Projetos retomados datam do SÉCULO 19

O Brasil, que hoje tem menos de 30 mil km de ferrovias, ficou refém do chamado “rodoviarismo” depois de 1960 e agora tenta recuperar o trem da história com a promessa do PAC de aplicar R$ 20,3 bilhões até 2020

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esquisa realizada pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), com as 220 maiores empresas brasileiras em faturamento, revela que o transporte de carga por ferrovias ganhou espaço no Brasil. No total, as ferrovias brasileiras aumentaram em 20% o transporte de cargas entre 2003 – que teve uma movimentação de 345 milhões t – e 2007 – com o volume de 415 milhões t.

Commodity importante da carteira de exportações do Brasil, o minério de ferro foi um dos produtos que mais cresceram sua movimentação por trens, segundo o Ilos. Em 2003, foram transportados 203,7 milhões t de minério, número que subiu para quase 307 milhões t, em 2007, uma alta de 51%. Vale destacar que para esse produto, volumoso e pesado, não há outro meio plausível de transporte.

Entretanto, isso ainda é pouco, comparando-se o tamanho do País, com 8,4 milhões km2 de área, com a extensão da rede ferroviária nacional, que é de 29 mil km, com densidade de apenas 3,46 km de trilhos por mil km2. Isso é bem menos do que apresentam países com menor área territorial, como a Índia, Alemanha e Argentina que, respectivamente, têm 63,2 mil km, 48,2 mil km e 31,4 mil km.

Segundo o Ilos, um dos fatores que podem estar inibindo investimentos em extensão ou retificação das linhas é a forma como foi desenhado o atual modelo de concessão. As regras em vigor estabelecem que ao término do prazo do contrato os investimentos realizados pelas concessionárias nas vias retornem à União. Desta forma, investimentos em novas linhas acabam sendo realizados majoritariamente pelo governo.

Falta de rotas e alto custo

Profissionais de logística brasileiros, consultados pelo Ilos, apontam que um dos principais fatores determinantes para a não movimentação da carga por trem é a pouca disponibilidade de rotas. A densidade da malha férrea do País (3,4 km de trilhos/1.000 km2 de área territorial) é muito abaixo da Alemanha, que tem índice de 135,0, por exemplo. Entre os setores que mais citaram esse problema estão o automotivo, energia, material de construção e telecomunicações.

Por outro lado, há o problema do alto custo total da utilização do modal ferroviário, incluindo os custos de transbordo e do frete rodoviário para levar as mercadorias aos terminais ferroviários nos pontos de origem e destino. O contratante também precisa arcar com o custo de manutenção de estoques extras e suportar o aumento do lead time total da operação.

Diz o estudo que, para atenuar o problema de indisponibilidade de vagões, as empresas têm aumentado os investimentos ao longo dos anos. Em 2006, existiam 72.148 vagões em tráfego na malha e, em 2007, 82.577, um crescimento de 14%. Outra prática que se tornou comum para garantir a disponibilidade dos vagões é a opção, por parte das empresas usuárias das ferrovias, de investir, elas próprias, na compra de vagões. Para essas empresas, possuir o vagão é minimizar problemas com indisponibilidade. Para as ferrovias, essa alternativa é a possibilidade de que esses usuários sejam clientes fixos, já que não há concorrência no modal.

Baixa velocidade do sistema

Boa parte dos profissionais consultados na pesquisa aponta como um dos fatores para a não utilização das ferrovias a baixa velocidade dos trens nacionais. O transporte ferroviário brasileiro vem diminuindo a sua velocidade média comercial, nos últimos anos. Caiu de 22,2 km/h, em 2003, para 20,9 km/h, em 2007. As ferrovias norte-americanas, por exemplo, trafegavam a 40,5 km/h, já em 2007. Em comparação ao sistema chinês, os trens brasileiros são 62% mais lentos.

Fonte: Estadão

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O que já existe é subutilizado e projetos futuros são demorados

A revista O Empreiteiro conversou com Ralph Mennucci Giesbrecht sobre o passado e o futuro das ferrovias brasileiras. O pesquisador tem vários livros publicados sobre ferrovias e mantém o site www.estacoesferroviarias.com.br

O Brasil, segundo ele, saiu dos trilhos, no final da 2ª Grande Guerra. “Antes do conflito mundial, o País já começava a andar com os automóveis, mas a precariedade das estradas brasileiras e o custo muito alto dos veículos seguraram um pouco o avanço do transporte rodoviário”. Isso aconteceu muito antes da era Juscelino Kubitschek, “à qual se costuma impingir o início da decadência dos trens, em função da adoção de uma alternativa que privilegiou a indústria automobilística”.

Ralph diz ser preciso levar-se também em consideração uma espécie de “arrogância” que tomou conta das companhias ferroviárias, como fator que contribuiu para o seu declínio: “Eu chamo de arrogância a atitude das ferrovias que se consideravam um monopólio e donas absolutas do mercado. Quando uma indústria queria transportar uma determinada carga para o porto, por exemplo, tinha de se sujeitar aos prazos e condições das estradas de ferro. A carga ficava, às vezes, muitos dias nos armazéns ferroviários. Isso só começou a mudar quando surgiram os primeiros caminhões que passaram a disputar o transporte de cargas”.

Após a 2ª Guerra, as ferrovias ficaram sobrecarregadas. “Além disso, o sistema passou a sofrer com a falta de peças de reposição, importadas de países que ainda sofriam as consequências da guerra. Ao final do conflito, praticamente todas as ferrovias estavam sucateadas, não investiam na manutenção e em novos tramos ferroviários”. Com essa situação, as ferrovias passaram a ser vendidas ou entregues para o governo. Em alguns casos, houve até certa melhoria do sistema, mas, depois, nos anos 1960 e 1970, ocorreu a derrocada.

“Do jeito como foi desenvolvido, o processo de privatização do setor deu margem ao surgimento de monopólios internos. As empresas passaram a transportar o que queriam (e interessava) e não o que era preciso. Além disso, os órgãos reguladores não exerceram a devida fiscalização, abrindo espaço para que praticamente todas as concessionárias passassem a não respeitar as cláusulas estabelecidas”, lamenta Mennucci.

Rede atual é subutilizada

Outro problema apontado é que a rede ferroviária nacional é subutilizada, ociosidade que atinge quase a metade dos seus 29 mil km de extensão. “Temos linhas sobrecarregadas, como a que vem do Mato Grosso, via Bauru e Araraquara, e que desce para o porto pela Mairinque-Santos. Outras que, como o trecho entre Botucatu, Ourinhos e Presidente Prudente, são pouco aproveitadas, com um comboio a cada duas semanas, aproximadamente, para transportar combustível. E, finalmente, algumas que estão abandonadas e, praticamente, sem manutenção, o que, pelos contratos de concessão, não deveria acontecer”.

O trem, segundo ele, sobreviveu no Brasil, a despeito do total abandono, o que demonstra que a necessidade desse sistema de transporte não é pequena. Ou seja, mesmo com tudo largado, ainda assim deu-se continuidade ao uso do trem de carga, principalmente. “As ferrovias sempre foram concebidas, historicamente, para o transporte de cargas. O uso para passageiros foi apenas uma consequência e quase uma obrigação imposta às companhias ferroviárias, numa época que o País tinha péssimas estradas”.

De olho no futuro

Projetos como as ferrovias Transnordestina e Norte-Sul são, de acordo com Ralph Mennucci, bem-vindos e muito necessários para o País: “Mas, a sua construção ainda é muito morosa. Quem garante que quando forem concluídos, no ritmo em que vêm sendo construídos, já não tenham surgidas outras prioridades. Uma ferrovia como a Transnordestina, que no trecho entre o sul do Piauí e Pernambuco, já está abandonada há muitos anos, é extremamente necessária. Ela só começou a ser construída efetivamente no ano passado, com promessa de conclusão prevista para 2012. Entretanto, já se falava desse ramal ferroviário um século atrás e, portanto, ele já chega com um atraso de muitos anos”.

Pode-se constatar historicamente que todas as linhas que hoje são mencionadas como necessárias já tinham sido previstas no século 19, com pequenas diferenças de traçado, alerta o pesquisador. “De todas elas, as únicas que estão sendo levadas a cabo, são a Transnordestina e a Norte-Sul. A Leste-Oeste está parada, a continuação da Ferro-Norte e da Ferro-Oeste (no Paraná), também. A ferrovia do frango ou a transcosteira de Santa Catarina não andam. Temos em São Paulo a Santos-Juquiá, que é uma ferrovia fantástica, praticamente plana, que serviria tanto para carga como para passageiros, que está abandonada”.

Na Grande São Paulo, segundo ele, já se fala em Ferroanel desde os anos 60. Uma parte dele já foi feita, envolvendo as linhas Mairinque-Evangelista de Souza e Ribeirão Pires-Mogi das Cruzes. A variante Norte nunca foi feita, porque está envolvida numa série de interesses contraditórios.

“Daqui para frente, o governo tem de investir efetivamente em ferrovias. Para isso, é preciso, além de vontade política, muita firmeza para contrapor os lobbies – os favoráveis, que sempre querem que uma ferrovia atenda à sua região; e os desfavoráveis, que são os outros modais de transporte que querem aumentar o domínio sobre o mercado”, reivindica o pesquisador.

O novo que já é velho

Com relação ao Trem de Alta Velocidade (TAV), Ralph lembra que se trata de um assunto que está em pauta desde 1968, pelo menos. “O trem-bala, um veículo que pode atingir a velocidades de 300 ou 400 km/h, já foi alvo de vários projetos, discussões e seminários, com desperdício de muito dinheiro. Esta é, entretanto, a primeira vez que se avança até ao ponto de uma licitação, embora já tenha sido adiada por algumas vezes”.

Na opinião do pesquisador, o TAV precisa sair do papel: “O trajeto que ele deverá percorrer, entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, representa o principal corredor nacional em termos de potencial de trem de passageiro e poderá atender a uma clientela que tem poder aquisitivo maior do que a média brasileira. É compreensível que o tramo inicial seja esse, porque é um trecho que, uma vez funcionando, poderá gerar receita para novos sistemas ferroviários de alta velocidade em outras regiões do Brasil”.

Ralph se manifesta contrariamente ao argumento de que o dinheiro a ser aplicado no TAV seria mais produtivo se empregado em casas populares, saúde, educação, estradas e outros meios de transporte: “Eu não aceito esse tipo de argumentação, porque se não aplicarem esse dinheiro no TAV, eles não vão aplicar em outro lugar. O governo tem de fazer tudo isso e, se quiser, pode fazer. Os governantes de plantão podem quebrar o País, mas, se quiserem, fazem”.

Fonte: Estadão

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