeiro pronunciamento ela prometeu erradicar a miséria, zelar pela democracia e pela liberdade de imprensa, melhorar a qualidade do gasto público e a atuar em favor da autonomia das agências reguladoras.

Miopia norte-americana. Antônio Delfim Netto acha que os Estados Unidos são míopes e estão pagando por isso. “Eles aumentaram o emprego nas finanças e na habitação enquanto transferiam alegremente, para a China, as suas fábricas e seus empregos industriais e, para a Índia, os empregos do setor de serviços. Com a explosão das duas ‘bolhas’ no setor financeiro e no imobiliário, o emprego, no primeiro, talvez nunca se recupere e, o do segundo, demorará muito tempo.”

Um desastre crescente. Eis o que diz Giovanni Bisignani, presidente da The Air Transport Association: “O Brasil é a maior economia da América Latina e a que cresce mais rápido, mas sua infraestrutura é um desastre crescente.” Ele falou essas coisas no fórum da Associação de Transporte Aéreo da América Latina e do Caribe, no Panamá, quando alertou as autoridades brasileiras para a demanda que virá com os megaeventos esportivos. Mas, contra o previsível caos aéreo, a Agência Nacional de Aviação Civil já prevê a construção de “puxadinhos” – módulos metálicos para ajudar a desafogar o congestionamento nos aeroportos.

O preço da transposição. O conselho gestor do projeto da integração do São Francisco tem avaliado o preço que deverá ser cobrado dos estados que usarão as águas do rio, depois da transposição. Há indicações de que ela sairá muito cara da torneira do sertanejo, caso ele tenha efetivo acesso a esse bem e não apenas as indústrias dos coronéis. O preço médio cobrado em diferentes bacias hidrográficas brasileiras tem sido de R$ 0,01 a R$ 0,02 por mil litros. A Sabesp, que traz água do rio Piracicaba para ser consumida na capital paulista, paga R$ 0,02 (preço deste mês) por mil litros. Já a água da transposição do São Francisco deverá custar (cálculo feito este mês) R$ 0,13. O bispo dom Luís Flávio Cappio, que fez greve de fome contra a transposição, possivelmente antevisse que a fatura, ao final, seria entregue ao sertanejo.

Enchentes. O problema agrava-se ano a ano em São Paulo com a impermeabilização do solo urbano e com o estrangulamento dos rios pelas marginais e pela urbanização desenfreada, praticada ao arrepio de qualquer planejamento e legislação. Curiosamente, o primeiro plano de combate às enchentes na cidade só deverá ser concluído daqui a dois anos. O secretário Miguel Bucalem, de Desenvolvimento Urbano, diz que serão estudadas as melhores práticas de recuperação da drenagem nas seis bacias hidrográficas prioritárias e que elas serão os paradigmas para as demais bacias do município.

Eclusas do Tocantins. Trinta anos depois de concluída a primeira fase da usina hidrelétrica de Tucuru, são inauguradas, enfim, as duas eclusas da obra. A construtora Camargo Corrêa, que construiu a hidrelétrica e as eclusas, comunica que elas vão permitir a retomada do transporte de carga em um trecho de mais de 2 mil km do Tocantins. Pois temos uma observação a fazer: projeto de hidrelétricas precisam ser iniciados e concluídos simultaneamente com as eclusas. Não dá mais para sinalizar obra de eclusa em projeto de empreendimento hidrelétrico e deixá-la no papel para as calendas ou como objeto para negociação futura. Nenhuma obra hidrelétrica pode barrar a navegabilidade de um rio.

Projeções para o Brasil do futuro. Caso o Brasil queira preparar o seu futuro – futuro não tão distante, mas no horizonte para 2022, ano do Bicentenário da Independência – terá de se organizar para construir pelo menos 23,4 milhões de novas habitações. Para isso, vai precisar, segundo avaliação divulgada durante o 9º Congresso Brasileiro da Construção, realizado em São Paulo, de um volume de investimentos da ordem de R$ 258 bilhões/ano. Mas como conseguir esses recursos, se a Poupança e o FGTS só permitem disponibilizar 40% daquele total? E, como construir aquele volume de moradias se, para fazê-lo, será necessário dispor de pelo menos 900 milhões de m² de novos terrenos?

Carga tributária alta, investimento baixo. A arrecadação prevista para este ano é da ordem de R$ 1,27 trilhão, correspondente a 37,1% do PIB. Mas, por aqui, arrecadação boa não significa contrapartida de serviços públicos ao menos razoáveis.

Vencimentos imorais. Câmara e Senado legislaram, de novo, em causa própria, e aprovaram os próprios vencimentos. Em votação simbólica, aprovaram o decreto legislativo que equipara os salários de presidente da República, vice-presidente, ministros de Estado, senadores e deputados, aos vencimentos recebidos hoje pelos ministros do Supremo Tribunal Federal: R$ 26,7 mil. Editorial da Folha de S. Paulo considera que o aumento, “escandaloso em si mesmo, vem se somar a uma cultura corporativa de penduricalhos, regalias e flagrante descaso pelo dinheiro público”.

Balanço do governo Lula. Edição dezembro/janeiro desta revista traz algumas pinceladas sobre o balanço do governo Lula: “Poderemos afirmar que o governo Lula foi satisfatório. E, satisfatório, por quê? Porque a saúde continua ruim; a educação, capenga; a questão habitacional, inconclusa; o saneamento, pela hora da morte e a infraestrutura, sufocada.” A chamada de capa da edição, com foto ilustrativa do tema enfocado, é a seguinte: Transporte de massa – metrópoles brasileiras falham na integração dos sistemas.

Palavra do Ipea. Desta vez a palavra é de um órgão do próprio governo, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Ele admite que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado há quatro anos sob a coordenação de Dilma Rousseff, é um esforço importante, mas não suficiente para resolver as deficiências da infraestrutura brasileira. “Embora o volume de investimentos previstos no PAC 1 e no PAC 2 seja significativo, há um grande atraso no cronograma”, avalia o documento.

Catástrofe natural no Rio. Desastre atribuído a fenômenos naturais provocou devastação na região serrana do Rio de Janeiro, notadamente nos municípios de Petrópolis, Teresópolis, Nova Friburgo e Sumidouro. Os primeiros levantamentos dão conta de 547 óbitos. Fato espantoso é que um estudo, realizado a pedido do Estado do Rio em novembro de 2008, preconizava catástrofe do gênero naquela região. Contudo, nem sequer são necessários estudos profundos para se imaginar o que pode acontecer em áreas de risco, seja no Rio, São Paulo, Minas, Santa Catarina, Alagoas ou em qualquer outra região. Nenhuma tragédia acontece, a rigor, por acaso. Mas, passada a lembrança de uma tragédia, a administração pública não adota obras preventivas e tudo volta a se repetir sem que ninguém seja chamado à responsabilidade.

Linha de montagem produz apartamentos para pacientes

Pré-fabricação entrega hospital de 178 leitos no prazo e dentro do orçamento. Tecnologia mostra vocação para habitação de baixa renda e para atender a regiões atingidas por desastres naturais

Oprograma de habitação social do governo federal não admite o uso do processo de pré-moldados nas obras do “Minha Casa, Minha Vida”. Não sabemos se foi por desconhecimento, ou para proteger sistemas de construção tradicional. Mas é inadmissível tal restrição. Um hospital de Dayton, em Ohio, Estados Unidos, mostra como os apartamentos destinados aos pacientes dotados de infraestrutura complexa — oxigênio, chamada da enfermagem, cabeagem para TV, telefone, monitoramento de sinais vitais, banheiro completo – podem ser produzidos numa linha de montagem, com os recursos industriais proporcionados pela tecnologia da pré-fabricação, a seguir içados por guindaste para serem instalados na sua posição definitiva no edifício, assegurando a conclusão do hospital no prazo e dentro do orçamento, cumprindo as especificações de qualidade.

A Skanska USA Building Inc. lidera o consórcio com a Shook Construction para erguer 12 andares na ampliação de 45.000 m² do Miami Valley Hospital, e estima que a pré-fabricação dos 178 apartamentos de pacientes e dos 120 racks de utilidades dos corredores do hospital reduziu mais de dois meses o prazo de construção, e cerca de 1% a 2% dos seus custos totais, orçados em US$ 152 milhões, em fase de acabamento.

Na etapa do detalhamento dos projetos, os líderes das diferentes equipes de serviços decidiram reunir os profissionais das instalações mecânicas, elétricas, tubulações e de drywall num armazém – para montar em sequência cinco níveis de racks, os módulos dos banheiros e as paredes da cabeceira das camas dos pacientes, onde ficam os sistemas que os monitoram. Pela legislação americana, cada uma dessas especialidades pertence a sindicatos diferentes de trabalhadores, e reuni-las numa sequência de execução por si só representa um complicador.

A estratégia de pré-fabricação ajudou a recuperar boa parte do atraso de 14 semanas causado pela demolição de sapatas e mudanças na fundação ocasionada por uma camada arenosa no subsolo, que não havia sido detectada pelas sondagens. Segundo Marty Corrado, executivo do projeto da Skanska, se a decisão pela pré-fabricação tivesse sido adotada no início do empreendimento, o ganho no prazo poderia chegar a seis meses.

Os trabalhos de pré-fabricação ocorreram no ambiente controlado do armazém; tarefas que seriam feitas sobre escadas, inclusive os de soldagem, puderam ser efetuados em bancada; a produtividade foi maior, com menos desperdício e atrito entre as etapas. No armazém, apenas 18 trabalhadores montaram os 178 apartamentos dos pacientes e 120 racks. Não houve acidentes de trabalho.

A produtividade para colocar tubulações, por exemplo, foi 300% acima da média possível em canteiro de obras, com custo de mão de obra 20% menor. Como a pré-fabricação ocorreu simultaneamente à execução da estrutura do edifício, ganhou-se no prazo, sem que as equipes causassem interferência umas nas outras. A execução avançou 40% dessa forma, com pouca atividade no canteiro de obras, reduziu-se o quadro de trabalhadores, as entregas e estocagem de materiais.

Na montagem final no edifício, 33 módulos de banheiro foram instalados num dia de 8 horas e apenas uma semana e meia para concluir a obra bruta de um pavimento de apartamentos medindo 2.787 m². Para capitalizar essas vantagens, a estratégia de pré-fabricação exige colaboração total entre as equipes, decisões antecipadas na fase de projeto e mudanças em processos e cronograma. Quanto mais cedo se faz a integração entre as equipes, mais vantajosa será a pré-fabricação.

Decisões sobre critérios para instalação das redes de utilidades na estrutura do edifício e detalhes do projeto dos apartamentos dos pacientes precisaram ser antecipados em quatro a seis meses, segundo o escritório de arquitetura NBBJ, que projetou o hospital Miami Valley para a empresa proprietária Premier Health System.

Corrado fez duas viagens para Londres para conhecer obras que adotaram pré-fabricação pela Skanska local, juntamente com um diretor do hospital. Entretanto, operários de sindicatos diferentes trabalhando juntos na capital britânica é uma coisa — e reunir operários sindicalizados com outros não sindicalizados nos EUA exigiu algum esforço de convencimento.

Um elemento chave neste planejamento foi o uso do BIM (Building Information Modeling), fazendo modelagem 3D na fase de projeto, cujos resultados ajudaram no processo de montagem. Modelos em escala real dos apartamentos dos pacientes e dos racks de utilidades dos corredores foram construídos ainda na fase da licitação e colocados à disposição das empresas de engenharia interessadas na obra, bem como do usuário final — o pessoal do próprio hospital.

Os modelos na escala 1:1 foram detalhados em minúcia, até a posição das tomadas elétricas, porque uma vez aprovados seriam replicados na linha de montagem. O pessoal do hospital simulou até as condições variadas dos pacientes e dos médicos e enfermeiras.

A expansão do hospital abrangia cinco pavimentos de apartamentos para pacientes, agrupados em três alas por andar. Cada ala consiste de um corredor de 5 m de largura com 11 quartos com a mesma orientação, ao invés de pares de quartos “espelhados”, facilitando a repetição na linha de montagem. Dois racks, de 2,7 m de largura e 6,6 m de extensão, ficam posicionados lado a lado nos corredores.

Os racks possuem dupla função: os elementos mecânicos e elétricos servem como limitadores sísmicos da estrutura do edifício, conforme exigência do código de obras; e a estrutura do rack funciona como limitador sísmico dos dutos, tubulações, conduítes e bandejas de cabos elétricos. Esse conceito reduz o congestionamento acima do teto e as posições idênticas de todas as utilidades, em cada ala e andar, facilitando a rotina de manutenção hospitalar.

Montagem final no edifício

Uma vez concretada a laje e instaladas os esqueletos das paredes de drywall, os racks eram trazidos no sábado, dia em que o guindaste de torre não trabalhava na montagem da estrutura metálica do prédio. Ao longo do sábado, todos os racks daquele pavimento eram içados; a instalação final dos racks demorava uma semana e meia.

Os módulos de banheiro e as paredes de cabeceira seguiam na sequência, cuja colocação levava também uma semana. Essas etapas transcorriam com tal sincronismo que ficaram meses à frente da execução da parede-cortina para vedar o edifício, atrasando igualmente o acabamento das paredes internas de drywall.

Esses desencontros serviram de aprendizado: a pré-fabricação precisa ser planejada desde o início do empreendimento, quando se fazem os estudos de projeto, e não no meio da fase de detalhamento do projeto. A pré-fabricação pode ser sincronizada de maneira tal que os conjuntos sejam entregues no canteiro just in time, evitando custos de armazenagem. O projeto da parede-cortina de vedação deve ser antecipado e os instaladores escolhidos, de modo a não atrasar a finalização do drywall interno.

Fonte: Estadão

Complexo Porto Sul e Camaçari impulsionam novos investimentos

Tatiana Bertolim

Estado terá recursos de R$ 37 bilhões nos próximos quatro anos

No tabuleiro econômico da Bahia tem muito mais do que turismo, automóveis e produtos químicos. O maior Estado do Nordeste vive uma ebulição de projetos, que promete resultar em investimentos de mais de R$ 37 bilhões nos próximos quatro anos.

A construção de plataformas para a Petrobras no Estaleiro Paraguaçu, o porto para exportação de minério de ferro em Ilhéus, a ferrovia de integração que vai ligar o litoral do Estado ao Tocantins, a chegada de novas empresas e a ampliação das fábricas já existentes no pólo de Camaçari são alguns dos fatores que abrem perspectivas de negócios promissores e já aquecem a economia baiana. Governo estadual e prefeituras acenam com benefícios fiscais para atrair mais projetos e acompanham a movimentação com grande expectativa.

Não é para menos. O montante dos investimentos anunciados até agora equivale a um terço do Produto Interno Bruto (PIB) da Bahia, que giram em torno de R$ 120 bilhões ao ano. “Caso todos esses projetos sejam finalizados e as empresas sejam de fato implantadas, falamos em uma ordem de grandeza de mais de 40 mil empregos gerados na Bahia”, afirma o secretário estadual de Indústria, Comércio e Mineração, James Correia.

No fim de junho, um símbolo importante dessa efervescência econômica ganhou contornos reais. Em pleno feriado prolongado de Corpus Christi, a plataforma P-59 conquistou as águas do Rio Paraguaçu, no Recôncavo Baiano, para ser instalada no litoral baiano. A unidade foi construída pelo Consórcio Rio Paraguaçu, integrado pelas construtoras Norberto Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC Engenharia. O grupo ainda trabalha na construção da P-60. As duas plataformas de perfuração autoelevatórias foram encomendadas pela Petrobras em 2007.

Caminhando rumo ao interior do Estado, um investimento de US$ 2 bilhões começa a tomar forma no município de Caetité, a 757 km de Salvador. Conduzido pela Bahia Mineração (Bamin), o projeto Pedra de Ferro – ainda em fase de licenciamento ambiental – vai produzir 19,5 milhões t/ano de minério de ferro. A previsão é de que fique pronto em 2014.

Como esse minério tem baixo teor ferroso, a companhia também vai construir uma usina de beneficiamento a base de água para fazer a extração, além de um sistema de suprimento desse insumo. A água será captada do rio São Francisco, no município de Malhada.

Complexo Porto Sul

Para escoar a produção, a Bamin está construindo um terminal de embarque privativo no Porto de Ilhéus. A estrutura vai ocupar cerca de 300 ha e terá uma ponte a 3,5 km da praia para transportar o minério de ferro. Segundo a mineradora, o insumo chegará até lá por meio de uma esteira – que será coberta, de forma a reduzir os riscos para o meio ambiente.

O terminal faz parte do Complexo Porto Sul – um projeto de R$ 14 bilhões que, segundo o governo baiano, pode gerar até 24 mil postos de trabalho. Ali, será instalada uma central intermodal, formada pelo terminal da Bamin, o aeroporto de Ilhéus, rodovias e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que cortará toda a Bahia e chegará até o Tocantins.

Iniciadas neste ano, as obras da ferrovia estão orçadas em R$ 6 bilhões. A estrutura vai percorrer um trajeto de 1,5 mil km, dividido em três partes: a primeira, de Ilhéus a Caetité (537 km), tem inauguração prevista para o ano que vem; a segunda, de Caetité a Barreiras (485 km) está programada para 2013; o último trecho tem 505 km e vai deBarreiras a Figueirópolis (TO), ainda sem cronograma definido.

O projeto vai criar uma alternativa de escoamento da produção industrial e agrícola numa região hoje carente de soluções logísticas. Além da Bamin, a mineradora Steel do Brasil, que tem projetos cuja soma pode representar um investimento de US$ 5 bilhões para a produção de minério de ferro no norte de Minas Gerais, também deverá se instalar ao redor da Oeste-Leste.

“A ferrovia vai promover o setor de mineração e o desenvolvimento da produção de grãos no oeste baiano. Além disso, serão criados cinco parques ferroviários e um novo distrito industrial ao longo da ferrovia”, afirma Correia, o secretário baiano.

Camaçari

Mas os investimentos em logística e mineração, embora vultosos, não contam toda a história da efervescência econômica em que se encontra a Bahia. O município de Camaçari – o mais importante pólo industrial do Estado – também vive dias agitados.

Empresas já instaladas na cidade estão ampliando suas fábricas para atender o crescimento da demanda por bens de consumo no Nordeste e no restante do país. A Ford é uma delas. A montadora anunciou que suas fábricas da Bahia e do Ceará vão receber grande parte dos investimentos de R$ 4,5 bilhões que serão feitos no Brasil até 2015.

Alguns fornecedores da empresa americana vão seguir o mesmo caminho, de forma a acompanhar o aumento das encomendas. A fabricante de pneus Continental destinou US$ 210 milhões para aumentar sua capacidade de produção em Camaçari – que passará de 4,5 milhões para 5 milhões de unidades para carros de passeio e de 315 mil para 450 mil no caso dos pneus para veículos de carga. “O Brasil reúne todas as qualidades para se tornar uma potência global no setor de componentes automotivos. Por isso, estamos aumentando a produção”, afirmou o presidente da Continental no país, Maurício Muramoto, quando anunciou o projeto.

Além do crescimento em setores já consolidados no município, Camaçari está atraindo mais empresas. De acordo com o secretário municipal de Desenvolvimento Econômico, Hélio Côrtes, há pelo menos 32 novas companhias chegando à cidade.

No começo de julho, o grupo espanhol Gamesa inaugurou, em Camaçari, sua primeira fábrica de aerogeradores para energia eólica no Brasil. A unidade vai atender a demanda de empresas como Iberdrola e Inveravante, que têm planos de ampliar a geração de energias renováveis no Nordeste.

O pólo petroquímico de Camaçari também vai ganhar reforços. A multinacional alemã Basf anunciou em março que estuda a implantação de uma central de produção de ácido acrílico, acrilato de butila e polímeros superabsorventes (SAP) – usados em produtos como fraldas e absorventes íntimos. Para isso, a companhia firmou um memorando de entendimento com a Braskem, que vai fornecer propileno, a matéria-prima necessária à obtenção do ácido acrílico.

“Com esses investimentos, seremos a primeira empresa a produzir ácido acrílico e superabsorventes na América do Sul, o que nos permitirá atender melhor aos nossos clientes e fortalecerá nesses mercados”, afirmou, por meio de um comunicado, o presidente da Basf para a América do Sul, Alfred Hackenberger. A decisão final sobre o projeto deve ser tomada ainda neste ano, quando a Basf comemora seu centenário no país.

No fim de junho, a fabricante de autopeças Magna Cosma assinou com a prefeitura um protocolo de intenção para abrir uma linha de produção na cidade. O investimento previsto é de R$ 70 milhões e, segundo a empresa, devem ser gerados 300 empregos diretos quando a fábrica entrar em atividade, em 2013.

Incentivos fiscais e inchaço urbano

Nos últimos anos, a prefeitura de Camaçari lançou mão de uma boa dose de incentivos fiscais para atrair todos esses projetos. O município concede isenção do Imposto Sobre Serviços (ISS) às empresas que se instalam ali, além de uma redução de até 50% no Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) na etapa de construção da fábrica, dependendo do número de empregos que o projeto vai gerar. O governo da Bahia também acena com a isenção na cobrança do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para as empresas que investirem no Estado.

Além dessas vantagens – que são motivo de controvérsia com alguns Estados –, Côrtes afirma que Camaçari tem conseguido reunir outras condições favoráveis às companhias, principalmente em termos de logística. As duas principais vias de acesso ao município – a BA-093 e a Via Parafuso – estão sendo reformadas. Paralelamente, a calagem do Porto de Aratu será ampliada, facilitando o escoamento de produtos do pólo petroquímico.

Tamanha movimentação econômica, entretanto, impõe desafios a Camaçari. Nos últimos cinco anos, o município ganhou nada menos que 50 mil habitantes – muitos deles atraídos pelas oportunidades de emprego. A população atual já soma 250 mil pessoas. “Isso cria alguns problemas sociais. A prefeitura tem que correr para acompanhar em termos de educação, saúde e habitação”, diz Côrtes.

Na esteira dessa expansão, o comércio local também está mudando de patamar. “De três anos para cá, a atividade do comércio cresceu quase 90% ao ano. O setor de serviços também está se desenvolvendo”, afirma o secretário municipal.

A Bahia como um todo também cresce em ritmo acelerado. O PIB do Estado aumentou 7,5% em 2010, acompanhando o patamar de crescimento da economia brasileira. Os novos projetos – especialmente os de infraestrutura, como a ferrovia e o porto – devem contribuir para diversificar a atividade econômica local. Atualmente, a riqueza do Estado está altamente concentrada na região metropolitana de Salvador e no Recôncavo Baiano.

Na avaliação de Correia, secretário estadual de Indústria, os investimentos em curso ou programados para os próximos anos levam a um ciclo de desenvolvimento econômico e à consolidação de um crescimento sem depender de uma única matriz econômica. “As empresas estão entendendo que o nosso principal mercado consumidor está aqui mesmo, no Brasil, no Nordeste, na Bahia. O processo de diversificação da produção é de grande importância para a busca de uma maior participação nesse mercado, agregando valor ao seu produto e suprindo a demanda”, conclui.

Fonte: Estadão

Programa brasileiro provoca QUESTION AMENTOS

Rosane Santiago – Rio de Janeiro (RJ)

Depois do desastre da usina de Fukishima, Japão, aumentam as especulações sobre o uso da energia nuclear e a construção de novas unidades no Brasil

Apalavra que melhor define o programa para o aproveitamento da energia nuclear é o ceticismo. O governo que trabalha com as possibilidades dessa matriz energética está pressionado pela opinião pública e pela crença arraigada de que esta é uma fonte perigosa de se produzir energia. A energia nuclear está sendo apresentada ao mundo como nefasta em razão dos desastres que ela pode provocar.

Dois fatos importantes ocorridos este ano fazem com que a política de construções de novas usinas nucleares seja questionada: o desastre ocorrido em Fukushima, no Japão; e a postura de países como Alemanha e Itália, que pediram o fechamento de várias de suas usinas.

O presidente da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), Maurício Tolmasquim, afirma, no entanto, que “a energia nuclear continua importante, estratégica, e devemos dominar essa energia. Mas o ritmo das construções é uma questão que a gente pode discutir, ver com calma. Abandonar a energia nuclear não me parece razoável porque o Brasil tem uma série de vantagens com relação a essa fonte”.

Lembrando que o Brasil tem a sexta reserva mundial de urânio, Tolmasquini explica que “o fato de não abandonar o programa não quer dizer que precisamos fazer isso rapidamente. Pode se fazer cautelosamente e num cronograma que permita assimilar as mudanças que acontecem no mundo”, acrescenta.

Paralelamente às declarações do presidente da EPE está a posição da Eletronuclear, que depois de 20 anos conseguiu retomar a construção da usina Angra 3. A empresa está na fase final de pesquisa do sítio para a implantação de mais quatro usinas, com grande chance para as regiões Nordeste e Sudeste.

Tolmasquim afirma que o Plano Nacional de Energia 2035 (PNE 2035) poderá trazer mudanças no ritmo de implementação de usinas nucleares no Brasil. De acordo com o plano em vigor, o PNE 2030, além de Angra 3 — que está em construção em Angra dos Reis, no Rio de Janeiro —, seriam construídas outras quatro usinas nucleares. Segundo Tolmasquim, a decisão da Alemanha de desligar suas 17 usinas nucleares até 2022, assim como o acidente na central japonesa de Fukushima, serão fatos novos a serem considerados no PNE 2035.

Onde ficarão as novas usinas?

Em outra vertente, o engenheiro Dráuzio Lima Atalla, supervisor de Novas Usinas da Eletronuclear, tenta desfazer essa aparente falta de direção mundial com relação às políticas de energia nuclear.

Na fase final da avaliação dos locais para implantação das novas usinas, Atalla analisa atualmente um mínimo de 50 critérios em cada região para que a Eletronuclear possa começar a executar seus projetos. “Avaliamos sítios onde as ameaças potenciais da natureza sejam mínimas para o empreendimento. E isso nem existe em situação de engenharia. A própria usina de Fukushima estava a 10 m de altura (do nível do mar). Se estivesse há 30 m não aconteceria nada, mas na ocasião isso não era classificado como uma ameaça na escolha do lugar. Hoje já é. Seguimos este critério para proteger as obras de eventuais agressões da natureza. Em seguida, avaliamos os critérios ambientais para que a própria unidade não se transforme em ameaça à natureza, e também para que o potencial de risco seja minimizado. O local deve ser submetido a parâmetros meteorológicos e geológicos favoráveis, incluindo temperatura e umidade do ar, ventos, riscos de tornados, eventos sísmicos, inundações e potenciais falhas estruturais de represas e muito mais”, explica Attala.

O sítio escolhido para abrigar o reator e as principais estruturas, deve atender a requisitos, tais como evitar áreas de preservação ambiental, direção, distância do limite de exclusão, e orientação adequadas com relação a rodovias, a ferrovias e a vias fluviais das proximidades. É preciso também observar as normas e os padrões exigidos para proteção radiológica do público e do meio ambiente. O sítio deve também atender aos requisitos de limites de área de exclusão, zona de baixa população, distâncias dos centros populacionais e de distribuição dos moradores da região.

“Uma adequada seleção de sítios representa um primeiro e importante passo para a viabilização empresarial da nova central nuclear e da sustentabilidade do negócio nuclear no País, passando pela estruturação econômica, incluindo a obtenção de financiamentos”, complementa.

Angra 3

O engenheiro Roberto Travassos, da gerência de Planejamento e Orçamento da Eletrobras, está focado em Angra 3. Vinte anos depois de paralisada, a retomada da construção da usina vem sendo chamada dentro da empresa de renascimento. “Uma usina nuclear é uma obra que tem muito menos engenharia civil, ou seja, a quantidade de equipamentos mecânicos é muito maior, diferentemente de uma hidrelétrica, cujo grande esforço é de construção civil”, analisa Travassos.

“Nós temos uma planta compacta e um prazo de construção de 66 meses, ou cinco anos e meio. Reiniciamos os trabalhos de construção em junho do ano passado e temos atualmente 10,8% de obra construída. Temos neste empreendimento aproximadamente 3.000 funcionários, mas no pico teremos 7 mil pessoas. Depois de construída a unidade deve ter aproximadamente 500 pessoas para mantê-la em funcionamento. Estamos construindo a usina na rocha. Já fizemos escavação e estamos na fase de construção das principais edificações”, relata o engenheiro.

Em 1982, a empreiteira que ganhou a concorrência para construir Angra 3 foi a Andrade Gutierrez. As obras começaram dois anos mais tarde. No entanto, foi paralisada e essa situação perdurou de 1986 até 2009. Travassos informa que, na fase de retomada, “tivemos que rever com a Andrade Gutierrez, as bases comerciais, as bases legais, algumas mudanças tecnológicas, novas normas de construção, pois o projeto ficou parado pelo menos 20 anos”.

Começou então uma história que pode vir a ser um estudo de caso da área de construção, afirma o engenheiro Travassos. “O projeto de viabilidade tinha duas vertentes de avaliação. Uma era a demonstração da viabilidade técnica da usina, mostrando ser um projeto moderno, nada obsoleto. Outra era a viabilidade econômico-financeira do empreendimento, ou seja, toda a reavaliação dos investimentos”, expõe.

Progresso da Concretagem – Usina Angra 3

Progresso global das obras civis: 11%

Progresso de concretagem das principais edificações

Edifício do Reator: 49%

Edifício Auxiliar do Reator: 22%

Edifício da Turbina: 50%

Edifício de Controle: 25%

Travassos explica que, “além de renegociar os contratos com a Andrade Gutierrez, revimos os contratos de fornecimento com a Confab, com a Bardela (equipamentos de transporte e movimentação de carga) e com a Nuclep (equipamentos pesados e condensadores). Enfim, com uma série de empresas cujos contratos estavam em vigência. Além disso, o projeto passou por quase um ano de fiscalização e avaliação do Tribunal de Contas da União — este recomendou algumas modificações de preços, o que nos levou a sentar novamente com a construtora para renegociar”.

O processo de avaliação começou em 1998, quando a Eletronuclear realizou um estudo de viabilidade e rentabilidade do empreendimento para a Eletrobrás e para o ministério das Minas e Energia. Contudo, o Conselho Nacional de Energia barrou o estudo, dizendo que este não poderia ser feito pela Eletronuclear. Então, naquela época, 1999, foi contratada a empresa espanhola Iberdrola, e logo depois a EDF (esta última controla 59 usinas na França), para reverem o trabalho e produzirem estudos independentes. O objetivo era ver o orçamento para conclusão e a rentabilidade do empreendimento.

Posteriormente, o projeto foi submetido ao ministério das Minas e Energia e ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), que decidiu por mais um estudo, agora americano. Chamaram então a Eletric Power Research (EPE), que é o principal instituto de pesquisa americana na área elétrica. O professor José Goldenberg, que era da comissão do CNPE, recomendou ainda que uma instituição brasileira avaliasse o projeto de Angra 3. A contratada de então foi a USP (Universidade de São Paulo), que em dezembro de 2002 produziu seu relatório e apresentou resultados que tiveram uma diferença de apenas 1% dos outros apresentados.

“O CNPE é composto pelo presidente que é o ministro das Minas e Energia, mais os ministros da Casa Civil, do Planejamento, Gestão e Orçamento, do Meio Ambiente, da Fazenda, Ciência e Tecnologia, representantes da sociedade civil e do setor acadêmico. Por conta disso, nos sentimos respaldados pela sociedade brasileira para a realização de Angra 3”, analisa Roberto Travassos.

O engenheiro avalia que a relação da usina com a comunidade é boa. “Posso dizer que hoje a população de Angra dos Reis defende a usina, obviamente pela geração de empregos e impostos, produção de riquezas na região e uma constatação das pessoas de que se tem segurança na unidade. Óbvio que temos aqui também movimentos que se opõem a construção. Porém, vamos investir R$ 350 milhões somente na melhoria da infraestrutura da região, com saneamento básico, educação, no incentivo à piscicultura, reforma do patrimônio cultural na região, criação de hospitais, saúde e outras ações”, esclarece.

Segurança e infraestrutura

A Eletronuclear prevê a construção de pequenos portos para que na possibilidade de acontecer algum acidente, a população possa se retirar rapidamente pelo mar.

A Eletronuclear admite a dificuldade de uma possível rota de fuga pelas estradas da região. “Nós não podemos intervir, não é atribuição da Eletronuclear recuperar estradas. Tem um órgão governamental para realizar isso. Inclusive nós disponibilizamos nosso maquinário quando há necessidade em preservação e recuperação de encostas. Fizemos um acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) para que toda aquela região circunvizinha à central fosse melhorada. Existe um plano de evacuação na região do entorno da usina nuclear. Hoje em dia uma possível evacuação é coordenada pela defesa civil com participação de vários órgãos, Exército, Marinha, Aeronáutica, Eletronuclear, poder público”, relata Roberto Travassos.

O DNIT está elaborando em Angra dos Reis um estudo de viabilidade para identificar alternativas de ampliação das rotas de fuga das usinas nucleares de Angra I e II, na BR-494, no Estado do Rio de Janeiro, com a assinatura de um contrato para a realização do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental, que ficará pronto em cinco meses e representa um investimento de R$ 300 mil. Será feito um diagnóstico na área de influência das usinas que servirá de diretriz para os projetos e, em seguida, a execução das obras propriamente ditas. As visitas técnicas e os levantamentos foram iniciados em julho.

Programa volta A ser desativado

O físico e pesquisador-visitante do Centro de Estudos da Saúde do Trabalhador e Ecologia Humana da Escola Nacional de Saúde Pública (Ensp/Fiocruz), Tarcisio Cunha, comenta a situação do acidente de Fukushima, no Japão, e afirma que estes eventos geram um debate político bastante rico, que não se pode preterir: “É preciso debater o que o Brasil quer para seu programa nuclear civil. Hoje, a opção do Estado brasileiro é favorável ao programa nuclear, mas há setores da sociedade que são contrários, e alguns estão aproveitando o momento para aquecer o debate. O que deve ser evitado é o uso de cargos públicos para atrapalhar o desenvolvimento de um programa definido por um Estado livre, democrático, soberano”.

Cunha diz ainda que “em primeiro lugar, o que ocorreu no Japão foi uma catástrofe natural, que atingiu reatores nucleares. Ao contrário do que muitos meios de comunicação vêm divulgando, não se trata de um acidente nuclear, mas sim de um acidente com reatores nucleares“.

Mesmo com esses esclarecimentos, a população da região de Angra dos Reis está mais incisiva em suas reivindicações a respeito da segurança e necessidade das usinas nucleares, principalmente depois do ocorrido em Fukushima.

Exemplo disso foi a necessidade de encontro na Câmara dos Deputados, no qual o coordenador do Sistema de Proteção Nuclear do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República, José Mauro Esteves dos Santos, teve de descrever o plano de emergência em caso de acidentes no município, explicando que há quatro centros de emergência que são acionados em caso de alerta.

Esteves dos Santos demonstrou a estratégia de remoção de funcionários das usinas e da população local em caso de acidentes, e disse que todos os anos são realizados exercícios de emergência onde são testados os sistemas de segurança. Neste ano, o exercício será em setembro. Afirmou ainda que há um ano e nove meses o Sistema de Proteção ao Programa Nuclear Brasileiro (Sipron) foi transferido para a presidência da República, onde é mais fácil coordenar uma ação interministerial em momento de crise.

Fonte: Estadão

Modernização ganha ímpeto com a LEI 8630/93

A“menina dos olhos” dos portos brasileiros continua a ser a lei 8.630/93, que dispõe sobre a correta e eficaz exploração portuária do país. A norma prevê porto organizado, modernização e equipamentos, operação, gestão de mão-de-obra etc.

Para a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), a lei abriu espaço para o programa de privatização de instalações e serviços portuários, que é responsável nos últimos anos pela redução, à metade, dos custos de movimentação, além de triplicar a produtividade média das operações. “Considero o marco zero do fortalecimento do setor. Com ela vieram às licitações e as melhorias”, enfatiza o presidente da ABTP, Wilen Manteli.

Porém, a Secretaria Especial de Portos (SEP) informa que o governo não está discutindo ainda a privatização plena, e sim, as formas de se licitar o processo. “O que existe é um novo modelo de concessão para portos novos, como é o caso do que será construído em Manaus”, afirma o órgão.

Avança programa de dragagem

Recentemente, o Ibama confirmou à administração dos Portos de Paranaguá (PR) e Antonina (PR) que liberou a licença ambiental para a execução da dragagem de aprofundamento do Canal da Galheta e da bacia de evolução dos portos. No comunicado, o órgão ambiental informou que aprovou a documentação do Estudo e do Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) para as obras e que os demais procedimentos para a realização do projeto estão liberados.

No entanto, estes são dos poucos terminais que já iniciaram os trabalhos de dragagem. Além desses, a SEP confirma conclusão dos contratos de dragagem em Recife, Salvador, Aratu, Itaguaí, Angra dos Reis e Rio Grande. Todavia, o órgão não informou os planos de dragagem para este segundo semestre, mas confirma que projetos em Suape, Natal, Fortaleza, Santos, Rio de Janeiro e Itajaí estão avançados.

Porto Sudeste

O Porto Sudeste é um terminal privativo, gerenciado pela LLX. Localizado no município de Itaguaí, baía de Sepetiba, no Rio de Janeiro, próximo ao porto público de Itaguaí, o terminal tem profundidade de 20 m e sua retroárea é de 52,1 hectares. É um dos maiores empreendimentos portuários privados do País.

Segundo a Licença Ambiental, o porto está habilitado a movimentar até 50 milhões de t de minério de ferro por ano e deverá dar vazão à produção das minas da MMX Mineração e Metálicos S.A. e de outros produtores de minério de diversas áreas do chamado quadrilátero ferrífero, em Minas Gerais.

A expectativa agora é cumprir o cronograma de construção assim que terminar o processo de aquisição de áreas, e concluir o financiamento com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A projeção é de que a primeira etapa da construção, que dará capacidade de movimento de 12,5 milhões t/ano, fique pronta no terceiro trimestre de 2012.

As dificuldades de licença ambiental

As questões ambientais estão intrinsecamente ligadas à dragagem. Para isso, técnicos do Programa de Gerenciamento Ambiental do Governo federal tem realizado coletas de água antes, durante e depois nos portos em serviço de dragagem para avaliar sua qualidade e a disposição oceânica — local em alto-mar determinado pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea) para despejo do material retirado pela draga do canal de navegação dos portos.

Canais por onde trafegam os navios que chegam a um porto são, do ponto de vista da atividade portuária, infraestrutura técnica. Essas águas podem ser utilizadas para a pesca, sendo reconhecidas dessa forma como um ecossistema provedor de recursos. Outros atributos de qualidade do mesmo espaço podem ser importantes para serviços turísticos ali localizados.

No entanto, reconhece-se que os portos brasileiros são objetos tardios de políticas ambientais. Ao mesmo tempo em que os objetivos de incremento do Comércio Exterior dão urgência a investimentos de melhoria, obras nas vias de acesso, dragagens e projetos de expansão das instalações esbarram na falta de regularidade ambiental.

Para o professor Pedro Fontes, de Segurança Ambiental, da Universidade de Brasília (UnB), o meio ambiente deve ser parceiro do desenvolvimento e os dois devem andar juntos. “É Importante construir portos, mas também assegurar que este seja instrumentalizado com todos os equipamentos de controle, vigilância e combate a impactos ambientais”, salienta.

O presidente da ABTP acrescenta: “A licença ambiental e seus estudos são importantes para dar segurança, inclusive, ao projeto. Acho necessário apenas que as inspeções e a pesquisa da área sejam feitas de forma mais rápida”, avalia.

Fonte: Estadão

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