NOVOS PLAYERS MOSTRAM COMPETÊNCIA

Quando falamos em infraestrutura e em todos os setores dela dependentes ou por ela abrangidos, falamos de muitos investimentos e cifras bilionárias em todos os países. Embora os orçamentos de países desenvolvidos sejam invejáveis, é aqui e no nosso que devemos nos concentrar.

Recentemente a revista O EMPREITEIRO promoveu, no mesmo dia  da cerimônia de premiação das empresas que se despontaram no RANKING DA ENGENHARIA BRASILEIRA 2018, um seminário que marcou definitivamente uma nova proposta nesse tradicional evento. Durante meio dia, antecipando a cerimonia final, o público presente ouviu os responsáveis pelo PPI- Programas de Parcerias de Investimentos da Presidência da República, financiadores de projetos como a CAIXA ECONOMICA FEDERAL, e na nova fase brasileira de empreendimentos de infraestrutura, as concessionárias que vão aportar dinheiro novo aos projetos, e os players que ocuparam o lugar dos antigos “líderes” do setor.

Novas empresas ocuparam o espaço deixado pelo privilegiado e exclusivo grupo do qual todos ouvimos falar– por manutenção de mercados cativos. O que trazem de novidade os novos players? Pasmem: GESTÃO DE OBRAS

Foi simplesmente surpreendente ver a exposição da empresa GRUPO ATERPA, através de seu Diretor Daniel Nobrega, sobre as atividades de duplicação da Estrada de Ferro Carajás, em operação normal durante as obras, e principalmente destacar, onde tantas empresas até desistiram de enfrentar a rígida fiscalização e exigências da maior mineradora do mundo, a ATERPA entrega a obra antes do prazo–e atende um item do compliance incrível, completa milhões de horas homem de trabalho sem acidentes com afastamento.

Trechos sobre rios onde a fundação das pontes foi feita com tal sincronização com a construção metálica, que resultou na montagem das estruturas metálicos no mesmo prazo em que a fiscalização liberava a estrutura de concreto para servir de apoio. Um primor de Gestão de Obras.

Talvez seja possível, que como eu, alguns leitores não tenham ouvido falar da empresa DOIS A ENGENHARIA, responsável pela instalação de enormes parques eólicos no nordeste do País. Apresentou o case de instalação dos Complexos Eólicos Cutia e Bento Miguel da COPEL, onde só em vias de acesso planejou e construiu 82 quilômetros, além das 149 fundações dos aerogeradores. Olhados à distância, não refletem o desafio da construção e as exigências na GESTÃO DE OBRAS. Essas torres, em concreto, atingem a altura, pasmem de novo, de 120 m, onde foram consumidos 125.000 m³ de concreto e mais de 16 mil toneladas de aço. Concreto, amigos, que traz embutido na sua elaboração um arcabouço de responsabilidades gigantescas.

É pouco? A DOIS A ENGENHARIA prepara-se para levar essa estrutura para o mar aberto, fora da área de arrebentação, bem mais difícil, onde a fundação é preparada no continente e levada ao local da instalação (precisa de pouca GESTÃO DE OBRAS ou muita?), e pasmem de novo, estão ampliando as torres para 200 m de altura.

Bem agora, para despertar o leitor, os 120 m de altura equivalem a um edifício de 40 andares; agora o de 200 m equivale a um edifício do qual ficamos de boca aberta quando visitamos no exterior– quase 70 andares. Haja GESTÃO DE OBRAS.

Assim, um desfile de sucessos que continuou com as apresentações da SABESP , um rol de investimentos até o ano de 2021 que a transformam além de uma das maiores empresas do mundo em saneamento (ao redor de 9 milhões de ligações domiciliares), também na empresa que tem mais chances de chegar aos níveis requeridos para Universalização dos Serviços de Saneamento, com atendimento de 100% de fornecimento de água potável, e 100% de coleta e tratamento de esgotos. Esta conquista, quando ocorrer, indicará que de fato o futuro prometido chegou. A saúde anda de mãos dadas com o saneamento. Quem tem saúde vai mais rápido e mais seguro.

A RUMO LOGÍSTICA parece ter descongelado os investimentos paralisados da antiga concessionária, muitos delas, em todas as áreas, pela minha observação, vêm para fazer um “cash out” e nós brasileiros permanecemos calados discutindo temas muito menores. Parece que a Rumo vai dar de fato  um “rumo diferente à essa concessão, onde o trecho paulista se caracteriza por ser um trecho “de passagem”, ou seja, as composições que nele trafegam na realidade vêm de outras regiões. Serão 36 milhões de toneladas/ano. Para 2024 serão 70 milhões.

A ENORSUL trocou boa parte da rede de água da cidade de Olinda, PE, um projeto onde planejamento e gestão comandaram as ações. A EDP demonstrou sua capacidade de gestão em obras de transmissão de energia, a EDLP demonstrou ser a FERROGRÃO algo presente, não futuro, ou seja, vamos para os portos do norte, reduzindo pela metade o caminho para o maior comprador do mundo (USA)!

A CTG está modernizando as 36 máquinas de Jupiá e Ilha Solteira, 4 por ano, um empreendimento notável, incluindo a transformação do sistema analógico (sic!) para digital. Concessionárias como Rio Galeão, Vinci e a CPTM, como operadora estadual, dão provas de que a GESTÃO DAS OBRAS gera ganhos técnicos e financeiros.

Portanto, caro leitor, sigo na rota do poeta paraibano Ariano Suassuna, que longe de querer parecer otimista, vaticinou: sou um realista esperançoso. Começa uma nova era na infraestrutura, o comercial já não será mais o profissional mais importante para “virar o resultado da obra”; o mais importante será o responsável pela GESTÃO DA OBRA.

Sérgio Palazzo

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Construção de dois túneis de traçado curvo exigiu atenção à baixa cobertura de solo, recalques e redes de utilidades

 

Um túnel rodoviário sob a linha férrea da CPTM fez parte das obras de qualificação e readequação viária do centro de Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo. Tratam-se de dois túneis curvos, denominados por Túnel 1 (sentido bairro-centro), com 246 m, e Túnel 2 (sentido centro-bairro), com 115 m, que permitem a passagem de carros e ônibus. O complexo viário tem o nome de Jornalista Tirreno da San Biagio.

A empresa projetista foi a GeoCompany – Tecnologia, Engenharia e Meio Ambiente, e o consórcio construtor foi integrado pela Engeform e Serveng Engenharia.

A obra foi idealizada para extinguir a passagem de veículos pelos trilhos da CPTM, de modo que a passagem dos trens ficasse livre das interrupções para a passagem dos veículos, que ocorria a cada três minutos.

Na etapa de projeto e execução dos túneis foram enfrentados diversas dificuldades, podendo-se listar como características importantes da obra: a baixíssima cobertura de solo (3 m, entre o topo da escavação e superfície do terreno natural existente), o solo mole existente na região da escavação, o nível de água elevado e a impossibilidade de rebaixamento do lençol freático; a interferência entre a escavação e o centro histórico da cidade e a interferência com a linha férrea e estação da CPTM próxima.

A obra de passagem sob a ferrovia tinha como premissa de projeto a limitação dos recalques admissíveis na superfície, por dois motivos principais: não causar danos à operacionalidade da ferrovia e não causar danos às edificações lindeiras à escavação (centro antigo do município de Mogi das Cruzes). O procedimento de rebaixamento do lençol freático por poços profundos gera recalques superficiais, por esse motivo não pôde ser adotado nessa obra. Foram adotados para a drenagem da frente de escavação, drenos horizontais profundos a vácuo.

O uso da linha durante a construção não foi interrompido em nenhum momento, não tendo sido necessária nenhuma mudança na rotina operacional da ferrovia.

A locação física da obra impôs restrições e cuidados, sendo encontradas diversas dificuldades, como: área de implantação dos túneis ocasionando rampas com a maior declividade permitida nas valas, baixa cobertura sob a linha férrea sendo de 3,37 m para o Túnel 1, e de 3,00 m para o Túnel 2.

Mapa esquemático do projeto executado no centro da cidade de Mogi das Cruzes (SP)

A obra se localiza em área no centro histórico, com diversas edificações antigas. Outro ponto impactante é o prédio da Estação Mogi das Cruzes, Linha 11 – Coral da CPTM. A distância entre a borda da escavação da vala coberta e a projeção da marquise do prédio foi de 1,60 m apenas, o que caracteriza as dificuldades desta obra.

Tendo em vista essas limitações, o projeto foi inteiramente pensado para limitar deslocamentos na superfície ou subsolo, de modo a mitigar possíveis danos estruturais aos prédios da região. Foi efetuada uma extensa campanha de monitoramento e instrumentação acompanhada diariamente pela projetista. Antes da obra, foram feitas vistorias para conhecer as condições exatas do local.

Para a escavação das valas de entrada e saída dos túneis, foi utilizada parede diafragma com 70 cm de espessura e contenção em tirantes ou estroncas. Para minimizar os recalques oriundos da escavação foram tomados alguns cuidados, como efetuar este trabalho em pequenos lances. A pressão de injeção dos bulbos dos tirantes foi limitada para evitar movimentações de solo desnecessárias.

Parede diafragma, concreto moldado e laje de fundo 

FUNDAÇÕES

Outro ponto crítico na execução da obra foi a influência dos tirantes com as fundações e utilidades públicas enterradas. Foi realizado um cadastro unificado de utilidades públicas e levantamento das fundações para verificar possíveis interferências e fazer as realocações necessárias à construção.

O revestimento secundário nos trechos em vala foi executado com concreto moldado nas paredes laterais e laje de fundo, e concreto pré-moldado para a laje de cobertura. O concreto pré-moldado foi adotado como alternativa para agilizar o processo de construção e adiantar o prazo para entrega da obra.

Os trechos dos túneis sob a linha férrea foram escavados pelo método NATM (New Austrian Tunnelling Method), sendo necessária a utilização de um robusto tratamento para realizar a escavação com segurança, levando-se em conta as características da obra: baixa cobertura dos túneis, sobrecarga devido à ferrovia (TB- 360) e solo com baixa capacidade de suporte. Os tratamentos previstos incluíram 2 linhas de colunas de jet grouting ou enfilagens na calota, pregagens de frente em barras de fibra de vidro, DHP´s a vácuo e tamponamento de jet grouting, quando necessário.

O revestimento primário dos trechos em NATM é de concreto projetado armado com cambota treliçada, tela soldada e fibras metálicas. O revestimento secundário é concreto projetado armado com telas soldadas.

Revestimento de concreto projetado armado 

As escavações se iniciaram com a vala a céu aberto, seguida pela vala coberta e, posteriormente, o túnel que foi escavado em duas frentes de ataque. A escavação do túnel se deu inteiramente em solo. Para limitar os deslocamentos foi executado um extenso tratamento do maciço. A drenagem foi limitada a drenos executados internamente aos túneis.

O trecho em Túnel NATM tem área da seção transversal de 52,93 m³. A extensão é de 165,98 m para o Túnel 1, e de 33,33 m no Túnel 2. O trecho em vala coberta com 1 faixa (utilizado na entrada dos túneis) tem área de 53,13 m² e extensão de 35,08 m no Túnel 1, e de 55,56 m no Túnel 2. Já o trecho em vala coberta com 2 faixas (utilizado na saída dos túneis) tem área de 78,05 m² e extensão de 44,90 m no Túnel 1 e de 26,34 m no Túnel 2.

O volume de concreto e toda obra alcançou 20.000 m³; já de aço o volume foi de 1.800.000 kg.

O momento mais crítico foi a execução do tratamento de calota para a escavação do Túnel 2, que era o trecho mais raso da obra. A pressão de injeção de concreto das enfilagens teve que ser ajustada para garantir a exequibilidade do tratamento sem interferir na passagem de trens na ferrovia.

Passagem em operação 

Foram desapropriados 14 imóveis, sendo um deles um posto de gasolina desativado, quatro residenciais, oito comerciais e uma garagem.

As obras, que começaram em agosto de 2015 e terminaram recentemente, tiveram um investimento total de R$ 128 milhões, sendo R$ 98 milhões em recursos federais e R$ 30 milhões de contrapartida da prefeitura.

Execuções de túnel no método NATM por debaixo da linha da CPTM em funcionamento

Ficha técnica – Complexo Viário Jornalista Tirreno da San Biagio, em Mogi das Cruzes (SP)

Projetista e gerenciadora: GeoCompany – Tecnologia, Engenharia e Meio Ambiente
Construtora: Consórcio Viário Mogi – Engeform e Serveng Engenharia
Ficha técnica – Complexo Viário Jornalista Tirreno da San Biagio, em Mogi das Cruzes (SP)

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Linha para Guarulhos enfrenta cinco grandes transposições

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) deve entregar no início de 2018 a Linha 13-Jade, que faz a ligação ferroviária de passageiros da capital paulista ao aeroporto Internacional de Guarulhos. Cinco transposições desafiam ao engenharia neste projeto.

As obras desse outro modal de transporte público de acesso ao terminal aeroportuário mais movimentado do País – além de rodoviário – começaram em final de 2013.

Segundo o governo do Estado de São Paulo, a obra tem custo estimado de R$ 2,2 bilhões. A linha deve transportar diariamente 130 mil pessoas. Serão utilizados na linha oito trens de oito carros cada – espaços destinados a bagagens estão previstos nos vagões.

Os trabalhos se dividem em quatro lotes e são executados por dois consórcios: HFTS Jade (Heleno e Fonseca, Trail, Spavias) e CST Linha
13-Jade (Consbem, Serveng e TIISA).

A nova linha terá 12,2 km de extensão – uma parte do trajeto será feita em superfície (4,3 km) e outra em elevado (7,9 km). A linha da estação Engenheiro Goulart, no distrito de Cangaíba, na Zona Leste de São Paulo, ao aeroporto, foi basicamente construída paralela às
rodovias Ayrton Senna e Hélio Smidt.

A linha terá duas estações novas: Guarulhos Cecap e a do próprio aeródromo. A linha férrea faz a transposição sobre os rios Tietê e Baquirivú-Guaçú, e das rodovias Ayrton Senna, Hélio Smidt e Dutra, além da Avenida Monteiro Lobato, uma importante via de Guarulhos que liga o bairro de Cumbica ao centro da cidade.

Nessas cinco transposições, uma é realizada por meio de um viaduto estaiado e quatro pelo método de balanço sucessivo. A principal
transposição em balanço sucessivo fi ca na rodovia Dutra e tem um vão livre de 120 m. Já o viaduto estaiado será composto por dois mastros de aproximadamente 70 m de altura e o maior vão a ser vencido será de 180 m no entroncamento entre as rodovias Ayrton Senna e Hélio Smidt.

O trecho em superfície é executado com trilho fixado em dormentes de concreto sobre lastro de brita. Já o trecho em elevado é executado por meio de fixação direta em laje – ele foi projetado com uma estrutura básica de fundações compostas de estações ou estacas raiz, consolidadas em um bloco de fundação de onde sai o pilar com travessa que suporta quatro vigas longitudinais.

Ao longo do trajeto da Linha 13 encontra-se solo mole nas regiões de várzea do Tietê, rochas ou rocha mista em outros trechos. As alturas
dos pilares são definidas de modo a garantir os gabaritos das vias e rodovias ultrapassadas pelo elevado, conjugados com os limites de rampa que os trens têm capacidade de vencer (2% máximo de inclinação).

O trecho em superfície da Linha 13 compartilha a faixa da Linha 12 da CPTM, a qual está sendo remanejada e para isso toda a infraestrutura de via está sendo preparada para implantação.

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