Posts Tagged 'Construção Civil'

Imóveis da Vila Ferroviária de Paranapiacaba são restaurados

Diversos edifícios históricos da Vila Ferroviária de Paranapiacaba, no município de Santo André (SP), estão sendo restaurados. No próximo dia 22 de julho, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), entregará quatro deles: a Casa do Engenheiro (atual Biblioteca); a Garagem das Locomotivas; as Oficinas de Manutenção e o Almoxarifado das antigas companhias férreas.

Ao todo, as quatro obras de restauração receberam mais de R$ 6,8 milhões em recursos do Governo Federal, por meio do Iphan, e foram executadas em parceria com a prefeitura Municipal de Santo André. Com as obras, a Garagem das Locomotivas poderá ser utilizada como plataforma de embarque e desembarque do Trem Turístico e apoio ao turista que passa pela Vila de Paranapiacaba. Nas Oficinas de Manutenção das antigas São Paulo Railway Co. (SPR) e Rede Ferroviária Federal (RFFSA) foram implantadas áreas de oficinas, depósito, espaço para formação de mão de obra em restauro e ainda um galpão que será utilizado como museu vivo.

As outras duas obras já haviam sido concluídas e estão em plena utilização desde o ano passado: a restauração do Almoxarifado da Antiga SPR, agora com condições estruturais para sua utilização como restaurante, possibilitando também um melhor atendimento à demanda turística da região; e a restauração da Casa do Engenheiro, que abriga atualmente a Biblioteca Pública local, atendendo cerca de 3 mil usuários por ano, entre alunos das escolas municipais e demais visitantes.

Uma vila inglesa em São Paulo
No século XIX, com o crescimento da cultura cafeeira no Vale do Paraíba, determinou-se a construção da Ferrovia Santos-Jundiaí, a fim de facilitar o escoamento da produção. Em seus arredores surgiu, então, a Vila Ferroviária Paranapiacaba, onde se instalaram o centro de controle e residência dos funcionários da companhia inglesa de trens responsável pelo transporte de cargas e de passageiros.

Em 2008, a Vila Ferroviária de Paranapiacaba teve seu conjunto urbano tombado pelo Iphan, entendido por sua grande importância histórica e ambiental, como o registro dessa época de forte influência inglesa na região. A Vila constitui um dos únicos exemplares no Brasil de núcleo urbano planejado com uso especializado – Vila Ferroviária.

Fonte: Redação OE

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Construtoras imobiliárias apostam em retomada

No prêmio Top Imobiliário do Grupo Estado, que teve como vencedores Gafisa, Plano & Plano e Lopes (como corretora), os empresários da indústria imobiliária reiteraram sua convicção na retomada do mercado no segundo semestre, com expansão maior em 2018. Entretanto, eles mantêm críticas sobre a falta de regras para os distratos.

Fonte: Redação OE

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Melhora expectativa dos empresários da construção civil

Os empresários da construção civil esperam, pela primeira vez desde julho de 2014, a manutenção do nível de atividade para os próximos seis meses, segundo pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI). O indicador de expectativa de atividade registrou, em fevereiro, índice de 50,3 pontos, um crescimento de 2,9 pontos em relação a janeiro. O levantamento foi feito entre 1º e 13 de fevereiro. Os dados da Sondagem Indústria da Construção, divulgados pela CNI, variam em uma escala que vai de zero a 100.

Para a CNI, as mudanças no programa Minha Casa, Minha Vida e a queda da taxa básica de juros devem contribuir para a melhora do setor. "No entanto, os indicadores de emprego, de compras de insumos e de novos empreendimentos permanecem abaixo da linha divisória, embora tenham apresentado crescimento entre janeiro e fevereiro, o que indica menor pessimismo por parte dos empresários", informou a confederação.

De acordo com a pesquisa da CNI, a expectativa de novos empreendimentos e serviços aumentou 1,4 ponto em fevereiro, atingindo 48 pontos. Em relação às perspectivas de compras de insumos e matérias-primas e ao número de empregados, os indicadores subiram 3,0 e 1,4 pontos em fevereiro, respectivamente, na comparação com o mês anterior, e acumulam alta de 6,1 e 4,5 pontos no ano.

Houve, entretanto, uma leve queda na intenção de investimento em razão da alta ociosidade da indústria da construção e do nível de atividade ainda considerado baixo. O índice recuou de 27,7 pontos, em janeiro, para 26,8 pontos, em fevereiro.

O levantamento foi feito entre 1º e 13 de fevereiro com 615 empresas de pequeno, médio e grande porte. Os dados completos da Sondagem Indústria da Construção estão disponíveis na página da CNI

Fonte: Redação OE

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Afonso França irá construir primeiro data center da Odata

A Odata, empresa da área de infraestrutura do Pátria Investimentos, avança na construção do seu primeiro data center. Com projeto assinado pela Quark-Aceco, especializada em infraestrutura de TI e Centros de Comando e Controle Integrado (CICC), a empresa escolheu a construtora paulistana Afonso França Engenharia para o comando da obra.

Fundada há 24 anos, a Afonso França Engenharia possui mais de 500 obras realizadas em todo território nacional nos segmentos industrial, comercial e institucional, com especialização nos setores de data center, saúde, farmacêutica, papel e celulose.

“Temos entre os nossos diferenciais a realização de serviços com tecnologia de ponta, segurança e respeito ao meio ambiente. Investimos constantemente em nosso corpo técnico, composto por profissionais altamente qualificados para exercerem uma gestão flexível, com respostas rápidas às demandas dos clientes,” afirma Claudio de Souza Afonso, diretor da Afonso França Engenharia.

Previsto para ser inaugurado em março de 2017, o DC SP01, como será chamado o data center, está localizado em Santana de Parnaíba, na Região Metropolitana de São Paulo. O terreno possui 22.800 m² e o projeto prevê uma área construída de 13.500 m². A obra teve início em junho deste ano e, atualmente, está com mais de 40% execução. A equipe de trabalho envolve corpo técnico especializado de engenheiros, arquitetos e técnicos totalizando aproximadamente 270 colaboradores, liderados pelo engenheiro Antonio Carlos Marchini Junior, diretor de engenharia da Afonso França.

“O sucesso de um data center começa com a escolha do local e dos parceiros para condução do projeto, fornecimento de equipamentos, obras civis e instalações. Buscamos os mais modernos padrões mundiais da indústria, aliando alto desempenho e confiabilidade para uma operação eficiente, segura, escalável e ambientalmente sustentável. Selecionamos a área por atender todos os requisitos em termos de energia, segurança e telecomunicações. Contatamos a Quark-Aceco para desenvolver o projeto por todo oknow-howem data centers colocation de padrão internacional. E escolhemos a Afonso França Engenharia pela sua história, portfólio, referências de seus clientes e expertise em empreendimentos de missão crítica”, conta Bruno Pagliaricci, Chief Technology Officer (CTO) da Odata.

Todo projeto da obra foi desenvolvido dentro dos padrões definidos pelo Green Building Council, com a intenção de obter a certificação LEED (Leadership in Energy and Environmental Design), com base nos princípios de sustentabilidade aplicados à construção. A empresa também investiu na tecnologia free cooling indireto (a técnica utiliza o ar externo para climatização para reduzir o consumo energético, preservando os níveis de serviços necessários para a refrigeração dos equipamentos). A área atende todos os requisitos em termos de energia, segurança e telecomunicações.

O DC SP01 será um prédio com certificação Uptime Tier III e contará com uma equipe de manutenção predial, elétrica, mecânica, telecomunicações e de segurança patrimonial on-site (24x7x365). Outro grande diferencial é a conectividade do data center, que será “carrier neutral”, com múltiplas opções de provedores de telecomunicações e abordagem por anel de fibra subterrâneo com duplicidade de rotas, além de uma rede de dados interna de última geração, possibilitando ampla opção de conectividade com alta performance e de simples provisionamento.

Fonte: Redação OE

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Relatório revela sete tendências do setor de construção

O DOT digital group –grupo brasileiro especializado em soluções digitais, elaborou um relatório sobre o cenário da Construção Civil no Brasil, de 2016 a 2018. O documento aponta que esse setor passa por sete importantes e significativas transformações, que tendem a afetar a mão-de-obra, os negócios e os projetos do segmento.

“O relatório reforça a percepção de que o cenário econômico afetou de forma bastante negativa o setor de construção civil. No entanto, o atual cenário deve acelerar o processo de transformação desse mercado no Brasil, criando novas tendências e oportunidades para as empresas. Essa transformação afeta desde o perfil da mão de obra até os modelos de negócio e processos do setor”, explica Danilo Garcia, especialista no setor da construção civil.

As sete tendências para o cenário de construção civil no Brasil identificadas pelo DOT incluem:

1.Capacitação online– a falta de qualificação no setor tende a aumentar a busca por soluções de educação a distância, garantindo assim custos reduzidos em comparação à capacitação formal.

2.Construções sustentáveis– a sustentabilidade tende a impactar cada vez mais o setor, exigindo que a cadeia da construção adote práticas sustentáveis nas diferentes fases dos projetos, que vão desde a idealização das construções, até a utilização de materiais ecológicos, passando pela gestão dos resíduos ao final das obras.

3.Uso delean construction(construção enxuta)Basicamente, alean constructioné pautada nos seguintes tópicos: corte de processos que não agregam valor às obras, manutenção contínua do ritmo produtivo e realização eficiente do trabalho – unindo atividades complementares para que ocorram simultaneamente, desde que não prejudiquem outras etapas do projeto.

4.Disseminação dassmart cities– a cadeia de construção civil tem um papel fundamental no conceito de cidades inteligentes, ao contribuir com três áreas:prédios e residências, com projetos de implementação de eficiência energética, uso de recursos naturais e automatização de serviços;mobilidade, com a construção de novos sistemas multimodais; einfraestrutura, já que esse novo conceito demanda sistemas mais eficientes de distribuição de energia, água, telecomunicações e tratamento de resíduos.

5.Oferta de serviços agregados– a oferta de serviços agregados pode ser uma forma de aumentar receitas, principalmente nos médios e pequenos negócios. Entre as ofertas estão soluções que garantem satisfação e fidelização dos clientes, como entrega de itens sem custo, treinamento sobre determinado produto ou serviço, dicas de reformas, entre outros.

6.Redes colaborativas– as pequenas e médias empresas do setor de construção civil tendem a se organizarem em redes com o intuito de aproveitar oportunidades da cooperação. Entre as ações, estão desde a compra e venda conjunta de itens, ações de marketing coletivas, capacitação e acesso ao crédito.

7.Participação de mulheres– A busca por esse perfil de mão-de-obra deve-se ao fato de as profissionais, no geral, serem mais comprometidas, cuidadosas e zelosas ao executarem as atividades.

Fonte: Redação OE

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Custo da construção civil fica 0,58% mais alto em agosto, diz IBGE

O Índice Nacional da Construção Civil (Sinapi) registrou inflação de 0,58% em agosto deste ano, depois de deflação de 6,15% em julho, segundo dado divulgado nesta sexta-feira (6) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

O custo do metro quadrado da construção ficou em R$ 840,76 em agosto. A alta foi puxada principalmente pelo custo da mão de obra, que aumentou 0,86% e chegou a R$ 377,73 por m². Já os materiais de construção ficaram 0,35% mais caros, passando a custar R$ 463,03 por m².

O Sinapi registra deflações de 1,74% no acumulado do ano e de 0,51% no acumulado dos últimos 12 meses.

Fonte: Agência Brasil

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Obras de arte: Madeira, estrutura metálica e concreto protendido

Prevalece como trabalho dos mais importantes a pesquisa realizada pelos engenheiros José Carlos de Moraes Rodrigues Alves, Lauro Antônio Vieira Ramos, Mauro de Souza,
Paulo Eduardo de Oliveira e pela arquiteta Sueli Akemi Kano, do DER-SP,
sobre as obras de arte construídas nas estradas paulistas.

O tema desse trabalho vem à tona em razão do programa de obras Pró-Vicinais, atualmente em andamento. Lembram aqueles técnicos que antigamente os vãos das obras de arte eram limitados tanto pela deficiência do material, quanto pela capacidade de carga. Eles eram de madeira com vão de 4 a 5 m, podendo atingir 10 a 12 m, em travessia mais longa. Nesse caso usava-se, para o tabuleiro, estrutura em treliça ou escoras tipo "mão francesa".
Em decorrência das limitações de cargas exigidas pelo material, os tabuleiros eram projetados com pequena largura (de 4 a 7 m ) permitindo o tráfego em uma só faixa. Houve, no entanto, casos especiais em que a importância de uma travessia, pela extensão ou pela situação geográfi ca, tal como a proximidade de zonas urbanas, exigiu soluções diferentes. Há exemplos de que, em casos dessa natureza, optou-se pela estrutura metálicas, importando-se as peças da estrutura.
Um exemplo que continua emblemático é o da ponte Euclides da Cunha sobre o rio Pardo, na cidade de São José do Rio Pardo (SP), construída em fins do século 19 pelo engenheiro Euclides da Cunha, que viria a consagrar-se mais como escritor de Os Sertões.
Na época havia experiência com obras metálicas de menor porte – os chamados "pontilhões" das transposições ferroviárias. Por imposição das ferrovias, a superestrutura era construída com perfis duplo T montados com chapas metálicas solidarizadas por rebites e composta de alma e mesas reforçadas.
Segundo a pesquisa, a construção de tabuleiro com concreto armado permitiu novas opções para o projeto das obras de arte. Estas incorporam a superestrutura com lajes ou vigas de concreto armado apoiada em encontros de alvenaria de pedra ou de concreto e normalmente com fundação direta. As bases do apoio de grandes dimensões eram construídas com o uso de ensecadeiras – estrutura de madeira em caixão que impedia o acesso das águas ; ou com a execução de divisores denominados "corta-rios".
Em geral, nas estruturas dos balanços eram penduradas cortinas para reter os aterros do acesso, cuja altura podia alcançar a mesoestrutura. Tal solução levava a grandes momentos negativos nos apoios, o que obrigava a adoção de mísulas, quando a superestrutura passava a assemelhar-se a arcos, em lugar das vigas isostáticas. Todas as obras eram calculadas com concreto armado no estágio II, conforme técnica em vigor na época. Adotava-se taxa de trabalho, para o concreto, muito baixa: em torno de 70 kg/cm/². O aço então fabricado no Brasil era o CA-24, de baixa resistência.

OBRAS DE ARTE NA SERRA DO MAR

Até meados do século passado, as obras de arte no trecho da Serra do Mar, para acesso à Baixada Santista, eram constituídos, em sua maior parte, de estruturas metálicas com vãos Gerber. Tal solução era praticamente imposta dadas as incertezas do comportamento das fundações, construídas diretamente sobre a camada de rocha existente sob o talus vegetal superior. Além dessas estruturas, foram projetados arcos de grande porte, destinados a ultrapassar profundas gargantas da serra.
Em diversos trechos a implantação de obras em meia encosta inviabilizou soluções tradicionais, por conta do risco representado pela instabilidade do manto vegetal. Os técnicos do DER tiveram de desenvolver novo modelo de estrutura – muro de contra-peso – em concreto armado, para esses casos específicos.
Na década de 60, em razão do desenvolvimento dos métodos executivos, e por causa do aparecimento do aço CA-50, foi possível a obtenção de menores dimensões nas estruturas das obras com o emprego de vigas retas, balanços mais reduzidos e ampliação das plataformas.
Nesse tempo, a introdução da protensão do aço significou um novo avanço técnico nessa área. E o DERSP construiu as três primeiras pontes de concreto protendido: duas sobre o rio Jacupiranga e a terceira sobre o rio Ribeira, todas no litoral Sul. A patente de protensão era do técnico francês Freyssinet, representado no Brasil pelo engenheiro Roberto Rossi Zuccolo e os cones necessários à ancoragem eram vendidos pela empresa Stup.
Necessário mencionar também, à margem da pesquisa dos técnicos, o sistema Rudloff de protensão, desenvolvido pelo engenheiro José Ernesto Rudloff Manss. A primeira ponte protendida pelo sistema Rudloff foi a ponte de Porto Ferrão sobre o rio Tietê para o DER, com 12 vãos de 24 m, seis vigas em cada vão, e cuja construção ocorreu de junho de 1956 a dezembro de 1957. Após essa ponte, seguiram- se outras obras de arte: a ponte de Ibitinga, também sobre o rio Tietê, com 11 vãos de 25,5 m; o viaduto de Ribeirão das Posses (seis vãos de 25 m); o viaduto sobre a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, em Santo André (13 vãos de 8 a 20 m) e a ponte de Avaré, onde, pela primeira vez na América Latina, segundo técnicos da época, foram içadas vigas com peso de 80 t a 34 m de altura.
Um marco da engenharia rodoviária, que teve grande influência nas obras de arte, foi a execução da Rodovia Castello Branco. São destaques nessa rodovia as seguintes pontes: Ponte Gerin Neto, no km 14,8, com 650 m de extensão, composta por dois conjuntos de vigas longitudinais em caixão protendido, com dois vãos laterais de 41 m, seis vãos intermediários de 51 m, dois vãos intermediários de 55 m e um vão principal executado em balanços sucessivos, ligados em seu fecho por uma articulação metálica que se confi gura como uma rótula central; a ponte Guilherme de Almeida, no km 24,5 com 446 m de extensão, formada de seis vãos em grelha protendida de 40 m, dois vãos de 39,30 m, tabuleiro em grelha protendida e dois cavaletes centrais com 64 m de comprimento; e o conjunto de viadutos da Serra de Botucatu, no km 208: na pista esquerda, na estaca 33, um viaduto com 548 m de comprimento e o outro, na estaca 55, com 454 m. Ambos com superestrutura constituída de cavaletes de concreto protendido com 38 m de comprimento. Na pista direita foi construído apenas o viaduto da estaca 762. O viaduto das estacas 33 e 55 , nessa pista, não chegaram a ser concluídos.

"O CEBOLÃO"

Na década de 70 o DER-SP colocou em prática sua experiência ao executar a obra de integração das vias marginais dos rios Pinheiros e Tietê com a Rodovia Castello Branco. Ali, construiu o Complexo Viário Heróis de 1932, popularmente chamado de Cebolão. A obra é formada de três viadutos: o viaduto do anel externo, com 797,60 m de extensão, que interliga as marginais direita daqueles rios; o viaduto do Ramo, com 479,65 m de extensão, que faz a ligação da marginal esquerda do Tietê com a rodovia; e o viaduto do Ramo 2.000, com 513 m de comprimento, que une a marginal direita do Tietê com a marginal esquerda do rio Pinheiros.
Outra obra do período é a ponte sobre o rio Pardo, na Castello Branco, com 189 m de extensão e 17 m de largura, cujo superestrutura é em caixão celular contínuo de duas vigas. A inovação dessa obra foi o método executivo empregado, que previa a construção de segmentos de tabuleiro com 21 m de comprimento concretados no canteiro, alinhados com o eixo da obra, e posteriormente empurrados com macacos de reação de grande porte.

OUTRAS OBRAS PESQUISADAS

Ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná, em Santa Fé do Sul, construída em treliça metálica, SAC-50, com 26 tramos de 100 m, totalizando 2.600 m; ponte sobre o rio Tietê, na SP-463 (Rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães, em Araçatuba). Nessa obra, os impactos de comboios hidroviários nos pilares do vão central de 35 m de largura exigiram vários reparos. Em 1996 um choque de maior intensidade ocasionou a ruptura dos tubulões do apoio central. Foi preciso substituir dois tabuleiros centrais em concreto protendido de 35 m de comprimento, por um tabuleiro metálico com 70 m de vão, pesando 3675 t. Tal solução tornou-se modelo.
A Cesp/DER/DH ampliou o gabarito hidroviário em outras travessias; ponte sobre o rio Paraná em Paulicéia. A obra, com 1.705 m de comprimento e 15,70 m de largura, transpõe o rio Paraná, ligando os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, possibilitando o transporte hidroviário na área da bacia de inundação da usina hidrelétrica de Porto Primavera. É composta de 29 tabuleiros com 45 m de comprimento cada e se sobrepõe ao canal navegável com uma estrutura estaiada com 400 m de comprimento.
Todas essas obras ampliaram a experiência que o DER-SP tem acumulado ao longo de 75 anos de atividades na construção, ampliação e melhorias na malha rodoviária paulista.

Fonte: Estadão

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Ponte adota sistema construtivo misto

A solução estrutural estudada para essa ponte é considerada simples e previu o uso de vigas metálicas biapoiadas, formando um tabuleiro com 15 m de largura, com duas faixas de tráfego de 3,6 m, dois acostamentos com 2,4 m e dois passeios com 1,5 m.

A diretoria de engenharia da Ottimiza Engenharia, com sede no Rio de Janeiro, responsável pela elaboração do projeto da estrutural, informa que, para atender ao comprimento da obra, e utilizar vigas que o contratante tem em estoque, o esquema de vãos é composto por 5 tramos biapoiados: os de extremidade com 20 m de vão e, os centrais, com 30 m, somando os 130 m da transposição.

A seção transversal é composta por seis vigas metálicas ligadas por transversinas a cada 5 m e pela laje de rolamento. As vigas são perfis soldados, reforçados de modo a aproveitar as peças existentes. O reforço de estruturas metálicas é simples e, nesse caso, foram adotadas chapas de 400 x 12,5 mm soldadas à mesa superior que tinha 250 x 12,5 mm e chapas de 600 x 19 mm soldadas à mesa inferior, de 450 x 19mm. A chapa de alma manteve-se como no projeto original.

A laje de rolamento é em concreto armado, trabalhando em conjunto com a viga metálica como um sistema misto. Pode ser concretada parcialmente no local sobre pré-lajes, com armadura incorporada. Deste modo, nos vãos centrais da laje não há necessidade de escoramentos.

O balanço da laje é apresentado no projeto básico com duas alternativas. Numa delas, a tradicional, é adotado o padrão dos vãos internos, também podendo ser usadas pré-lajes. Na alternativa com maior apelo estético – pois sua forma dá a sensação de maior esbeltez das vigas – ocorre um rebaixamento na laje, obrigando a uma concretagem no local. Esta segunda opção, mais adequada a meios urbanos, também permite a passagem de um maior numero de tubulações pelo passeio rebaixado e resolve um problema crônico de estética e manutenção em viadutos urbanos, pois permite a canalização das tubulações de drenagem da pista.

Os acessórios, como guarda corpos foram projetados de modo a possibilitar não só a passagem de cabos pelo passeio, como também proporcionar uma iluminação com faixas de luz embutidas nos perfis “U” que formam o guarda corpo.

A meso-estrutura

A meso-estrutura foi definida buscando-se uma solução tecnicamente correta, que tivesse também um apelo estético, uma vez que são os seus elementos que ficam no nível dos usuários, principalmente no caso de obras urbanas. Deste modo, a partir de uma solução técnica tradicional, buscou-se a racionalização da construção, desenvolvendo-se um sistema construtivo com um vocabulário geométrico compatível com o desenho de algumas peças estruturais e acessórios, que pode variar de acordo com a localização da obra e sua importância geográfica e social.

Dentro desse princípio, adotam-se pilares com forte presença. São moldados in loco e admitem variações de desenho dentro da mesma concepção geométrica e variação estética. No caso da ponte em questão, os pilares apresentam vazios na sua forma.

Aspecto do pilar adotado

Os apoios extremos são encontros tradicionais em concreto armado, que apóiam as vigas principais e servem de arrimo para os aterros de acesso. As fundações foram projetadas em estacas-raiz, com diâmetro de 31 cm, com 12 estacas por pilar e 12 em cada encontro.

De acordo com as sondagens fornecidas, a previsão de profundidade das estacas é de cerca de 14 m, devendo tal dimensão ser confirmada no local, na ocasião da cravação.

Na região da ponte, o rio foi retificado em cerca de 10 m para cada lado da obra, adotando-se gabiões tipo colchão para a regularização do canal e proteção das margens.

Fonte: Estadão

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Construir pontes sem parar o tráfego da Marginal Tietê

Três pontes e dois viadutos, em construção a partir do entroncamento da Anhangüera com a Marginal Tietê – uma saindo da Marginal diretamente para a rodovia; outra permitindo o acesso direto do bairro da Lapa para a Anhangüera; uma terceira da rodovia para a Marginal no sentido zona leste, e o viaduto, em curva, possibilitando o encaminhamento do tráfego da Anhangüera para a Marginal no sentido Rodovia Castello Branco – são as principais obras do complexo, ao qual se agregam outras melhorias. Estas incluem trevos, passarelas e novas estruturas, somando um conjunto onde estão sendo investidos R$ 410 milhões.

De início se impunha uma cuidadosa estratégia para que a construção de diversas obras simultâneas não acabasse prejudicando o fluxo do tráfego, em região onde ordinariamente ele é muito complicado. Qualquer interrupção ali, de imediato começaria a amarrar o trânsito em outras áreas da cidade ou da Região Metropolitana. Além disso, o próprio andamento das obras, com a movimentação de máquinas e caminhões, poderia agravar uma situação tradicionalmente caótica.

Em vista disso, a Engelog, empresa que coordena as áreas de planejamento e de engenharia da CCR, e que está gerenciando as obras do complexo, elaborou, com suas equipes, o planejamento para evitar aqueles problemas, e atender, adicionalmente, às exigências da prefeitura paulistana, para mitigar questões relacionadas com o meio ambiente.

O presidente da Engelog, Paulo César de Souza Rangel, diz que os estudos realizados, para o desenvolvimento tranqüilo do conjunto das obras, levaram a algumas opções. Ficou resolvido, por exemplo, que seria empregada a técnica de balanços sucessivos nas três transposições sobre a Marginal do Tietê, a fim de que os serviços não provocassem a eventual interrupção ou, sequer, a redução da corrente do tráfego.

Além disso, por conta da simultaneidade das obras ao longo de oito quilômetros a partir do entroncamento da Anhangüera com a Marginal, não se poderia pensar na instalação de apenas um canteiro. A divisão das obras em diversas frentes de trabalho impunha a pulverização das instalações necessárias ao apoio logístico.

“Portanto”, diz Paulo Rangel, “sob esse ponto de vista – e do ponto de vista da engenharia – tornou-se aconselhável a montagem de diversos canteiros, embora em espaços exíguos, para atender a diversidade de nossas exigências. Acreditamos que tenhamos adotado, quanto a isso e quanto às técnicas ali empregadas, as opções corretas”.

As obras

As duas pontes principais, a que sai da Marginal para a rodovia, com 524 m de extensão e a que avança da Lapa para a Anhangüera, com 596 m de extensão, estão sendo construídas em balanços sucessivos. Segundo essa técnica, é a própria fôrma autoportante que vai construindo os trechos dos tabuleiros (aduelas), dispensando as operações de cimbramento realizadas na construção no processo convencional. Os trechos em balanço avançam a partir dos pilares até o fechamento do vão.

Essa técnica construtiva está muito aperfeiçoada no País. Há múltiplos exemplos de sua aplicação nas diversas regiões brasileiras, especialmente em São Paulo. De qualquer modo, ela continua a exigir, dada a complexidade que lhe é inerente, alguns cuidados especiais nas etapas de avanço das fôrmas, da protensão e das concretagens. Na concretagem das fundações daquelas duas obras de arte foi empregado concreto refrigerado, técnica tradicionalmente usada na construção de estruturas de hidrelétricas. O maior vão entre pilares, das pontes do complexo, tem 128 m. O viaduto, com 252 m de extensão, que foi projetado com seção esbelta e em curva, está sendo construído com peças pré-moldadas no canteiro. Elas são içadas e posicionadas nos pilares com a utilização de guindastes. Paulo Rangel calcula que só nesse viaduto estão sendo utilizadas 28 peças pré-moldadas de concreto.

As fundações, conquanto convencionais, com o uso de estacas-raiz, tubulão executado a céu aberto e a ar comprimido, chamam a atenção porque exigiram cuidados também em razão do tráfego pela Marginal. As empresas construtoras tiveram de planejar um sistema de escoramento e obra de contenção. Aproveitaram um final de semana para executar uma laje pré-moldada em um trecho da pista da marginal, a fim de que ela funcionasse como uma seqüência natural do pavimento. Sob essa foi feita a escavação necessária à fundação. Dessa forma, os trabalhos não prejudicaram o fluxo do tráfego.

“Tivemos, portanto”, informa o presidente da Engelog, “de adotar uma série de soluções, para não provocar transtornos na cidade. Participamos junto com a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), de audiências públicas na prefeitura municipal para trazer à tona as questões ambientais; evitamos a instalação de canteiros em áreas de grande concentração urbana; fizemos parcerias com o governo do Estado, através da Artesp e com a prefeitura para a remoção de cerca de 300 famílias de uma favela – o que poderia criar óbices ao prazo da execução da obra – e adotamos técnicas construtivas de engenharia coerentes com a nossa realidade e o nosso momento.”

As empresas

Entre outras estruturas do complexo se inclui também uma passarela projetada pelo escritório Enescil, do engenheiro calculista Catão Francisco Ribeiro. A obra, construída pela Tranenge, compõe-se de duas vigas de 60 m de vão. Foram pré-moldadas nas proximidades do local onde deveriam ser posicionadas – km 13 da Anhanguera – e dispostas, por guindaste, nos pilares, em operação realizada à noite, quando o movimento reduzido na rodovia favorecia o desenvolvimento desse trabalho. As peças, esbeltas, têm um visual que as identificam. São providas de “aberturas” circulares que propiciam visibilidade para o entorno, além de terem função estrutural, uma vez que reduzem o peso específico das vigas.

O consórcio formado pelas construtoras Camargo Corrêa e Serveng Civilsan está construindo as três grandes pontes do complexo, além do viaduto do ramo 19, que a CCR-Autoban pretende inaugurar em final de janeiro próximo. O viaduto do ramo 400 está sendo construído pela empresa Jofegê, a mesma que, em consórcio com a Estrutural, constrói outra obra do gênero no trecho entre os km 11 e 13. A Serveng Civilsan, sozinha, vem tocando obras adicionais de melhoria ao longo do trecho que vai do km 13 ao km 19.

A Engelog, que está fazendo o gerenciamento geral das obras, acompanha também o controle tecnológico, que vem sendo supervisionado pela Ductor e ensaios de qualidade dos materiais realizados pelo Instituto Falcão Bauer. O monitoramento do comportamento da estrutura, durante a fase de construção, vem sendo feito pela empresa LSE. Coube à EGT Engenharia o desenvolvimento dos projetos estruturais das obras de arte do Complexo Anhangüera, e à Canhedo Beppu os projetos de todo o sistema viário.

Fonte: Estadão

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