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Construtora aponta os caminhos críticos da construção

O engenheiro Augusto Martins, diretor de Contratos da Racional Engenharia, construtora responsável pelas obras do Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Confins, afirma que a obra foi planejada para ser realizada em duas frentes de trabalho simultâneas e em sentidos opostos. Ambas as frentes tiveram a seguinte sequência: fundação, estrutura metálica, cobertura, fachada, instalações e acabamentos e pontes de embarque.

“O planejamento considerou a execução como uma linha de produção, com as atividades sequenciadas e na otimização de equipes”, conta Augusto. Segundo ele, a montagem da estrutura metálica foi um momento crítico da obra, demandando acompanhamento diário para cumprimento do prazo.

O diretor da Racional explica que, dos oito módulos que foi dividida a obra, os módulos 5 e 6 representaram as áreas de embarque e desembarque internacional e a ligação com o terminal existente de Confins. “Sem dúvida, estes foram o de maior volume de serviços. Diferentemente dos demais, eles têm mais pavimentos, subsolo com contenções, e desde o início as áreas foram tratadas como o caminho crítico da obra”, afirma. Para avançar os trabalhos nesses trechos, foi preciso realizar demolições e reforços estruturais na edificação existente.

“A obra será concluída até o final de 2016. A entrega definitiva consiste em comissionar o terminal com 100% dos sistemas testados e em condições de utilização pelo público. Assim, faremos entregas parciais para permitir que a BH Airport possa iniciar os serviços de maneira a atingir a efetiva operação do aeroporto até o final do ano”, conclui.

Fonte: Redação OE

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Galvão inova, cresce e causa impacto no mercado da engenharia

Criada sob o desenho do arquiteto Dario Galvão, estruturada segundo moderna gestão corporativa e presidida por um engenheiro, Jean Alberto Lücher Castro, que jamais deixa de agir e pensar sob o impulso ponderado da engenharia, a empresa cresce no País e já atravessa o Atlântico a caminho de outros mercados

*Nildo Carlos Oliveira

É uma empresa jovem. Foi criada em 1996. Nem por isso se manteve em posição tímida ou retraída diante das possibilidades do crescimento brasileiro. Com muita ousadia e determinação enfrentou as engrenagens do mercado competitivo, expôs, já no nascedouro, a capacidade e a agilidade de atuação junto aos clientes, e articulou unidades de negócios prevendo que, em seu processo de desenvolvimento, teria de se descentralizar. Somente assim estenderia as mãos para alcançar e assinar contratos nos segmentos de obras públicas e da iniciativa privada, mesmo as de maior complexidade.
Hoje, ela está organizada em duas divisões – a Galvão Engenharia Brasil e a Galvão Engenharia Internacional – e dispõe de uma infra-estrutura logística que lhe permite o cumprimento dos compromissos contratuais assumidos; a experiência obtida é colocada à prova no dia a dia das obras, sejam elas rodovias, ferrovias, hidrelétricas e os nichos de óleo e gás, e a estratégia de planejamento lhe possibilita uma ampla visão de futuro, cujo horizonte, por ora, é o ano 2020.
A arquitetura empresarial da Galvão foi concebida considerando quatro bases principais de sustentação: conhecimento, somado à experiência em um processo de contínua consolidação; busca por desafios, compreendendo uma visão empreendedora e a capacidade para propor soluções inovadoras; valorização das pessoas, com o reconhecimento e o esforço para agregar o potencial e o talento individual e das equipes e as parcerias duradouras.
O modelo de governança corporativa que ela tem adotado estimula a participação dos executivos que coloca à frente das operações. Segundo a empresa, esse modelo "é pautado por um conjunto de princípios, iniciativas e estruturas de gestão que confere visão integrada e agilidade na tomada de decisões".
A história da Galvão Engenharia tem apenas 14 anos. Pode-se dizer, contudo, que é uma empresa que nasceu madura, como resultado da presença de acionistas que lhe proporcionaram experiência em gerenciamento e conhecimento na elaboração de projetos e planejamento de obras de infra-estrutura. Suas unidades de negócios estão no Brasil, no Peru, Angola e deverão alcançar outros mercados.
Nessa matéria em que contamos um pouco da história da Galvão Engenharia, escolhida pela revista O Empreiteiro, como a Construtora do Ano, estamos publicando a íntegra da entrevista do presidente da empresa, Jean Alberto Luscher Castro, cuja trajetória profissional se revela também importante para as novas gerações de engenheiros.

Uma trajetória profissional na história da empresa
O menino e as máquinas. Ele corria atrás de tratores da prefeitura. Essa preferência infantil pelas máquinas acabou, de um modo ou outro, tendo alguma influência na escolha profissional da criança Jean Lücher Castro?
"É uma pergunta recorrente. Por que você quis ser engenheiro? A gente começa a pensar: Meu pai era advogado e a minha mãe cuidava da casa. Morávamos em uma cidade do interior de Minas Gerais, Montes Claros. Quando criança gostava, sim, de correr atrás de tratores da prefeitura, quando acaso eles passavam defronte de nossa casa. É possível que isso tenha de alguma forma influenciado na minha escolha profissional. Às vezes, até resistia, mas gostava de ver aquelas máquinas trabalhando e correr atrás delas.
"Quando fiz 16 anos fui para Belo Horizonte, seguindo o sonho de todo garoto que mora no interior e um dia quer ir para a capital descobrir o mundo. Lá fui fazer o Curso de Pontes e Estradas na Escola Técnica Federal de Minas Gerais. No meio desse curso, um professor observou: `Você desenha bem, tem boa letra e sensibilidade para coisas da engenharia. Quer trabalhar comigo?´ Eu nunca trabalhara nessa área, mas achei que não deveria deixar de lado a possibilidade de fazer estágio na empresa dele. O meu primeiro trabalho foi, portanto, numa empresa de engenharia, ali por volta de 1967.
"Nessa fase, um irmão do meu cunhado me perguntou se eu gostaria de trabalhar em trecho das obras da BR-354, lá em Patos de Minas, me dizendo que eu poderia dedicar-me a serviços de topografia, mecânica dos solos, asfalto. Aceitei o convite, mas um ano depois constatei que ali, naquelas obras , não poderia evoluir. Com certeza, não passaria daquilo e o meu sonho era outro. O simples aprendizado em pontes e estradas não me conviria. O próprio dono da empresa em que estava empregado reconheceu isso e me disse que eu precisaria estudar. Por conta disso retornei a Belo Horizonte e ingressei na Faculdade de Engenharia. Comecei a cursar engenharia mecânica. Foi outro passo em falso. Não era aquilo que eu queria. O meu chão era a engenharia civil e, aí, me encontrei."
Depois disso, quais os episódios mais importantes dessa trajetória até a Galvão?
"Daquele período até meu ingresso na Galvão se passaram, pelo menos, 35 anos de atividades, mas sempre dentro da engenharia. Trabalhei na Ferrovia do Aço, em 1974. Em 1976 fui trabalhar nas obras da usina hidrelétrica de Itaipu, onde permanecei até 1980. Nesse ano vim integrar os quadros da Construtora Andrade Gutierrez em São Paulo, onde trabalhei na implantação das obras do Projeto Sanegran, do governo Paulo Egydio, operando na construção do interceptor de esgoto do Sistema Barueri. Foi um período muito rico de experiências.
"Ainda na Andrade fui trabalhar nas obras do metrô, no trecho Itaquera – Guaianazes e também naquele trecho do Mini-Anel Viário da Cidade de São Paulo. Essa fase, da saga das obras de Reurbanização do Vale do Anhangabaú, com todos os problemas daquelas interferências no subsolo, se tornou até objeto de matérias na imprensa que guardo como um pedaço muito importante da minha vida profissional. É a saga da gente, sobretudo daqueles peões que ajudaram a construir esse sistema de transporte de massa em São Paulo. Lembro que mantínhamos um acampamento, no bairro da Saúde, onde havia cerca de 2 a 3 mil trabalhadores alojados. Ali, eram fornecidas cerca de 10 mil refeições por dia para as obras do Mini-Anel viário, Vale do Anhangabaú e Metro da Paulista. Naquele tempo eu cuidava além desta infra-estrutura, da execução das obras do Mini Anel Viário da cidade de São Paulo.

"As obras do metrô paulistano,
Mini Anel dentre outras, foram uma saga cujos registro em jornais e revistas
guardo como uma relíquia"

"Mas não fiquei somente nas obras do metrô. Ainda na Andrade, acabei convidado para fazer parte dos quadros da OAS. Assumi a superintendência de Obras em São Paulo com a responsabilidade de tocar obras do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) (Duplicação da Rodovia Marechal Rondon) e da Dersa (Rodovia Carvalho Pinto). Fiquei um ano e meio como superintendente. Depois, convidado para assumir a Diretoria regional do Rio de Janeiro, onde trabalhei na abertura de mercado e ajudei na construção da Linha Amarela. Nesse período, montei a concessionária que exploraria a via expressa, a Lamsa, da qual fui primeiro diretor-presidente. Então considerei que a minha missão, naquela etapa, estava cumprida. Voltei para a Andrade e assumi novas tarefas, desta vez, no exterior. Dei apoio e participei de estudos para à diretoria que cuidava de obras internacionais, sobretudo no Chile, Bolívia, Argentina, Colômbia Peru, Equador,Venezuela."
Mas, aí, já estamos falando em fins de 1999. Logo começaria o novo milênio.
"É, o novo milênio. Nessa virada para o século 21 muita coisa mudou no mundo e não deixaria de mudar também em nosso mundo menor, profissional. Nessa época começou a minha relação com a Galvão Engenharia. Em 1999, o Dario Galvão, Guilherme Teixeira e Emil Curi, participantes de um grupo de empresários que haviam conquistado uma concessão rodoviária no Estado de São Paulo, me convidaram para vir montar uma empresa, nesse segmento, para eles. Eu morava no Chile e aproveitei esse convite para voltar ao Brasil. Então juntamente com este grupo, fundamos a concessionária Intervias, que opera no interior paulista, onde detém a concessão de 75 km da Rodovia Anhangüera e de outras estradas, formando um conjunto de 375 km incluindo pistas simples e duplas, de Limeira a Santa Rita do Passa Quatro, de Conchal a Rio Claro de Casa Branca a São Carlos e de Itapira a Piracicaba. A Galvão, a essa altura, era uma das empresas majoritárias na concessão. Em 2004, a Intervias foi vendida para outro grupo. A partir daí, o Dario Galvão me convidou para que eu ficasse na Galvão, enquanto o Guilherme, que também fora sócio da Intervias, queria que eu fosse para a Construtora Barbosa Mello, de Minas Gerais, empresa com a qual eu possuía muita afinidade. Afinal, fora lá que tive um dos meus primeiros empregos. Aceitei a proposta da Barbosa e ajudei na iniciativa de reestruturação da empresa, com um condicionante: depois procuraria outro rumo na vida."
As suas raízes mineiras falaram mais alto…
"Acredito que sim. Mas fiquei lá apenas até 2008, conforme combinara com a Barbosa. Nesse ínterim vim a Galvão para acertar alguma pendência de serviço da época da Intervias. Precisava conversar com o Eduardo Galvão, irmão do Dario, um dos sócios. Na realidade, são quatro irmãos.
"A minha idéia, deixando a Barbosa, era tirar férias. Como no verso do Drummond – ´pernas pro ar porque ninguém é de ferro´. Descansar, enfim, e só depois pensar no que fazer. Mas o Eduardo me pediu: `Você entrou aqui para acertar seus negócios e aqui vai ficar. Fica a partir de hoje. ´ O Dario me pediu para cuidar, na empresa, do segmento de óleo e gás. Convenci-os a me deixarem sair de férias e, um mês depois, já estava integrando o quadro técnico da empresa. Um ano e dois meses mais tarde os acionistas me convidaram a assumir a presidência, o que ocorreu no ano passado. Eles haviam feito uma reunião e concluíram que passariam para o conselho, num processo de evolução do modelo de governança da empresa. Embora eu considerasse que seria prematuro assumir a presidência, uma questão de confiança, de relacionamento, de forte amizade mesmo com todos eles, me levou a aceitar a missão. Essa é, resumidamente, a minha trajetória até aqui. Mas deixemos de falar de mim. Daqui em diante, o foco é a Galvão."
Qual foi a origem da Galvão Engenharia? Como ela foi constituída e tem se desenvolvido?
"Ela nasceu a partir de uma cisão ocorrida na Queiroz Galvão. Anteriormente, a Queiroz possuía três sócios: o João, o Antônio e o Dario Galvão, já falecido e que era o pai do Dario de que temos falado até aqui – o arquiteto Dario Galvão. Os filhos de Dario Galvão – o pai – queriam ter vôo próprio, o que é muito natural, em especial nas empresas de origem familiar. Eles constituíram a empresa em 1996. Junto com os quatro irmãos, veio também, da Queiroz, o Gilberto Valentim, um dos sócios. Inicialmente tocaram algumas obras que a Queiroz Galvão passou para eles e, nesse meio tempo, a empresa se estruturou. O Dario cuidava da gestão; o Eduardo da parte financeira, o Gilberto da parte operacional e, o Mário Galvão, era diretor para o Norte e Nordeste.

"Na fase inicial o nosso território
era o Estado de São Paulo.
Depois, as coisas mudaram…"

"Naquela etapa inicial a empresa não pretendia sair muito do território paulista. Os sócios chegaram a concordar que deveriam trabalhar, no máximo, considerando um raio de 200 km. A empresa empenhou-se nas obras finais da primeira fase do Rodoanel "Mário Covas", que ainda eram tocadas pela Queiroz e acabou concluindo os trabalhos com a Serveng. Daquele período para cá as coisas começaram a mudar. E mudaram muito."
E qual foi, considerando as mudanças econômicas e políticas da época, o grande momento da Galvão?
"Ela nunca deixou de crescer. Pela determinação dos acionistas e dos fundadores, deslanchou no mercado da engenharia. Mas, depois das primeiras obras executadas – aquelas do Rodoanel, no trecho Oeste – ela partiu para as obras que significaram um notável marco da empresa: as obras da Petrobras.
"Começamos a construir gasodutos; a executar trabalhos na Refinaria Landulfo Alves, na Bahia; mais recentemente estamos construíndo o terminal da Ilha Comprida na Bahia de Guanabara, que opera na carga e descarga de navios de gás, com depósito refrigerado e depósitos com temperatura ambiental; fizemos as obras do Eixão (lotes 1 e 2) que é um imenso canal que leva água da Barragem do Castanhão até o Complexo Industrial e Portuário do Pecém, passando pela Região Metropolitana de Fortaleza; executamos a ampliação do Aeroporto de Congonhas, São Paulo, obra urbana de grande impacto e visibilidade; estamos executando as obras da transposição do rio São Francisco; participamos do projeto da usina hidrelétrica de Belo Monte; estamos trabalhando na construção da usina hidrelétrica de São Domingos, no Mato Grosso – obra da Eletrosul; executamos a duplicação da BR-104, que é uma obra com complexas interferências urbanas e com características muito peculiares do ponto de vista da engenharia e começamos, em consórcio com mais duas empresas, a implantar em Bacabal, Maranhão, a Refinaria Prêmium da Petrobras. Ali deveremos fazer 30 milhões de m³ de escavações.
"Além disso, estamos começando as obras para um novo cliente – a Vale. Refiro-me aos projetos da ampliação da mina de Vargem Grande, em Minas Gerais, e à construção de uma rodovia de acesso para o projeto S11D em Carajás, Pará. É uma obra de aproximadamente R$ 270 milhões, valor que corresponde a apenas 2% do investimento que a Vale deverá fazer na região. Esse quadro de obras mostra o papel desempenhado atualmente pela Galvão no conjunto da engenharia brasileira e o peso, para nós, dos contratos firmados com esses clientes. Estamos, portanto, com atuação marcante em diversos segmentos.
"Ainda recentemente vencemos a concorrência para construir um trecho da Ferrovia Oeste-Leste no sul da Bahia que vai até o porto de Ilhéus, e estamos brevemente concluindo mais um trecho da Ferrovia Norte-Sul.
"Mas, quero chamar a atenção da revista para uma notável obra que estamos construindo em Fortaleza: o Centro de Eventos do Ceará. São 176 mil m² de área construída, constituindo-se na maior obra do gênero no Nordeste. Deveremos concluí-la até julho de 2011 e, estamos, ainda em Fortaleza, iniciando a reforma do Estádio do Castelão, a arena esportiva destinada aos jogos da Copa de 2014."
Como a empresa se preparou para a PPP do Alto Tietê?
"É o seguinte: quando a empresa decidiu se diversificar, ela criou outras empresas dentro do grupo Galvão. Hoje temos a Galvão Participações, que é a holding na qual contamos com Galvão Engenharia Brasil, e a CAB Ambiental, que atuam na área de saneamento e se dedica a serviços desenvolvidos sob concessão e ou PPPs.
"Foi a CAB Ambiental que assinou, em São Paulo, a 1ª Parceria Público-Privada (PPP) com a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), para executar as obras de ampliação do Sistema Alto Tietê (ver matéria específica nesta edição); temos também a Galvão Energia, que hoje está construindo três parques eólicos no Nordeste e cuida de alguns projetos de PCHs que se encontram em desenvolvimento, e a Galvão Óleo & Gás, constituída para construir navios e plataformas de petróleo e eventualmente operar plataformas. Importante salientar, nesse organograma do grupo, que temos a Galvão Engenharia Brasil e a Galvão Engenharia Internacional
Dentro desse organograma, como o grupo mantém suas bases aqui e no exterior?
"É importante a colocação. Estamos efetivamente divididos entre Galvão Engenharia Brasil e Galvão Engenharia Internacional. As operações internacionais são realizadas contando com o acervo técnico e a experiência da estrutura-mãe. Com essa retaguarda, a Galvão Internacional está trabalhando no Peru e em Angola. No Peru, desenvolve uma obra na área do saneamento. Dentro de um futuro próximo, queremos estender as nossas operações para outros países da América Latina e da África. Estamos consolidando nossas experiências com esse fim.
Nesse processo de crescimento, qual o faturamento do grupo, previsto para este ano?
"Pelas nossas estimativas, vamos manter, em 2010, a mesma proporção, do ponto de vista de faturamento, daquela de 2009. Achamos que o crescimento do faturamento em 2010 não deverá ser tão significativo quanto o do ano passado. Embora as contas ainda não estejam fechadas, podemos adiantar que o faturamento da Galvão Engenharia deve ser da ordem de R$ 2,2 bilhões."
Ciclo de crescimento sustentável. A Galvão vem batendo muito nessa tecla. O ambiente econômico e social do País estimula a empresa a acreditar que a fase atual do crescimento brasileiro é consistente?
"Acho que vou responder a esta indagação sob o signo da fé. O que a gente precisa ter neste País é muita crença. Temos de acreditar. A minha convicção é de que, quanto mais acreditamos, mais as coisas dão certo. E, levando em conta a crença na sustentabilidade dos ciclos econômicos, avanço mais um pouco em meu raciocínio: além de acreditar, temos que agir considerando dois ingredientes sumamente importantes: planejamento e governança. Estão aí, portanto, dois vocábulos muito usados aqui na Galvão. Planejamento e governança são a nossa força. Tanto é, que o nosso planejamento estratégico está elaborado até 2020. Pensar para além desse horizonte pode ser temerário. Por isso, já temos tudo planejado até aquela data. E estamos trabalhando com essa base, essa plataforma. Já governança pressupõe gestão e planejamento. Gestão forte, organizada, prevendo os caminhos por onde devemos seguir e que nos prepara para aquilo que a gente quer alcançar.".
A Galvão fala muito em preparação de recursos humanos para o desenho futuro de suas iniciativas. Por que a ênfase em gente?

Planejamento e governança são
palavras de nosso dia a dia. Planejar para o ano 2020 e governança para garantir o planejamento

"Porque gente é essencial. O maior problema hoje no mercado da engenharia – e acredito que em outros mercados também – não são as máquinas, os insumos, os equipamentos. Máquina a gente compra; equipamento e insumos, idem. Veja que há engenheiro e outros profissionais recém-formados, que saem dos bancos universitários tentando galgar posições com muita pressa, queimando aquelas etapas que são imprescindíveis à consolidação de experiências. Há engenheiros que não sabem sequer planejar o transporte de terra de uma obra, mas que já chegam à empresa querendo ser, no mínimo, gerente ou superintendente. Houve um tempo em que a gente sabia esperar a hora e a vez. Porque é, nessa espera, sem açodamento, que as coisas dão certo. Formar gente para a engenharia. É disso que precisamos. Este é o maior desafio que hoje se coloca para a engenharia brasileira."

Linha de montagem

Execução de trecho da Ferrovia Norte-Sul em Goiás lança mão de método industrial, com as frentes trabalhando em sincronismo preciso

Sonho de integração nacional que se arrasta desde 1987, a ferrovia Norte-Sul vai, aos poucos, recebendo novos trechos, como o que une o município de Porangatu, em Goiás (km 1.095,71), ao rio Canabrava, quase na divisa com Tocantins (km 1.147,21 km), obra essa a cargo da Galvão Engenharia, executada desde setembro de 2008 e com término previsto para janeiro de 2011. "Além de marcar a entrada da empresa no mercado goiano de construções pesadas, é a primeira obra de infraestrutura ferroviária do grupo", afirma Ronaldo Marcatto, gerente de Contrato da construtora.
O contrato, a um custo superior a R$ 216 milhões, foi firmado sob o regime de empreitada por preços unitários, envolvendo a infra e a superestrutura ferroviária e obras-de-arte especiais. São 53,5 km de extensão e mais de 3,6 milhões m3 de terraplenagem. O leito ferroviário foi construído com bitola larga de 1.600 mm, raio mínimo de 491,171 m e máximo de 3.437,752 m, e rampa máxima de 0,6 %. A largura da plataforma de terraplenagem é de 7,70 m e a de lastro, 3,40 m. Nos terraplenos, o lastro é de pedra britada com espessura mínima de 300 mm abaixo dos dormentes. Os trilhos são em perfis TR57 unidos por solda aluminotérmica/elétrica.O trecho conta com uma ponte de 195 m e duas passagens inferiores.

Linha de montagem
A busca pela mão-de-obra necessária e a logística de materiais e de mão-de-obra foram as principais dificuldades dos trabalhos. Para suprir a carência local, a Galvão formou uma equipe multidisciplinar de técnicos, engenheiros e profissionais oriundos de outras regiões. "Para solucionar a logística de materiais e mão-de-obra, foram criados, respectivamente, depósito principal de dormentes e lastro, depósitos secundários (pulmões) ao longo do trecho, além de canteiros de frente de serviço", explica Marcatto.
Segundo ele, uma abordagem inovadora adotada foi a montagem da grade baseado em princípio de linha de montagem, com as frentes de serviço de solda elétrica, lançamento do lastro e dos dormentes, montagem da grade e solda aluminotérmica trabalhando em sincronismo dia e noite, coordenados com o abastecimento de insumos. Este foi efetuado por carretas e caminhões em "pulmões" distribuídos de forma equidistante ao longo dos 53,5 km da ferrovia, "o que propiciou uma execução sequencial e controlada a cada metro de grade montada e a correção dos desvios da meta diariamente", conta.
Foram instalados três tipos de canteiros: administrativo –escritórios, alojamentos, restaurante, auditório, ambulatório, guarita, viveiro e área de recreação; industrial– alojamentos, restaurante, guarita, centrais de concreto, fábrica de dormentes, oficina de apoio, lavador/lubrificador, pátios de fôrmas e armação, almoxarifado de estoque de materiais e estoque a céu aberto, posto de abastecimento, pátio de máquinas, balança para pesagem de caminhões e outras instalações de apoio; e canteiros de frentes de serviço– implantados junto às áreas de construção das obras de arte especiais. Os dois primeiros foram escolhidos levando em conta a proximidade com a área urbana e as frentes de serviço.

Sequência dos trabalhos
Os principais sistemas construtivos adotados incluíram, inicialmente, serviços de desmatamento, destocamento e limpeza, para remoção das obstruções naturais e/ou artificiais existentes na área de implantação da obra, seguidos pela terraplenagem (escavação mecânica, carga, transporte, descarga, compactação dos solos em aterros e cortes).
Na sequência, foram executados os dispositivos de drenagem, para proteger aterros e cortes da ação das chuvas, além das chamadas obras de arte corrente, destinadas a proporcionar condições de passagem de fluxos d’água superficiais para o lado jusante.

O mais importante
Para a construção do leito da ferrovia, foram empregados 105 mil dormentes e 134.795,22 m3 de brita para lastro, além de acessórios. A unidade de britagem, destinada a fornecer lastro ferroviário, brita e rachão para os diversos serviços ao longo do eixo da ferrovia, bem como para produção de concreto dosado em central, está localizada no município de Santa Tereza de Goiás, a 33 km de Porangatu (ambas em Goiás). O material produzido foi transportado por rodovia até os "pulmões" de carregamento da composição ferroviária (locomotiva e vagões).
"A execução da superestrutura ferroviária é o serviço mais importante da obra. É composto pelo lastro, dormentes e trilhos soldados", informa Marcatto, que descreve as diversas etapas dos trabalhos: os trilhos – 6.524 unidades – foram unidos em estaleiros, com uso de máquina de solda elétrica. "A finalidade da solda elétrica é unir as barras de trilho TR 57, que têm 12 m de extensão, para formar ao fim do processo um TLS (trilho longo soldado) de 120 m", explica.
A primeira etapa da superestrutura foi constituída pelo lastramento da primeira camada, executado por caminhão basculante, que despeja o lastro sobre a plataforma, posteriormente nivelado por motoniveladora e compactado por rolo liso. "Consideramos essa etapa como um levante inicial de aproximadamente 15 cm", diz.
Após isso, os dormentes foram posicionados espaçados a cada 60 cm sobre a primeira camada. Em seguida, foram posicionadas as almofadas amortecedoras sobre os dormentes e depois, colocados os TLS’s sobre estes, sendo iniciada a fixação dos trilhos – com extensão de 53,5 km de linha montada -, através de grampos elásticos. A tala de junção foi instalada a cada 480 m no decorrer da linha.
Com a montagem da grade, o lastro foi distribuído sobre a linha por composição formada por locomotiva e vagões -, para que a socadora nivelasse a linha com material suficiente para manter o levante após a passada. Os TLS’s foram unidos, obtendo-se uma via continuamente soldada, eliminando-se as juntas mecânicas "entaladas" através de solda aluminotérmica, que usa óxido de ferro com grãos de alumínio e elementos de aceleração. "Com a queima inicial a 1.300 º C, ocorre a precipitação do ferro em estado puro, que é a solda propriamente dita", expõe.
Depois da solda elétrica e aluminotérmica é feita a inspeção com uso de líquido penetrante, para revelar danos superficiais na região da solda e ultrassom, para detectar falhas internas mais profundas. "Todas as soldas foram inspecionadas e os reparos necessários executados conforme especificação", afirma Marcatto.

Ponte
A ponte sobre o rio Canabrava foi executada in loco, com 2.033,91 m3 de concreto. Tem 195 m de comprimento e 5,85 m de largura constante. Suas fundações foram efetuadas com tubulões a céu aberto e ar comprimido, com escavação de material de 1ª, 2ª e 3ª categorias e uso de concreto com Fck 25 MPa. O diâmetro da base dos tubulões é de 3,20 m, com profundidade média de 8,70 m.
A mesoestrutura foi construída com fôrmas convencionais: pilares retangulares vazados de concreto com fck 25 MPa, com dimensão externa de 3,8 x 1,4 m e interna de 3,2 x 0,8 m, e altura média de 6,80 m. A superestrutura está constituída por seis vãos com duas vigas moldadas in loco em cada vão, em concreto protendido de Fck 30 MPa, sendo 10 vigas de 30 m e duas de 35 m de comprimento. O escoramento das vigas foi efetuado com treliça metálica modulada .
Números da ferrovia Norte-Sul
(trecho Porangatu – Rio Canabrava)

Terraplenagem: 3.634.714 m³
Montagem de grade: 53,5 km
Solda elétrica: 6.524 unidades
Solda aluminotérmica: 2.392 unidades
Bitola larga: 1.600 mm
Raio mínimo: 491,171 m
Raio máximo: 3.437,752 m
Rampa máxima: 0,6 %
Inclinação dos trilhos: para dentro da via na razão de 1:40
Fonte: Galvão Engenharia

1a PPP em Saneamento

São Paulo realiza primeiro empreendimento nesta modalidade, com o objetivo de oferecer água tratada a curto prazo
para mais 2 milhões de habitantes

Um contrato amplo desenvolvido pela modalidade EPC (Engineering, Procurement and Construction,) e com prazo muito curto– este pode ser a definição para os trabalhos da Galvão Engenharia que estão sendo realizados atualmente para atender à primeira Parceria Público-Privada (PPP) da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp). Assinado com a Companhia Sistema Produtor Alto Tietê (Cab spat), sociedade de propósito específico, o contrato tem duração de 15 anos, sendo os dois primeiros destinados à execução de obras e os outros 13, à manutenção do complexo de tratamento de água.
O controle acionário da CAB spat pertence à Galvão Engenharia (91,2º%) e CAB Ambiental (8,80%), empresa da área de saneamento básico criada há quatro anos por acionistas da Galvão, que se dedica a serviços, sob concessão, de coleta e tratamento de esgoto, abastecimento de água e obras específicas no setor, com presença nos municípios de Palestina, Guaratinguetá e Mirassol (SP) e Paranaguá (PR).

Caráter crucial
As obras integram a ampliação do Sistema Produtor Alto Tietê e permitirão que a Estação de Tratamento de Água (ETA) Taiaçupeba, localizada em Suzano, na Região Metropolitana de São Paulo (RMSA), amplie a produção de água de 10 para 15 mil l/s, de modo a suprir cinco milhões de habitantes, em vez dos três milhões antes atendidos e que estão distribuídos entre os municípios de Arujá, Biritiba-Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Suzano e Zona Leste de São Paulo
Do escopo dos trabalhos faz parte ainda a construção de quatro reservatórios com capacidade total de 70 milhões de litros, estações elevatórias, rede adutora para transporte de água com 17,7 km de extensão e de 400 a 1.800 mm de diâmetro. O pacote contratado inclui também tratamento e disposição final do lodo gerado pelos decantadores e manutenção eletromecânica de barragens.

R$ 1 bilhão no total
A etapa de construção será encerrada em fevereiro de 2011 e seu valor é de R$ 300 milhões. O empreendimento conta com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), no valor de R$ 277 milhões. O investimento total previsto ao longo dos 15 anos da vigência do contrato será superior a R$ 1 bilhão. A operação da ETA ficará a cargo da Sabesp, excetuando-se os serviços de adensamento, desidratação e disposição do lodo.
De acordo com Gesner Oliveira, presidente da Sabesp, há três aspectos fundamentais na parceria firmada com a Cab spat: "o caráter crucial da expansão da oferta de água tratada para a Grande São Paulo, o marco de uma nova fase do saneamento no País, por meio das parcerias público-privadas, e o plano geral de investimentos para a região". Dilma Pena, secretária de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo, destaca que "a Sabesp não pode fazer todas as obras e serviços sozinha, precisando buscar parcerias".

Diversas frentes de trabalho
Com o estreito prazo de execução, a construtora dedicou-se ao planejamento das atividades nos seis meses anteriores à vigência do contrato. Os trabalhos executivos foram divididos em dois: a ampliação da ETA concomitantemente à sua operação, com 11 frentes de trabalho internas e uma externa, e a construção da rede adutora em áreas densamente povoadas. Os trabalhos de ampliação da rede de filtragem, segundo o engenheiro Júlio Santos, gerente de Contrato da Galvão, foram os de maior preocupação, tendo em vista a complexidade da execução e a necessidade de importação de muitos materiais e equipamentos.
Executada simultaneamente, a rede adutora exigiu 15 frentes de trabalho, contando, entre outras, com equipes de escavação, travessia, pavimentação, recomposição e montagem mecânica. Na sua construção foram adotados tanto métodos não-destrutivos, como o New Austrian Tunnelling Method (NATM) e furos direcionais, além de métodos tradicionais com a abertura de valas, empregando-se escavadeiras, caminhões, retroescavadeiras e escoramentos metálicos.

Ampla coordenaçao
A operação simultânea dos equipamentos existentes e em funcionamento, com os novos instalados, sem interrupção dos serviços da ETA Taiaçupeba, pode ser considerado o maior desafio do contrato. Para isso, Júlio Santos diz que foi efetuado um rigoroso planejamento, etapa por etapa. Cada uma é fiscalizada pelos técnicos da Sabesp.
Entre os novos equipamentos estão incluídas duas bombas de três mil CV, uma instalada na captação de água bruta e outra na elevatória de água tratada; transformador elétrico de 12,5 MVA; e tubulação de aço carbono com diâmetro de 28 a 100". Para que os trabalhos fossem coordenados, foi estudada minuciosamente a integração técnica das principais etapas, o prazo e a logística de chegada no canteiro.
Na cidade de Arujá, também na RMSP, a Galvão instalou uma oficina central de manutenção de equipamentos. A frota mobilizada na obra é de 120 veículos de grande porte e 60 veículos leves.


Avança a terraplenagem
para a nova planta industrial da Vale

A Galvão Engenharia apressa as obras de terraplenagem em Vargem Grande, MG, onde será construída a planta que produzirá 10 milhoes t/ano
de minério de ferro, a partir de 2012

Nova Lima, na Grande Belo Horizonte, é o ponto de referência do novo empreendimento da Vale. Ali, uma ampla frota de máquinas, incluindo escavadeiras hidráulicas, tratores de esteiras, motoniveladoras e caminhões basculantes opera nas obras de terraplenagem para deixar tudo pronto para a construção das estruturas de concreto, edifícios administrativos e demais serviços de apoio para a planta em que a mineradora está investindo R$ 2,3 bilhões.
O cronograma vem sendo rigidamente obedecido pela empresa de engenharia que iniciou as obras de terraplenagem ainda este ano e que, em 18 meses, deverá entregá-las. Segundo o cronograma, a planta de tratamento de minério de ferro deverá estar em funcionamento pleno em 2012.
Em recente visita ao canteiro, o presidente da Galvão, engenheiro Jean Alberto Lüscher Castro, disse que esta é uma das mais importantes obras que a empresa está executando. E explica: "Primeiro, porque o cliente é a Vale e queremos muito estar em outros empreendimentos dela. Segundo, porque as exigências e as regras que ela adota estão em sintonia com a qualidade dos serviços que nos empenhamos em realizar. A parte da Galvão, neste projeto, consiste em grande movimentação de terra para a construção da planta e estamos seguindo todas as recomendações da contratante para entregar a área, terraplenada, no prazo estabelecido, superando quaisquer obstáculos, sejam eles de ordem técnica, de recursos humanos ou mesmo aqueles ocasionadas por fenômenos naturais. Chuvas, por exemplo".
O gerente de contrato da Galvão, na obra, engenheiro Márcio Antônio Testa, corrobora o pensamento do presidente da empresa e lembra: "A nossa maior dificuldade e principal atividade hoje diz respeito à mão de obra. Precisávamos de 200 motoristas e mobilizar esse contingente não tem sido fácil, pois além das contratações, a empresa precisa treinar e aprimorar os recursos humanos disponíveis".
Aparentemente a organização dos trabalhos no canteiro ocorre de modo simples. Contudo, há parâmetros a serem obedecidos, sobretudo nas questões de gerenciamento das atividades e nas questões que dizem respeito às medidas para a preservação do meio ambiente no entorno. Ele diz que no local já funciona uma unidade da Vale que realiza a pelotização do minério de ferro.Por conta disso, os trabalhos têm de avançar sem, em momento algum, interferir nas atividades que ali se desenvolvem.
Marcus Lepian, gerente de segurança, saúde e meio ambiente, diz que sua equipe é responsável pelo atendimento às ocorrencias ambientais, como evitar derramamento de óleo, impedir que haja disseminação de água poluída, providenciar o tratamento de água potável, cuidar dos serviços de esgotamento sanitário e –item também muito importante – manter em dia a manutenção das máquinas e equipamentos.
Ele diz que a Galvão "segue à risca as recomendações da FEAM ,com monitoramento dos pontos críticos, contenção dos sedimentos que eventualmente possam causar problemas nos corpos hídricos ao redor da obra como, por exemplo, a Lagoa das Codornas, que fica nas proximidades do canteiro".
O gerente de engenharia, Válter Visintini, afirma que "nenhum equipamento começa a trabalhar na obra sem passar antes por uma verificação

Fonte: Estadão

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