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Grupo investe R$ 1,8 bilhão em empreendimentos pelo País

Perspectiva da fachada do Praça Uberlândia Shopping

Em Uberlândia, no Triângulo Mineiro,as obras do centro comercial estão sendo conduzidas por construtora estreante no segmento

Augusto Diniz – Uberlândia (MG)

Uberlândia, capital do Triângulo Mineiro, é uma das cidades que está recebendoshoppingsda 5R. O novo grupo está investindo R$ 1,8 bilhão em noveshoppingspelo Brasil afora – além de Uberlândia (MG), estão Rio Grande (RS), Americana (SP), Alvorada (RS), Piracicaba (SP), Porto Alegre (RS), Natal (RN) e Manaus (AM).

Todos eles foram projetados pelo escritório português Conceito Arquitetura, dos arquitetos Diogo Andrade e Célia Fulcher. O Praça Rio Grande será o primeiro a ficar pronto e será inaugurado este mês (março).

Esplanada no segundo piso ocupará a fachada de entrada do shopping

“A população é um dos principais indícios para nortear os investimentos em determinado município, assim como o potencial de crescimento local e a escassez de empreendimentos para atender a população”, explica Cesar Garbin, diretor da 5R. “Nosso foco são cidades com mais de 200 mil habitantes e a meta é chegar a 15 projetos nos próximos cinco anos”.

Cesar Garbin, diretor da 5R

Para construção do centro comercial, o grupo 5R tem trabalhado com construtoras de atuação regional. O Praça Uberlândia Shopping, previsto para ser inaugurado em outubro, está sendo construído pela uberlandense Elglobal. Trata-se da primeira obra deshoppingda construtora.

Projeto privilegia ventilação natural

O sistema construtivo adotado para a execução do Praça Uberlândia Shopping é o pré-moldado. A entrega das obras está prevista para final de agosto (as obras civis começaram em outubro de 2012) e o avanço hoje dos trabalhos (obras civis e instalações elétricas, mecânicas e hidráulicas) é de 50%, informa a gerente de desenvolvimento da 5R, a engenheira civil Christianne Pinto.

A área construída é de 54 mil m² e a área total, 140 mil². A área bruta locável (ABL) é de 35.400 m². O investimento é de cerca de R$ 200 milhões.

Novo centro comercial fica em área de expansão de Uberlândia, próximo ao aeroporto

Quase 500 pessoas trabalham no canteiro, sendo que 120 estão ali alojadas, pois vieram da região Norte do País. Em abril, no pico das obras, 700 trabalhadores deverão estar atuando na construção doshopping.

No empreendimento, estão sendo empregadas 1.500 vigas (cada uma entre 8 m e 12 m de altura), 880 pilares (tamanho médio de 17 m), lajes (no total 45 mil m², cada uma com 1,20 m de largura e de 3 m a 12 m de comprimento) e painéis de fechamento (com 6,5 m de altura média). No cinema, com seis salas, e nas seis lojas-âncora foram adotados painéis termoacústicos.

Engenheira civil Christianne Pinto, da 5R

Três guindastes (dois da XCMG e um da Sany) fazem o içamento das peças pré-moldadas e a cobertura metálica de telha zipada na estrutura principal. Há atualmente 40 equipamentos pesados em operação no local.

Oshoppingfoi projetado com uma esplanada no segundo piso ocupando toda a fachada de entrada da edificação, com um vão de 8 m. Haverá um fechamento de vidro desse vão no piso em até 1,80 m de altura – a partir dessa altura o vão fica aberto.

Na esplanada será instalada a praça de alimentação do centro comercial, conferindo maior amplitude à área. Um pergolado de vidro cobre a área. No total, foram feitas 17 aberturas em toda a cobertura doshopping, onde embaixo se projetam jardineiras com árvores a partir do andar térreo. Para permitir ventilação cruzada em toda edificação, a ligação da fachada com a cobertura doshoppingestá sendo emoldurada com platibanda.

Estrutura de peças pré-moldadas e cobertura metálica com 17 aberturas foram projetadas para melhor ventilação do prédio

“Houve uma priorização à ventilação natural”, explica o arquiteto da 5R e coordenador das obras, Mario Avena, sobre as características do projeto. Ele ressalta que o fato de não ter ar-condicionado central no empreendimento favoreceu o desenvolvimento dessas aberturas. O clima predominantemente seco de Uberlândia facilitou a implementação dessa abordagem.

Sobre o desenvolvimento das instalações elétricas, hidráulicas e mecânicas doshopping,o engenheiro Maurício D’Allevo, sócio-diretor da Planem Engenharia, envolvida no projeto, explica a necessidade de um planejamento adequado para atender o trabalho. “É importante estruturar-se para cumprir o cronograma da obra, respeitando as datas preestabelecidas em contrato, em tempos de mão de obra especializada escassa”, conta o engenheiro Carlos Coscarelli, também sócio da Planem, empresa paulista com 40 anos de experiência no mercado.

Hotel

O novoshoppingde Uberlândia possui dois pisos além do subsolo, que possui 1.100 vagas – existem ainda 700 vagas descobertas. Serão 199 lojas e mais seis lojas-âncora, além de 147 lojas-satélite, 24 operações defast-foode três restaurantes.

Na área contígua aoshoppingserá erguido também um hotel, da rede Super 8, igualmente com execução da 5R. Todo o empreendimento está sendo construído em área de expansão de Uberlândia, próximo ao aeroporto.

Ficha Técnica – Praça Uberlândia Shopping

Empreendedor: 5R

Gerenciadora: Mada

Construtora: Elglobal

Parceiros: TLMix Construções (pré-moldados da estrutura), Legran (pré-moldados para as salas de cinema
e hipermercado), Metal Steel (cobertura metálica),
Ibase Engenharia (projetos de instalações hidráulicas
e elétricas), Planem (instalações elétrica e hidráulica),
Isoeste (painéis termoacústicos) e Gerdau (aço).

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Alcança a maturidade a tecnologia para gestão de frotas de máquinas

Antes restrita a atividades específicas de um ou outro equipamento, a tecnologia amadurece, integra módulos e passa a gerar informações abrangentes e precisas do conjunto de máquinas de construção, auxiliando construtoras na busca por maior produtividade no canteiro de obras

Joseph Young e Augusto Diniz – Las Vegas (EUA)

A Conexpo 2014, evento internacional de equipamentos e máquinas para o setor da construção e infraestrutura, realizada no início de março em Las Vegas, Estados Unidos, foi marcada pelo otimismo com o reaquecimento da economia norte-americana e a oferta de equipamentos atendendo a norma de emissão de poluentes Tier IV de motores diesel, aplicável aos EUA e outros países industrializados (ainda sem data de ser adotada no Brasil). O evento também mostrou pela primeira vez a tecnologia integrada voltada ao levantamento de dados e gestão de frotas de máquinas e caminhões, visando obter produtividade crescente e redução de custos nas suas operações.

As duas gigantes norte-americanas da indústria de máquinas apresentaram soluções sofisticadas na área. ACaterpillarlevou à Conexpo seu programa Cat Connect. A tecnologia oferece ao proprietário de frotas monitoramento, controle e gestão das operações dos seus equipamentos. A eletrônica embarcada em máquinas é capaz de gerar informações e dados sobre performances nos trabalhos no canteiro, possibilitando encontrar a combinação adequada para o uso da frota, na medida em que variam as condições de cada etapa do projeto.

Solução de gestão de equipamentos, ligada ao programa da Caterpillar, monitora combustível e utilização da máquina, além de manutenção e condições dela a partir das horas trabalhadas. Já a produtividade é medida nos ciclos de trabalho, acompanhando gastos com combustível e consumo. Uma solução de segurança detecta no equipamento condições anormais e riscos durante a operação, gerando valiosos dados para treinamento de operadores.

Em evento à imprensa antecedendo a Conexpo, realizado no seu centro de treinamento em Tinaja Hills, no Arizona, Estados Unidos, a Caterpillar promoveu uma apresentação de Timmy Hall, proprietário da Timmy Hall Timber and Construction, sobre o uso da tecnologia em sua frota de máquinas rodoviárias.

De acordo com ele, nos últimos dois anos, seu faturamento dobrou (de US$ 20 milhões para US$ 40 milhões), parte importante conquistada com a realização de atividades com menor custo baseado no controle maior da utilização da frota. “Quando eu ganho uma concorrência, meus concorrentes sempre me questionam como eu posso fazer o serviço por esse valor”, disse Timmy. O empreiteiro combinou a tecnologia de monitoramento de frotas a equipamentos híbridos, que costumam apresentar média de 25% de economia de combustível quando em operação.

A Caterpillar levou à Conexpo o Cat Connect, programa que integra informações de frota

A outra gigante norte-americana da indústria da construção, aJohn Deere, levou à Conexpo 2014 a tecnologia WorkSight em versão atualizada. O pacote envolve solução que monitora o desempenho e a manutenção, e outra que realiza diagnóstico das condições das máquinas.

Na tecnologia WorkSight, módulos analisam a capacidade em horas de uso de máquinas, além de identificar oportunidades de melhorias aos operadores. Pacotes mais avançados promovem ainda acordos de manutenção, além de desempenho atrelado a índices de disponibilidade de equipamentos.

A última versão do Worksight da John Deere possibilita identificar oportunidades de melhorias de operação

“Todo contratante tem diferentes necessidades e desafios que eles precisam cuidar”, explica Mark Germain, diretor de suporte de clientes e produtos da empresa. “Além de nossa tecnologia exclusiva, distribuidores da John Deere podem construir soluções customizadas para atender as necessidades de seus clientes”.

Nos Estados Unidos, a empresa oferece aquisição de máquinas por meio de financiamento já com o pacote da tecnologia WorkSight embutido.

Soluções aplicadas a frotas de máquinas

A Trimble e a Topcom, duas empresas desenvolvedoras de tecnologia GPS de posicionamento por satélite, estiveram na Conexpo com cases e soluções específicas. Trata-se de mais um tipo deplayerque cresce no mercado: o de tecnologia aplicada a máquinas de construção em operação em canteiro de obras, utilizando dados georreferenciados contidos em projetos transmitidos de forma eletrônica viawireless.

A construtora Seymour Whyte realizou na Austrália a reconstrução de 107 km de estrada, sendo que 68 km passaram por processo de alargamento. Um sistema daTrimblefoi introduzido pela empresa no canteiro de obras.

Controle de frotas integrado chega ao canteiro de obras

No total, foram instalados 14 sistemas de controle de máquinas. A construtora explica que a área de trabalho é plana, com pouca movimentação de terra, e as operações se concentraram na precisão dos serviços de terraplenagem. A solução foi adotada para gerar medições mais apuradas e rápidas no processo. A equipe usou rádios de comunicação e GPS para informar e executar as correções.

O Trimble GC900 Grade Control System também foi implementado e monitorou com precisão a posição das motoniveladoras em tempo real. Os projetistas da Seymour Whyte criaram modelos digitais do terreno a ser submetido à terraplenagem. O sistema de controle de máquinas usou GPS para comparar a posição das motoniveladoras e a planta 3D. Sinais eram enviados ao operador para abaixar ou subir a lâmina automaticamente para, assim, alcançar as medidas em espessura, largura e extensão determinadas em projeto.

As obras duraram no total 18 meses, mas a construtora acredita que poderia ter levado o dobro do tempo se não tivessem utilizado a tecnologia de controle de máquinas via GPS.

Já a empresa do Havaí Jas. W. Glover adquiriu a tecnologia Trimble 3D para começar o trabalho de reconstrução do aeroporto de Honolulu, capital do estado norte-americano, que terá uma nova pista. A tecnologia foi escolhida pela empresa para executar o projeto dentro do cronograma.

O Trimble GC900 impõe à máquina precisão dos serviços de acordo com o projeto

A Federal Aviation Administration (FAA) e o Hawaii Department of Transportation (DOT) especificaram que cada seção da pista não levasse mais de 15 dias para ficar pronta, com penalidades severas em caso de atraso – a multa por dia de atraso era de US$ 240 mil. O aeroporto deveria manter a operação normal, apesar das intervenções.

Soluções para máquinas de fresagem e pavimentação foram implementadas adicionalmente pela construtora, visando monitorar a totalidade das operações. A tecnologia permitiu concluir cada seção no período determinado pelo contrato.

Com uso de tecnologia, a empresa assentou 5 mil t de asfalto em 12 horas de turno – nos trabalhos anteriores, a média da empresa nesse tipo de serviço era de 2 mil t por turno de 12 horas.

Dados armazenados na “nuvem”

ATopcomapresentou na Conexpo as soluções Sitelink3D e Magnet para gestão do fluxo de trabalho de construção, incluindo dados de canteiros de obras, operadores e das frotas. As soluções permitem comunicação, compartilhamento de dados, programação, atualizações, suporte e avaliação de produtividade, em tempo real.

As informações podem ficar armazenas nocloud computing(computação em nuvem; sistema infinito de armazenamento de dados) e ser acessadas no campo e/ou no escritório.

Há ainda solução específica da Topcom para acompanhamento de obras de movimentação de terra, gerando informações em 3D, eliminando redundância de trabalho e fazendo correções de projeto de terraplenagem em tempo real. A empresa ainda ofereceu na Conexpo soluções no formato BIM de projetos de construção.

A Topcom oferece geração de dados em 3D para eliminar redundância

Indústria espera retomadado mercado com as novas concessões

As marcas globais com atuação no Brasil expressaram à revistaO Empreiteirootimismo com as obras nas rodovias e aeroportos recém-concessionados e os futuros programas de concessões. A previsão é que, pelo menos, R$ 40 bilhões sejam injetados nos próximos anos para que as concessionárias cumpram as metas definidas nos editais dos leilões.

A CNH Industrial, presidida por Mario Gaspari, e a marca Case, dirigida na América Latina por Roque Reis, disseram que o grupo está pronto para esta fase do mercado, em que os contratantes privados de obras, as concessionárias de rodovias e aeroportos e os outros agentes da área de infraestrutura terão atuação mais intensa. “Eles priorizam produção, prazos e qualidade, o que cria uma nova dinâmica no mercado”, conta Roque Reis.

A fábrica de Contagem (MG) da CNH está se aproximando do seu limite de capacidade na montagem de equipamentos, com a linha de motoniveladoras trabalhando em três turnos. Isso faz acelerar os estudos da segunda fábrica de equipamentos de construção em Montes Claros (MG).

O executivo apontou na Conexpo a tradição do grupo pelas inovações tecnológicas que privilegiam os resultados práticos, como a tecnologia anti-emissões SCR, desenvolvida pela empresa FTP e extensamente testada nos caminhões rodoviários da Iveco. A tecnologia agora migra para as máquinas de construção, como a série D de escavadeiras com motor Tier 4 final, disponível em 2015 na América do Norte. O modelo CX350D, de 268 HP, vem equipada com bomba hidráulica controlada pelo sistema eletrônico, consome 10% a menos de diesel e sustenta ciclos 8% mais curtos.

A nova série dedozersda Case se compõe de cinco modelos com tração hidrostática, sendo a primeira do mercado a ter tecnologia antiemissão SCR. A economia de combustível pode chegar a 18%, dependendo da aplicação. O nível de ruído médio é de 75 dB. A série F das carregadeiras 821 e 921 com motor Tier 4 com SCR também se destacam pelo consumo mais baixo de diesel e ciclos rápidos.

A Conexpo registrou ainda a introdução dos rolos compactadores Case DV209 e DV210, vibratórios, em que a alta frequência é opcional e permite realizar o trabalho com menos passadas, com registro eletrônico da compactação atingida.

“As concessões abrirão o mercado, proporcionando padrão de qualidade. São investimentos da área privada”, analisa Afrânio Chueire, presidente daVolvoConstruction Equipment da América Latina. “Nas novas concessões, a introdução de métodos construtivos inovadores será facilitada”. Na esteira das obras no segmento rodoviário, a empresa anunciou que lançará em abril quatro modelos de compactadores e vibroacabadoras.

A compactadora DD38, da Volvo, agora no Brasil

Afrânio vai além e diz que as futuras concessões de ferrovias também aquecerão o mercado de máquinas, com a necessidade de motoniveladoras, escavadeiras e carregadeiras. “Saneamento tem crescimento potencial”, acrescenta o executivo, explicando que em várias cidades do País têm sido adotadas parcerias público-privadas na área, o que tem demandado obras. No próspero mercado brasileiro de óleo e gás, o presidente da Volvo aponta já ter demanda por novas máquinas em estaleiros e áreas portuárias.

Na Conexpo, a marca sueca apresentou nova geração E de escavadeiras, a série G de caminhões articulados e a série H de carregadeiras sobre rodas — todas equipadas com motor Tier 4 final. O destaque é da carregadeira L250H, a primeira do mercado a trabalhar com ciclo de duas passadas.

A Volvo também destacou no evento a sua nova fábrica nos Estados Unidos, em Shippensburg, Pensilvânia, cujo primeiro modelo produzido é a carregadeira L60G. Completando a extensa linha da marca, a empresa exibiu ainda assentadores de tubos, compactadores, pavimentadoras e fresadoras.

A XCMG oferece perfuratrizes direcionais no Brasil

Rubens Azevedo, diretor daXCMGno Brasil, vê também com bons olhos as novas concessões. Ao lado do presidente da marca chinesa no País, Sam Shang, anunciou para maio a inauguração da sua fábrica em Pouso Alegre (MG) — na unidade a empresa fará, inicialmente, carregadeiras, motoniveladoras, escavadeiras, retroescavadeiras e guindastes.

A XCMG está diversificando a oferta de produtos no País para crescer. “Estamos atuando com perfuratrizes direcionais não-destrutivas e plataformas aéreas de construção industrial”, relaciona Rubens. “O ano de 2015 em diante será positivo. O mercado brasileiro é muito promissor”, afirma Sam. Os chineses prometem mais US$ 300 milhões de novos investimentos no Brasil.

AJCB, que no Brasil apresentou crescimento no ano passado de 4% (apesar da retração na América Latina, de acordo com a empresa inglesa), lançou na Conexpo um modelo de manipulador telescópico compacto, o 525-60 Hi-Viz. A altura máxima de alcance do equipamento é de 6 m, com somente 1,78 m de largura e 1,90 m de altura.

O manipulador telescópico 525-60, da JCB

A máquina é indicada para trabalhar em condições de confinamento. A 525-60 substitui os modelos 524-50, 527-55 e 520-50 da linha. Uma transmissão hidrostática de 2 velocidades oferece velocidade de até 25 km/h.

A empresa mostrou ainda na Conexpo a nova escavadeira JS145. A máquina é composta de motor a diesel Ecomax da marca, com 108 CV de potência. Foi anunciado na feira pela empresa o lançamento mundial, em breve, de uma outra linha de retroescavadeiras, com melhorias em relação às populares 3CX e 4CX.

O guindaste sobre esteira LR 11000, da Liebherr

Na Conexpo, aLiebherrmostrou seis máquinas de içamento: a compacta LTC 1045-3.1, a LTM 1160-5.2, a LTM 1.300-6.2, a LTM 1750-9.1, a telescópica LTR 1220, além da LR 11000.

Além disso, a empresa expôs a escavadeira hidráulica R924 com protetores em áreas de possível impacto quando em operação. A marca alemã divulgou ainda a nova geração de carregadeiras sobre rodas, as L 524, L 528, L 538 e L 542. A potência dos motores varia de 90 kW a 115 kW.

A empresa apresentou também na Conexpo a máquina escavadora de fundações LB 44. O equipamento trabalha com 3 m de diâmetro e alcança a incrível profundidade de até 92 m.

A Sany trará para o Brasil o guindaste de esteira SCC 1000

Renê Porto, vice-presidente daSany,diz que se surpreendeu com a presença de mais de 50 brasileiros interessados em compra de máquinas da marca durante a Conexpo. A empresa lança no Brasil no segundo semestre o guindaste de esteira telescópico de 100 t, SCC 1000.

O executivo indica crescimento no Brasil nos setoresoffshore, com guindastes sobre balsa, e portuário, com guindastes para movimentação de carga. A empresa anunciou que quer, a partir do segundo semestre, lançar também caminhõesoffroadrígidos de 33 t a 230 t para atender ao mercado de mineração.

AAmmannlançou na Conexpo a moderna usina gravimétrica Just Black. “A máquina mostra de que somos capazes”, comenta Gilvan Medeiros Pereira, diretor geral da empresa no Brasil. A marca inaugurou fábrica no ano passado no País (Gravataí-RS) produzindo usinas de asfalto.

A Ammann fabricará a usina de asfalto Prime 100

No meio do ano, a empresa começa a fabricar a usina de asfalto Prime 100 – hoje, a marca produz a Prime 140. Neste mês (março), lançou rolos de solo de 12 t fabricadas no Brasil. No final do ano, a Ammann promete lançar pavimentadoras de esteira e pneu. “Haverá impacto no mercado no segundo semestre com as (obras das) concessões”,disse.

Instalando-se no Brasil

Este mês (março), aLiuGongpassa a ter presidente no Brasil. York Liang disse na Conexpo que chega ao País com “a estratégia de melhorar a presença da marca e se aproximar do cliente”. O executivo chinês se instala em Belo Horizonte (MG), onde a marca tem odealerBH Máquinas.

A LiuGong comercializará bombas de concreto sobre caminhão no País

A LiuGong vai passar a oferecer máquinas de concreto e guindastes no País, além da linha amarela. O executivo disse que a empresa chinesa pretende expandir o número dedealersno Brasil e criar centros de serviço, reposição de peças e treinamento.

A Kawazaki planeja vender pá-carregadeira no mercado brasileiro

A japonesaKawazakianunciou que este ano passará a oferecer no Brasil, pela primeira vez, pás-carregadeiras voltadas à mineração. A empresa terá unidades em Minas Gerais e Espírito Santo e utilizará a estrutura existente no País para se estabelecer no segmento – a marca já oferece produtos para outros setores no Brasil e tem fábrica em Manaus (AM).

Usinas de concreto da Astec

AAsteclevou ao evento mais de 40 equipamentos de pavimentação, processamento de agregados e perfuração. A empresa informou que até o meio do ano inaugura sua primeira fábrica no Brasil, em Vespasiano, Grande Belo Horizonte (MG). Foram investidos inicialmente US$ 30 milhões na nova unidade. Em um primeiro momento, a empresa fabricará no País britadores de mandíbulas, britadores cônicos, peneiras e alimentadores vibratórios.

AManitowoccomeçou neste início do ano a fabricar gruas (a marca produzia apenas guindastes no País) em sua unidade brasileira, em Passo Fundo (RS). O modelo a ser produzido será o de 8t, MCT 90.

A grua MCT 90 está sendo fabricada no Brasil pela Manitowoc

Eric Etchart, presidente da Manitowoc Cranes, disse que a empresa quer crescer no mercado brasileiro, apesar do momento desfavorável. “Temos uma operação a desenvolver”, disse. A marca norte-americana informou que Ricardo Rosa assumiu a direção da empresa no Brasil.

Entre os produtos apresentados na feira estão dois guindastes de esteira, o MLC300 de 300 t e o MLC650 de 650 t, ambos com a tecnologia de contrapeso de posição variável.

Lonking teme “bolha” no mercado de máquinas

Qiu Debo, presidente mundial daLonking, demonstrou durante a Conexpo preocupação com o mercado brasileiro, principalmente com a instabilidade da moeda e a “bolha” de venda de máquinas. “Não quero vender mais do que posso atender”, disse. O Brasil é o principal mercado da Lonking fora da China, mas, por enquanto, a empresa não acena para se estabelecer com fábrica própria em território nacional.

A brasileira que fez a América

Desde 1993 expondo na Conexpo, a empresa brasileira de equipamentos CZM passou este ano a ter outrostatusna feira: foi como fabricante nos Estados Unidos – “Made in USA”, como informou a placa afixada na entrada do estande. É que a indústria abriu ano passado uma unidade industrial em Savannah, uma das regiões portuárias mais importantes da América do Norte, localizada no estado da Georgia.

A CZM levou à Conexpo perfuratrizes fabricadas nos EUA

“Começamos a colocar máquinas nos Estados Unidos em 2000. Três anos atrás passamos a montar em solo norte-americano. Agora produzimos aqui”, conta Marcos Clo, vice-presidente da empresa. A unidade da CZM possui 30 funcionários, numa área total de 120 m² e área construída de 12 mil m² – mas já está em andamento projeto de ampliação.

Marcos Clo, da CZM

O reaquecimento do mercado local anima. “Queremos brigar pela liderança do mercado dos EUA em cinco anos”, afirma o executivo. A CZM já fabricou 23 máquinas na fábrica. Este ano, a indústria quer fechar com a produção de 30 unidades.

“A vantagem é que a máquina tem design europeu, montado sobre equipamento Caterpillar e feita nos Estados Unidos”, relaciona Marcos Clo. A máquina é montada sobre chassi da Caterpillar, que dá assistência técnica em todo o País na parte que lhe compete. “As nossas máquinas são 70% Caterpillar e 30% perfuratrizes”, diz.

A perfuratriz é composta de seis grandes componentes, que também oferecem assistência e fornecimento em todo território norte-americano. A CZM faz nos Estados Unidos três modelos de perfuratrizes: EK 125, EK 200 e EK 250.

A CZM nasceu em Minas Gerais e hoje mantém fábrica em Contagem (MG). “O mercado brasileiro é muito difícil. O Brasil tem que se abrir. Os impostos são altos”, reclama o vice-presidente. A unidade mineira fazia 120 máquinas/ano, hoje ela produz 70 unidades/ano.

A Romanelli mostrousua linha no evento

A brasileiraRomanellide equipamentos rodoviários também esteve na Conexpo desse ano apresentando suas linhas, que incluem usinagem de pré-misturado a frio, distribuidor de agregado, pavimentadora de asfalto, dentre outros itens.

O Empreiteiro lança ediçãoem inglês na Conexpo

A revistaO Empreiteiropublicou edição especial em inglês que circulou exclusivamente na Conexpo 2014. A publicação tratou das novas fronteiras econômicas do País, dos investimentos privados com as recentes concessões de rodovias e aeroportos, do plano de investimentos da Petrobras e dostatusdas obras dos estádios para a Copa do Mundo.

A edição trouxe ainda o ranking brasileiro das 100 maiores construtoras e empresas de montagem eletromecânica, projetos e consultoria e serviços especiais de engenharia, e o ranking das 200 maiores minas do País.

Na revista, foram relatados ainda projetos de empresas de engenharia e construção, como Engevix, PCE, ATP e Aterpa M. Martins, além de iniciativas da indústria de máquinas e equipamentos, incluindo Himoinsa, Weg, JCB e XCMG. Duas páginas foram dedicadas à CZM e sua história de sucesso até a abertura de sua unidade industrial nos Estados Unidos.

A escavadeira hidráulica HB215LC-2, da Komatsu
O guindaste Crossover 8000, da Terex
A escavadeira DX350LC, da Doosan

Empresas apostam em alta tecnologia

AKomatsuintroduziu durante a Conexpo a sua nova escavadeira hidráulica híbrida HB215LC-2. Trata-se da terceira geração do modelo. A Komatsu foi a primeira indústria do setor de máquinas de construção a introduzir uma escavadeira híbrida e que tem a maior população desse tipo de equipamento. A HB215LC-2 é equipada com tecnologia de controle e monitoramento remoto de níveis de combustível, horas de operação, localização, condições de uso e alertas de manutenção. Os dados podem ser disponibilizados para análise na internet.

ATerexaproveitou a Conexpo para lançar o maior guindaste sobre caminhão na América do Norte: Crossover 8000, com capacidade de carga de 72,5 t, utilizável no raio de 360º, estabilizadores em X, lança principal de 57,6 m e maisjibextensível de 17 m. Velocidade de tráfego de 113 km/h. A plataforma Genie SX-180 sobre lança e autopropelida, lançada na Bauma, com alcance de 54,9 m, foi exibida em Las Vegas. A marca Powerscreen do grupo apresentou três novos conjuntos móveis: Premiertrack 300 com britador de mandíbulas, Trakpactor 320SR com britador de impacto e a peneira Warrior 2100.

ADoosanintroduziu nesta feira as suas linhas destinadas ao mercado americano e outros países industrializados, com o motor Tier 4: as escavadeiras DX63-3, DX350LC-5, DX490LC-5, a carregadeira DL420-5 e o caminhão articulado DA40-4, disponíveis a partir do segundo trimestre deste ano. A empresa também lançou a linha de três modelos de manipuladores de materiais, cujos implementos incluem uma garra e ímã. As máquinas com potência acima de 75 HP na família Tier 4 vêm equipadas com dois dispositivos antiemissão e sistema de telemática sobre manutenção preventiva.

Máquinas compactas com cabine em posição avançada, da Bobcat
A plataforma de lança autopropulsada 1850SJ, da JLG
Planta móvel Lokatrack LT220D, da Metso

A subsidiária brasileira que começou a produzir em Americana (SP) a escavadeira hidráulica DX225 LCA, de 22 t, já validada para obtenção do Finame, estuda a nacionalização de um segundo equipamento. A escavadeira nacional foi, inclusive, aprovada por uma empresa de reflorestamento após dois meses de testes. A Doosan também vai trazer ao País a carregadeira de rodas DL550, para uso de mineração, cuja caçamba transporta 10% a mais de carga útil que os modelos concorrentes.

ABobcat, marca controlada pela Doosan, manteve sua tradição de pioneirismo no segmento de máquinas compactas ao lançar na Conexpo um motor que atende a norma Tier 4, sem tratamento das emissões graças a uma câmara de combustão que gera nível ultrabaixo de particulado. O equipamento mantém a proteção de corte automático do motor se o líquido refrigerante e o óleo hidráulico atingirem temperaturas de risco — e o projeto da cabine em posição avançada, para melhorar a visibilidade do operador.

AJLGfez o lançamento da maior plataforma de lança autopropulsada do mundo, a 1850SJ Ultra Boom. Atingindo 58 m de altura de trabalho, a máquina permite o uso de plataformas de trabalhos aéreos em aplicações previamente restritas a lanças montadas sobre caminhões. A 1850SJ oferece capacidade máxima de 454 kg. O equipamento inclui umjibtelescópico.

AMetsolevou à Conexpo a Lokotrack LT220D, planta móvel compacta de britagem. A empresa explica que o equipamento é fácil de transportar e indicado para serviços menores. De acordo ainda com o fabricante, há uma tendência no mercado por plantas com eficiência de consumo de energia e fácil operação devido à instabilidade do preço do combustível.

ABomagrealizou o lançamento de compactadores BW 190 ADO-5 TanGO, BW 211 D-50 e BW 141 AD-5. O foco da empresa é na economia de combustível, performance do equipamento e conforto de operação. No Brasil, a empresa assumiu a fábrica que foi da Terex Road Building, que produz usinas de concreto e asfalto, vibroacabadoras, fresadoras, dentre outros equipamentos.

AWirtgenapresentou na feira novidades em fresadoras a frio, recicladores a frio, estabilizadores de solo e pavimentadoras com sistema deslizante, apoiados no incremento de negócios na construção e manutenção de rodovias. A nova fresadora a frio W 200 Hi possui unidade de tambor fresador deslocável para fora (400 mm para a esquerda e para a direita). Já a fresadora a frio de alto desempenho W 250i tem tecnologia de propulsão ecológica que controla as emissões.

APutzmeisterexpôs na Conexpo a série Bridge Maxx de betoneiras para concreto sobre caminhões. De acordo com a empresa, há um interesse crescente no mercado por equipamentos duráveis e mais leves. A indústria acredita que a redução de peso do veículo fornece melhor relação custo-benefício, adequando-o às regras de carga por eixo cada vez mais rigorosas em diversos países.

Compactador BW 211 D-50, da Bomag

Fresadora a frio W 200 Hi, da Wirtgen

Betoneira Bridge Maxx, da Putzmeister

AW.S. Tylerexpôs em Las Vegas uma nova planta móvel Hydro-Clean. O equipamento realiza lavagem de materiais em canteiro, incluindo agregados, reciclados, minérios e outros materiais. A planta é capaz de processar até 18 t/hora.

Unidade móvel de britagem Powercrusher PC3, da Atlas Copco

AHyundai, presente à Conexpo, levou para o seu estande a escavadeira hidráulica R1200-9, de 118 t, projetado para escavações maciças e mineração em regime severo. O motor Cummins Tier 2 gera 740 HP, para acionar uma caçamba de 6,7 m³ a 8 m de profundidade.

ASandvikexpôs os recém-lançados: equipamento de britagem estacionário CH550, equipamento de britagem móvel QA451, rompedor 777 e unidade de perfuração DC125R.

A planta Hydro-Clean, da W.S. Tyler
A escavadeira R1200-9 Hyundai, de 120 t
Britador estacionário CH

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Trabalho inédito recupera a ponte pênsil de São Vicente (SP)

Não será na data inicialmente prevista – maio próximo – que a estrutura estará recuperada paraas festas de comemoração de seu centenário.A complexidade do trabalho, inédito em obra desse tipo, no Brasil, pode adiar a festa para o fim do ano

Nildo Carlos Oliveira

Aponte pênsil de São Vicente resultou de planejamento elaborado pelo engenheiro sanitarista Saturnino de Brito em fins da primeira década do século passado. Mas o objetivo primeiro da obra não era conferir-lhe a função de ponte. Foi construída para servir de suporte à instalação de uma tubulação com capacidade para escoar dejetos, que seriam lançados em mar alto. Assim, a população de Santos e de São Vicente seria preservada de doenças que as águas contaminadas poderiam provocar.

Contudo, a travessia passou a ser amplamente utilizada como tal, uma vez que facilitava também o acesso dos interessados à Fortaleza de Itaipu. Ao longo do tempo, a obra foi se tornando conhecida – e reconhecida – como um feito notável da engenharia brasileira. Ela tem vão livre de 180 m por 5 m de largura e piso de madeira situado a 6,5 m da maré mínima e a 4 m da maré máxima naquele sítio. As duas torres possuem 20 m. São sustentadas cada uma por quatro cabos de aço importados da Alemanha.

As condições estruturais da ponte, também chamada de ponte pênsil Saturnino de Brito, têm sido acompanhadas desde 1936 pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT). O engenheiro Ivanísio de Lima Oliveira, da Divisão de Estruturas daquele instituto, diz que um dos primeiros de seus colegas que prestaram trabalhos com aquele fim, em São Vicente, foi o professor Telêmaco van Langendonk, que mais tarde se tornaria um nome nacional em sua área de atuação (concreto armado) e viria a fundar, com Milton Vargas, uma das maiores empresas de projeto do País, a Temag Engenharia.

À época, Langendonk realizou uma primeira prova de carga para analisar a capacidade de resistência da ponte com vistas à passagem de veículos. E deu andamento a uma série de ensaios com a mesma finalidade. Depois disso, o IPT nunca mais deixaria de fazer-se presente nos trabalhos de monitoramento do comportamento da estrutura. Tanto é que em 1944 realizou novos ensaios no sistema de reforço nos cabos de aço, que haviam apresentado indícios de corrosão. Para prevenir problemas que a corrosão viesse a ocasionar, o instituto passou a repetir os ensaios sistematicamente, a cada dez anos.

Em 1990, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP), da então Secretaria dos Transportes do Estado, hoje Secretaria de Logística e Transportes, convocou o IPT para prestar serviços para a reforma. Esta consistiria na substituição do tabuleiro, todo ele de madeira – ipê – e da identificação da situação dos cabos de aço no interior das presilhas.

Em sua origem, a ponte se destinou a resolver problema de saneamento
Com a reforma serão substituídas as peças de madeira do tabuleiro e trocados os cabos de aço

“Naquele momento”, conta o professor Ivanísio, “constatamos que havia cabos de aço muito danificados. Tinha ocorrido infiltração de água pelo interior das presilhas, configurando-se um processo de corrosão continuada. Fizemos a contagem dos cabos, fio por fio, num trabalho que podemos considerar quase artesanal e verificamos que havia fios rompidos em cada um dos cabos. O procedimento foi precedido da classificação dos cabos totalmente rompidos, daqueles que apresentavam mais de 50% de rompimento e dos demais com seção reduzida entre zero e 50%.”

Passados seis anos, o IPT voltou a campo e seus engenheiros abriram algumas das presilhas para verificar se o processo corrosivo progredira ou fora estancado. Semelhante verificação foi feita em 1998. No período de 1990 a 1999 não ocorreram alterações de vulto. Contudo, cálculos posteriores demonstraram que o coeficiente de segurança estava em torno de 2.2, próximo, portanto, do limite estabelecido pela norma DIN (internacional). Finalmente em 2007 e 2009 o instituto concluiu relatório, encaminhando ao DER-SP, dando conta de que os cabos de aço teriam de ser substituídos. É o que atualmente está sendo feito.

O trabalho de recuperação

As obras de recuperação estão sob a responsabilidade de uma empresa com ampla experiência em reformar e restaurar obras de arte especiais e a realizar serviços do gênero em outros campos da engenharia – a Concrejato – que ainda recentemente concluiu os trabalhos de recuperação da ponte Maurício Joppert sobre o rio Paraná(OE 523/setembro/2013).

A engenheira Maria Aparecida Souket Nasser, gerente de obras especiais dessa empresa, diz que a ponte pênsil de São Vicente carece de um serviço minucioso, delicado, a ser realizado “com extrema sensibilidade, tanto pelo que a obra representa do ponto histórico local, quanto pela sua importância para a história da engenharia brasileira”.

O escritório Engeti Consultoria e Engenharia foi contratado para realizar o cálculo da estrutura e recomendou a adoção das seguintes soluções: tratamento das torres de concreto; substituição de cabos com redução de seção ou rompidos; tratamento superficial de perfis metálicos; pintura dos elementos metálicos das torres e dos blocos de ancoragem; recomposição dos módulos danificados dos guarda-corpos e tratamento superficial de seus elementos; implantação de novo tabuleiro, com emprego de “madeira” sintética e troca dos cabos de aço.

O engenheiro Ivanísio de Lima Oliveira confirma que a troca dos 16 cabos é tarefa inédita no Brasil. Fabricados na Alemanha, serão substituídos por cabos produzidos numa fábrica de Milão, Itália. Para a substituição, haverá a necessidade da montagem de torres provisórias ao lado das torres existentes. Os cabos de aço, instalados nas torres provisórias, vão suportar a carga da ponte durante o processo da remoção dos cabos antigos; e, então, estes serão removidos. Para a substituição das peças definitivas serão utilizados guindastes em cada extremidade da ponte.

Recuperação desse tipo nunca aconteceu no Brasil. Já aconteceu numa ponte pênsil na China, em outra na África e em uma terceira, na Escócia.

O Brasil tem outras pontes pênseis: a Affonso Pena, entre Goiás e Minas Gerais – a mais antiga do Brasil; a Hercílio Luz, em Florianópolis (SC), por exemplo, que se encontra também em processo de reforma; a ponte pênsil Alves Lima, construída em 1920 entre os municípios de Ribeirão Claro (PR) e Chavantes (SP) sobre o rio Paranapanema e para cuja manutenção o IPT também tem contribuído.

Na ponte Alves Lima foi realizada uma recuperação estrutural que consistiu na substituição e no reaproveitamento de madeiras e peças metálicas e nos trabalhos de proteção dos cabos de aço. As vigas transversinas, compostas de elementos de madeira justapostos, ligados por meio de chapas metálicas e parafusos, conforme trabalho técnico elaborado pelo professor Ivanísio e seus colegas Diego Lapolli Bressan e Daniel Mariani Guirardi, vinham apresentando baixa rigidez, o que dava à estrutura elevada deformabilidade transversal, com riscos ao tráfego de veículos pesados, o que determinou as providências para a sua recuperação.

A história da recuperação da ponte pênsil de São Vicente vai integrar o acervo de outras histórias da engenharia do País, no site Memória da Engenharia Brasileira (MEB), da revistaO Empreiteiro.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Paraty (RJ) forma PPP para ter recursos privados em obras de melhoria

Concessionária assume oferta de água tratada e esgotamento de área urbana por 30 anos; serviços são condição primordial para candidatura do município a Patrimônio da Humanidade

Guilherme Azevedo

Município de relevância econômica desde o Brasil Colônia, quando serviu de porto para o escoamento da produção aurífera das Minas Gerais com destino à metrópole, Portugal. Lugar predileto de apaixonados e nostálgicos, de poetas de alma gentil e crédula, a percorrer encantados as ruas de pedras angulosas e casario colonial colorido, de largas portas e janelas, como se o amor não tivesse fim, nem a poesia. Mas a poesia às vezes vai dar na lama. Ou fica com sede. E o amor, quem diria!, até ele termina.

Em Paraty, veja você, não há, até hoje, sistema de abastecimento de água e coleta e tratamento de esgoto formalmente constituído. Quando há chuva, a água pode resultar turva; quando há estiagem, a água pode faltar. E as águas tranquilas da baía da Ilha Grande, que a banham, ficam sujas, impróprias, fétidas.

Para mudar esse quadro antigo e triste, foi constituída, no último dia 7 de fevereiro, uma parceria público-privada (PPP). A empresa Águas de Paraty, do grupo Águas do Brasil, vai cuidar, pelos próximos 30 anos, dos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário da área urbana do município fluminense, localizado no litoral sul do estado, a 258 km do Rio de Janeiro. A contrapartida é a cobrança, do consumidor final, de tarifa pelo serviço, hoje paga apenas por uma pequena parcela da população. Ainda não há medição do consumo.

Com investimento de R$ 85 milhões nos quatro primeiros anos, o compromisso assumido pela Águas de Paraty é o de ofertar água tratada a 100% da população da área urbana em até três anos e garantir 82% de coleta e tratamento do esgoto no município até o quinto ano da concessão. No período total de gestão privada, o investimento estabelecido é de R$ 145 milhões.

Os recursos se originam no governo estadual, em compensações financeiras pagas pela Eletronuclear pelo complexo nuclear em Angra dos Reis (RJ) e na prefeitura local, além de na própria concessionária. “É só essa união que vai permitir a quantidade de recursos suficiente para as obras necessárias”, pontua Renine Oliveira, superintendente da Águas de Paraty, o profissional escolhido para liderar o projeto.

A falta de saneamento adequado é razão de protestos da população

Entre as obras de abastecimento anunciadas para os primeiros quatro anos, está a construção de duas estações de tratamento de água (de 60 l/s) e a reforma de uma terceira (de 11 l/s); a edificação de cinco reservatórios (dois de 1.000 m³, dois de 100 m³ e um de 100 m³ para combate a incêndio no Centro Histórico); a implantação de mais 20 km de redes de distribuição de água; e a padronização de ligações e hidrometração (instalação de hidrômetros nos estabelecimentos e casas). O objetivo é realizar a ligação de 6,5 mil residências e estabelecimentos comerciais ainda no primeiro ano.

O superintendente Renine de Oliveira

Para o primeiro quadriênio, também estão planejadas obras de esgotamento sanitário, que incluem a construção de uma estação de tratamento de esgoto (de 134 l/s); 22 elevatórias; e mais de 70 km de rede coletora.

No total, 27 bairros paratienses serão beneficiados: Centro Histórico, Pontal, Jabaquara, Caborê, Chácara da Saudade, Portão de Ferro, Chácara, Patitiba, Ilha das Cobras, Parque Mangueira, Ribeirinho, Portal das Artes, Fátima, Parque Imperial, Boa Vista, Fazenda Preta, Condado, Vila Isabel, Coriscão, Corisco, Caboclo, Olaria, Portão Vermelho, Bananal, Ponte Branca, Pedra Branca e Pantanal. A população atendida está estimada em 20 mil a 25 mil pessoas regulares, contingente que sobe para 40 mil a 45 mil no verão, feriados e festas locais, como a badalada Flip (Festa Literária Internacional de Paraty), que este ano acontece de 30 de julho a 3 de agosto.

Segundo o superintendente da Águas de Paraty, os projetos estão agora em fase de revisão, para início das obras no fim de junho. A concessionária deverá instalar e manter na cidade escritório central, setor de manutenção, Centro de Controle Operacional (CCO) e loja para atendimento ao público. Um núcleo coordenará as atividades, formado por superintendente; engenheiro-coordenador de obras; técnico de engenharia; coordenador comercial; assistentes de administração, logística e faturamento; e equipe especializada para cadastro de imóveis.

Atenção ao Centro Histórico

Todo cuidado com a preservação do conjunto arquitetônico de estilo colonial do Centro Histórico, atrativo de destaque em Paraty, não será pouco na hora de executar as obras de instalação do sistema de saneamento. Segundo Renine Oliveira, uma série de medidas protetivas já foi definida. Por exemplo, as escavações para posicionamento das tubulações se realizarão com profundidades pequenas e distâncias seguras das edificações históricas. Afinal, não pode haver interferência sobre as estruturas, delicadas e frágeis. O material escolhido para a tubulação do Centro Histórico é o polietileno de alta densidade (PEAD). Entre as propriedades dele, estão flexibilidade, resistência e durabilidade superiores às do PVC, por exemplo. O resultado é manutenção menor e, portanto, menos interferência no entorno. Segundo a Águas de Paraty, as obras no local seguirão as diretrizes do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). Toda a área do município, de 935 km2(dado do IBGE), é tombada como patrimônio nacional e qualquer intervenção precisa ser aprovada e autorizada pelo Iphan. A oferta adequada dos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário é uma das condições para que Paraty possa obter o desejado título de Patrimônio da Humanidade pela Unesco.

De todo modo, a riqueza arquitetônica, histórica e também paisagística (como a beleza natural de suas praias e cachoeiras) já fez de Paraty polo turístico internacional: é o décimo destino mais visitado por estrangeiros que viajam a lazer ao Brasil (3,5% do total), segundo oAnuário Estatístico de Turismo 2013, do Ministério do Turismo. O saneamento adequado, decerto, é a infraestrutura que falta para que o município possa se projetar ainda mais, protegendo suas belezas e suas gentes e fazendo jus a sua importância.

O Centro Histórico de Paraty, do ponto de vista do mar

Como será a cobrança do serviço em Paraty

Tarifa de R$ 1,86/m3de água tratada, até 10 m3

Acima de 10 m3de consumo, as escalas variam,
com preços diferenciados

Modicidade tarifária

1º ano: 60% de desconto na tarifa

2º ano: 40% de desconto na tarifa

3º ano: 20% de desconto na tarifa

Fonte: Revista O Empreiteiro

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ESTADO de Minas Gerais – obras e serviços

ESTADO de Minas Gerais – obras e serviços

Órgão/Entidade Vinculada

Despesas pagas
em 2013 (R$)

Departamento de Estradas de Rodagem
do Estado de Minas Gerais

1.099.971.155,05

Secretaria de Estado de Transportes
e Obras Públicas

231.236.487,34

Fundo Estadual de Habitação

135.625.271,72

Fundo Estadual de Desenvolvimento
de Transportes

72.624.300,23

Tribunal de Justiça do Estado de Minas Gerais

38.283.972,18

Secretaria de Estado de Educação

36.419.807,78

Secretaria de Estado de Defesa Social

29.564.214,90

Fundo Estadual de Saúde

18.848.788,13

Instituto de Previdência dos Servidores
do Estado de Minas Gerais

16.530.525,34

Universidade Estadual de Montes Claros

14.887.236,44

Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico

10.237.574,07

Fundação Rural Mineira

9.031.802,37

Universidade do Estado de Minas Gerais

6.359.348,71

Secretaria de Estado de Fazenda

6.038.042,20

Procuradoria Geral de Justiça

4.710.822,38

Instituto Estadual do Patrimônio Histórico
e Artístico de Minas Gerais

4.379.936,56

Secretaria de Estado de Desenvolvimento dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri e do Norte de Minas

4.164.084,54

Fundação Ezequiel Dias

2.719.935,77

Polícia Civil

2.341.326,21

Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais

2.082.446,12

Instituto Mineiro de Gestão das Águas

1.871.815,05

Fundação Clovis Salgado

1.786.071,69

Secretaria de Estado de Cultura

1.738.461,71

Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado
de Minas Gerais

1.341.042,97

Empresa de Pesquisa Agropecuária de Minas Gerais

990.977,25

Instituto Estadual de Florestas

945.704,16

Policia Militar do Estado de Minas Gerais

873.593,82

Secretaria de Estado de Ciência, Tecnologia
e Ensino Superior

732.761,41

Fundação Centro de Hematologia
de Hemoterapia de Minas Gerais

601.066,89

Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Política Urbana

450.000,00

Secretaria de Estado de Agricultura, Pecuária
e Abastecimento

223.622,50

Junta Comercial do Estado de Minas Gerais

189.516,92

Instituto de Previdência do Legislativo
do Estado de Minas Gerais

187.200,00

Cidade Administrativa

115.695,00

Fundação João Pinheiro

106.603,97

Instituto de Desenvolvimento do Norte
e Nordeste de Minas Gerais

66.297,97

Imprensa Oficial do Estado de Minas Gerais

58.404,43

Corpo de Bombeiros

44.701,87

Departamento de Obras Públicas do Estado
de Minas Gerais

25.289,18

Instituto de Metrologia de Qualidade
do Estado de Minas Gerais

4.299,63

Total

1.766.270.204,46

Fonte: Revista O Empreiteiro

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ESTADO DE SÃO PAULO – OBRAS E SERVIÇOS

ESTADO DE São Paulo – obras e serviços

Órgão/Entidade Vinculada

Despesas pagas em 2013 (R$)

Secretaria de Logística e Transportes

5.884.723.882,42

Secretaria do Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação

692.068.477,89

Secretaria dos Transportes Metropolitanos

501.786.677,12

Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos

409.587.307,06

Secretaria Administração Penitenciária

249.028.380,22

Secretaria da Saúde

164.216.913,9

Secretaria da Segurança Pública

84.072.254,58

Secretaria da Justiça e da Defesa da Cidadania

82.447.139,43

Secretaria da Educação

56.356.862,71

Secretaria da Cultura

48.003.280,78

Secretaria da Habitação

28.708.858,72

Secretaria de Planejamento
e Desenvolvimento Regional

28.261.008,33

Secretaria da Fazenda

26.537.313,37

Secretaria de Gestão Pública

25.520.493,41

Tribunal de Contas do Estado

11.120.898,87

Secretaria dos Direitos da Pessoa
com Deficiência

9.701.255,61

Secretaria do Meio Ambiente

9.573.633,72

Tribunal de Justiça

7.700.563,47

Casa Civil

6.330.804,75

Ministério Público

6.312.583,07

Secretaria de Agricultura e Abastecimento

4.631.675,71

Assembleia Legislativa

3.844.500,00

Secretaria de Esporte, Lazer e Juventude

908.143,93

Secretaria do Emprego e Relações do Trabalho

245.039,82

Defensoria Pública do Estado

5.837,17

Total

8.341.693.786,13

Governo de São Paulo

Divisão de pagamentos em obras e serviços

Total (R$)

Estudos e projetos

309.599.143,15

Gerenciamento de obras

185.550.945,33

Instalações

72.872.691,68

Execução de obras e instalações

7.773.671.005,97

Fonte: Revista O Empreiteiro

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18,415 bilhões contra R$ 12,416 bilhões da União

Levantamento exclusivo da revistaO Empreiteiro, nos portaisdos governos federal e estaduais, confirmao cenário que se desenhava em 2012 e que se repetiu em 2013, quando seis dos principais estados disponibilizaram mais recursos do que o governo federal para obras e serviços licitados

Esse quadro tem implicações estratégicas para as empresas de engenharia, para a indústria de equipamentos de construção e para todo o conjunto da cadeia produtiva setorial. Ele demonstra que já se foi o tempo em que o governo federal fazia os maiores investimentos em obras públicas pelo País afora. Hoje, as fronteiras regionais têm tanto peso quanto ele, mesmo considerando que o estado de São Paulo continua a ser a locomotiva do desenvolvimento nacional. Minas Gerais, Bahia, Pernambuco e Ceará apresentam trajetórias sólidas de crescimento.

Para as próximas edições da revistaO Empreiteirovamos levantar os pagamentos feitos em obras públicas nos outros estados. O critério de usar os pagamentos efetuados pelos governos dá visibilidade e objetividade maior aos números, já que excluem os projetos anunciados como mera propaganda por administrações públicas.

Pagamentos efetuados por ministério – obras e serviços

Órgãos

Total pago em 2012 (R$)

Total pago em 2013 (R$)

Ministério dos Transportes

5.635.889.555,97

6.048.101.734,18

Ministério da Educação

1.808.952.303,22

2.193.954.775,51

Ministério da Defesa

1.936.877.546,77

1.602.472.161,75

Ministério da Integração Nacional

961.076.688,15

1.584.076.062,49

Ministério da Justiça

72.621.411,39

213.385.465,04

Ministério da Saúde

91.779.731,92

190.486.844,89

Ministério da Fazenda

114.070.700,62

129.860.285,93

Ministério da Previdência Social

64.040.899,64

100.634.667,42

Ministério do Desenvolvimento Agrário

83.100.425,75

92.063.041,57

Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento

74.104.812,39

79.753.113,98

Ministério das Cidades

238.492.470,81

70.032.788,18

Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação

36.991.488,51

31.519.084,25

Ministério da Cultura

20.730.508,87

28.759.196,35

Presidência da República

136.763.539,48

15.877.693,74

Ministério do Meio Ambiente

4.517.262,61

12.261.833,12

Ministério de Minas e Energia

8.926.385,82

10.822.304,67

Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

5.964.125,47

4.935.923,30

Ministério das Relações Exteriores

3.398.483,54

Ministério da Pesca e Aquicultura

6.391.098,85

2.000.000,00

Ministério do Esporte

1.753.700,00

Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão

1.209.436,82

1.511.274,85

Ministério do Trabalho e Emprego

106.389,47

935.092,28

Ministério das Comunicações

2.435.877,17

78.753,10

Ministério dos Transportes

Órgão/Entidade Vinculada

Total pago em 2013 (R$)

Dnit – Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes

3.829.780.157,07

Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias

2.218.321.577,11

TOTAL PAGO

R$ 6.048.101.734,18

MINISTÉRIO DA DEFESA

Órgão/Entidade Vinculada

Total pago
em 2013 (R$)

Comando da Marinha

993.688.983,37

Comando da Aeronáutica

266.364.358,11

Comando do Exército

266.308.915,28

Fundo do Exército

52.485.892,14

Fundo Naval

20.009.312,96

Indústria de Material Bélico do Brasil

8.152.472,92

Fundo de Desenvolvimento
do Ensino Profissional Marítimo

1.462.226,97

TOTAL PAGO

R$ 1.602.472.161,75

MINISTÉRIO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL

Órgão/Entidade Vinculada

Totalpago
em 2013(R$)

Ministério da Integração Nacional

845.385.739,26

Codevasf – Companhia do Desenvolvimento
do Vale do São Francisco

382.549.873,10

Denocs – Departamento Nacional
de Obras Contra as Secas

352.343.031,10

Sudene – Superintendência
do Desenvolvimento do Nordeste

3.153.671,78

Sudam – Superintendência
do Desenvolvimento da Amazônia

643.747,25

TOTAL PAGO

R$ 1.584.076.062,49

MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO

Órgão/Entidade Vinculada

Totalpago
em 2013(R$)

Fundação Universidade Federal de Sergipe

69.672.748,62

Universidade Federal do Rio de Janeiro

69.589.936,90

Fundação Universidade Federal do ABC

64.777.332,37

Universidade Federal do Pará

59.709.814,60

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia de Brasília

59.237.286,62

Hospital Universitário da UFJF

56.233.146,82

Universidade Federal da Integração
Latino-Americana

55.858.367,94

Universidade Federal de Minas Gerais

51.459.144,99

Universidade Federal Fluminense

47.897.516,36

Universidade Federal de São Paulo

47.144.967,65

Universidade Federal da Fronteira Sul

46.673.284,71

Universidade Federal de Juiz de Fora

45.953.698,38

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia da BA

41.807.105,78

Universidade Federal de Goiás

40.754.168,27

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia do CE

36.526.920,77

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia do RN

35.682.841,33

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia de GO

33.964.875,99

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia de SP

33.667.991,74

Fundação Universidade Federal de Uberlândia

33.065.926,48

Universidade Federal do Ceará

32.842.492,13

Fundação Universidade do Maranhão

29.566.507,52

Fundação Universidade do Amazonas

29.355.118,11

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia Baiano

28.770.155,33

Fundação Universidade Federal do Pampa

27.611.722,88

Universidade Federal do Rio Grande do Norte

27.104.932,34

Universidade Federal Vales Jequitinhonha
e Mucuri

26.898.560,86

Fundação Universidade Federal de Mato Grosso

26.584.310,48

Universidade Tecnológica Federal do Paraná

26.196.438,11

Universidade da Integração Internacional
da Lusofonia Afro-Brasileira

25.740.751,99

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia do ES

24.670.406,15

Universidade Federal de Santa Maria

24.572.774,76

Instituto Federal do Paraná

23.810.314,21

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia Goiano

22.099.047,81

Hospital das Clínicas da Universidade Federal
de Uberlândia

21.788.178,89

Universidade Federal do Paraná

21.770.625,02

Universidade Federal de Pernambuco

21.755.594,80

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia da PB

21.428.955,81

Hospital Júlio Müller

21.075.972,00

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia do AM

20.670.842,58

Fundação Universidade Federal de Viçosa

20.667.949,07

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia de RO

20.542.368,15

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia do Sul de MG

20.095.380,99

Universidade Federal do Triângulo Mineiro

19.576.531,25

Universidade Federal de Roraima

19.329.649,11

Universidade Federal de Campina Grande

19.017.018,77

Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro

18.287.334,80

Fundação Universidade Federal de São João del-Rei

18.206.659,06

Universidade Federal de Santa Catarina

17.989.669,84

Universidade Federal da Paraíba

17.408.115,22

Universidade Federal da Bahia

16.301.157,23

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia Farroupilha

16.064.627,34

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia do PI

15.963.886,00

INEP – Instituto Nacional de Estudos
e Pesquisas Educacionais

15.657.005,00

Fundação Universidade Federal de Ouro Preto

15.535.600,42

Universidade Federal do Rio Grande do Sul

15.238.652,39

Fundação Universidade de Brasília

15.162.724,37

Universidade Federal do Rio Grande

15.097.987,91

Universidade Federal de Itajubá

15.008.970,00

Fundação Universidade Federal de Tocantins

14.873.286,54

Centro Federal de Educação Tecnológica de MG

14.705.901,97

Universidade Federal do Recôncavo da BA

14.691.602,98

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia do MS

14.562.095,64

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia do MT

14.391.644,42

Instituto Federal de Educação, Ciência
e Tecnologia de MG

14.385.278,09

TOTAL PAGO

R$ 2.193.954.775,51

Nota da Redação: Foram excluídos desta tabela os repasses de valores menores para órgãos e entidades vinculados ao Ministério da Educação.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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País tem de multiplicar por quatro investimento em infraestrutura

José Carlos Videira

O economista Carlos Alvares da Silva Campos Neto é o responsável pelas pesquisas na área de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), órgão que fornece suporte técnico e institucional às ações governamentais. O especialista calcula que o investimento em infraestrutura de transportes no País, em relação ao PIB, mais do que dobrou nos últimos anos, mas ainda é o menor entre os emergentes. Segundo Campos Neto, o Brasil precisa de R$ 180 bilhões para recuperar os mais de 20 anos em que ficou sem investimentos no setor. Segundo os números do Ipea, a iniciativa privada vem aumentando sua participação nos investimentos em infraestrutura, mas o especialista alerta que o limite dessa participação é o retorno financeiro dos investimentos. Acompanhe a seguir os principais trechos da entrevista exclusiva paraO Empreiteiro.

Qual avaliação o sr. faz do estado atual da infraestrutura de transportes no Brasil?

Campos Neto– O Brasil ficou 25 anos (1985-2005) com muito pouco investimento em infraestrutura de transportes, que se degradou nesse período, fazendo aumentar muito a necessidade de investimento. Até houve crescimento dos investimentos públicos e privados, entre 2003 e 2010, mas insuficientes, tanto para recuperar o que deixou de ser feito quanto para dar conta das necessidades da sétima maior economia do mundo. E de 2010 a 2013, os investimentos se estabilizaram.

Se estabilizaram em quais valores?

C.N. –Em termos reais, ficaram em R$ 25 bilhões, R$ 26 bilhões por ano em todos os quatro modais de transporte.

“ Investimento mais que dobrou em termos reais, mesmo assim não foi suficiente para atender às necessidades”

Quanto isso representa do PIB?

C.N. –Algo em torno de 0,6% do PIB, o que é muito pouco. Mas é o maior percentual investido pelo País desde 2002, e muito superior se comparado, por exemplo, a 2003, quando os investimentos ficaram em 0,26% do PIB. Mais do que dobrou em termos reais e, mesmo assim, não foi suficiente para atender às necessidades.

E em relação aos demais emergentes?

C.N. –Os países emergentes que hoje concorrem com o Brasil (Rússia, China, Índia, Coreia do Sul, Vietnã, Chile, Colômbia etc.) investem por ano, em média, 3,4% do PIB em transporte. Então, temos de, pelo menos, multiplicar por quatro o atual volume de investimentos, para recuperar o que deixou de ser feito e conseguir ter uma infraestrutura adequada para reduzir os custos logísticos da economia brasileira.

O governo vai acabar tendo de investir mais do que a iniciativa privada.

C.N. –Essa é a ideia que se tem, mas os nossos números não mostram isso. De 2002 a 2013, o setor privado respondeu por 45% do montante investido em transportes no Brasil, enquanto o setor público ficou com 55%. E em 2002, 2003 e 2004, os investimentos privados são maiores que os públicos.

Por quê? Houve concentração em algum modal?

C.N. –Há concentração nos modais ferroviário e portuário. Os investimentos privados também vêm tomando vulto em rodovias e, mais recentemente, em aeroportos. Mas, de fato, as ferrovias foram todas concedidas ao setor privado, mais ou menos em 1997. A partir daí, a participação do setor privado passa a ser muito expressiva.

Mas esse crescimento conjuntural não foi por conta das concessões?

C.N. –Deixa de ser conjuntural, na medida em que houve uma concessão. Os contratos são de longo prazo. Nesse setor, os investimentos privados passaram a ser mais significativos para o setor, e os investimentos públicos ficaram muito limitados, pelo menos até meados de 2008. A partir daí, os investimentos públicos no setor ferroviário voltam a ganhar vulto.

Por quê?

C.N. –Houve decisão política de que a expansão da malha ferroviária seria feita por meio do PAC. A construção da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), a expansão da Ferrovia Norte-Sul, a construção da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) estavam previstas para ser construídas com recursos públicos. Portanto, há uma retomada do investimento público em 2008, mas os recursos privados são expressivos e ainda dominam o setor ferroviário.

E no setor portuário?

C.N. –O investimento público tem relativa importância, mas o privado também acaba sendo num montante maior. Até porque os investimentos nos terminais privativos são bastante expressivos na modernização e na compra de equipamentos.

E onde fica a contrapartida?

C.N. –Mais na parte de infraestrutura dentro do porto, acesso rodoferroviário e dragagens. E esses investimentos têm vindo em muito pouca monta, tanto que os gargalos dos portos brasileiros são bem visíveis.

Bem ou mal, os portos não têm dado conta das importações e exportações?

C.N. –Os portos conseguiram dar vazão ao crescimento do comércio exterior, a partir de 2003 até 2011, mais por conta dos investimentos privados na modernização e no ganho de eficiência dos terminais privados.

O novo marco regulatório vai ampliar a participação privada?

C.N. –A perspectiva é de que os investimentos cresçam mais no setor portuário, a partir do novo marco. Existem mais de cem pedidos de autorização na Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), alguns muito vultosos a cargo do setor privado, como novos portos privados.

Qual o valor?

C.N. –Em torno de R$ 15 bilhões nos próximos anos. Mas é importante ressaltar a construção de novos portos, como o de Ilhéus (boa parte privado); existe um porto privado sendo construído no Espírito Santo, outro em Manaus. O investimento na construção e na operação, e até a autoridade portuária, será inteiramente privado.

“ Se a Companhia Docas precisa comprar um lápis, tem de pedir autorização aqui em Brasília. Aí não dá para funcionar”

Esse tipo de modelo existe em outros países?

C.N. –Não é comum no mundo o setor privado ser ao mesmo tempo investidor, operador e autoridade portuária. Será um momento novo que o Brasil irá vivenciar.

Em quanto tempo os investimentos começarão a trazer resultados em termos de eficiência?

C.N. –A construção dos novos portos deve levar em torno de cinco ou seis anos. Portanto, os resultados serão sentidos mais para o final desta década.

E com relação às Companhias Docas?

C.N. –Se as Companhias Docas funcionarem como empresas, ou seja, gerando receitas suficientes para fazer face ao seu custeio e aos seus investimentos, com plano de metas, resultados e eficiência, mais os recursos do setor privado, a princípio, não haveria necessidade de aportes fiscais no setor portuário.

Isso não é muito otimismo?

C.N. –Se fossem geridas de maneira mais profissional, sem influência política, seria possível o setor não depender de recursos fiscais. Eu costumo brincar que, hoje, se a Companhia Docas precisa comprar um lápis, tem de pedir autorização aqui em Brasília. Aí não dá para funcionar.

Mas a realidade é bem outra, não?

C.N. –As Companhias Docas são mal administradas, mal geridas, estão endividadas, não conseguem fazer os investimentos, e aí o governo tem de socorrê-las.

A saída para melhorar a infraestrutura de transporte no Brasil seria por meio da iniciativa privada?

C.N. –É uma das alternativas, sim. Como disse, nos últimos 12 anos, os números demonstram que o setor privado vem respondendo na média por 45% dos investimentos no Brasil.

Esse percentual ainda vai se manter nos próximos anos?

C.N. –Nossa estimativa de investimento em transporte para 2014, 2015 e 2016 também aponta que os investimentos privados continuarão sendo expressivos e até maiores do que os públicos. Principalmente, em função das novas concessões de estradas e aeroportos feitas no final do ano passado. Os investimentos começarão a maturar, deste ano em diante, o que deverá resultar em investimento privado maior que o público. Numa série histórica de 16 anos, os investimentos privados serão maiores que os públicos em pelo menos sete anos.

Mas qual seria o limite do investimento privado?

C.N. –O limite da participação do setor privado no setor de transportes é o retorno financeiro.

Qual seria esse limite no caso das rodovias?

C.N. –Com as últimas concessões, o governo federal já está chegando a cerca de 9,5 mil km concedidos à iniciativa privada. Isso corresponde a pouco mais de 15% da malha. A média mundial é de 2%. No Brasil, se considerarmos as rodovias estaduais já concedidas, é próxima de 12%. Estamos muito acima da média mundial. Para as rodovias federais, dentro desse modelo de concessão, estamos chegando próximo ao limite ao qual o setor privado teria interesse.

Qual seria esse limite?

C.N. –Podemos chegar a 20% da malha pavimentada que detém um fluxo de veículo de interesse da iniciativa privada. Tem alguma coisa que poderia ser feita por meio de parceria público-privada, mas requer uma parcela de recursos públicos vindos do próprio Tesouro para viabilizar as PPPs.

Isso então inviabilizaria as PPPs?

C.N. –É preciso ter em mente que 75% das rodovias sempre precisarão de recursos públicos no longo prazo para construção, recuperação e manutenção.

Isso foi um dos motivos para a deterioração da malha?

C.N. –Durante o período em que o governo não conseguiu investir, as rodovias se degradaram bastante, criando um passivo de R$ 180 bilhões só para recuperar o que deixou de ser feito em 25 anos.

Em rodovias, como a parte do governo vai ser sempre maior, o tempo de recuperação também vai demorar?

C.N. –O investimento público é moroso. Existe toda uma fase de pré-obra que demanda às vezes mais do que um mandato. Se o projeto executivo for malfeito, contratos mal elaborados, sem contar que a Lei 8.666 é ultrapassada e permite uma série de recursos, demora mesmo.

Quais as outras amarras existentes nesse processo?

C.N. –Também tem a questão das licenças ambientais que demoram anos para ser emitidas e as desapropriações que geralmente terminam na Justiça. Tem todo um período antes de começar as obras que demanda anos. Por isso, muitas vezes, o governo anuncia um programa de investimentos e a gente não consegue ver o retorno.

A demora, então, não é necessariamente por falta de recursos.

C.N. –Os recursos são alocados e autorizados no orçamento, mas a execução orçamentária fica muito aquém do que está autorizado. O governo não consegue gastar o que está no orçamento, por conta de todas essas pendengas, que muitas vezes acabam no Tribunal de Contas da União (TCU).

Projeto executivo é a peça fundamental?

C.N. –Quando o governo lançou o Programa de Investimentos em Logística (PIL), chamamos a atenção que talvez valesse mais a pena investir na fase de preparação do plano, ou seja, na fase de ter bons projetos, bons editais, bons marcos regulatórios; investir mais tempo nisso, do que tentar atropelar esse prazo para chegar logo na fase de obras e aí a coisa acabar complicando. Por exemplo, marcos regulatórios com problemas obrigam o governo a fazer ajustes, que trazem insegurança ao setor privado.

Na questão das ferrovias, como o sr. avalia o papel da Valec?

C.N. –A Valec está com um desafio enorme e novo pela frente. O setor privado tem chamado a atenção para o “risco Valec”. Da forma como está colocado este processo, o empresário fica inseguro em fazer um investimento num contrato de 35 anos, em que a Valec vai comprar 100% da capacidade da via e vai pagar esse investimento feito ao longo desse período. O setor privado se sente inseguro de fazer um contrato num período tão longo sem ter garantia que vai receber mesmo da Valec por esse investimento, com tantas mudanças de governo que se passarão nesse tempo todo. O governo precisa conseguir, de alguma forma, trazer garantias ao setor privado para contornar esse receio.

Existiria algum outro modelo?

C.N. –O modelo inicial previa que a ampliação da malha ferroviária brasileira seria feita com recursos públicos. E depois poderia passar a operação ao setor privado. O governo faria o investimento na infraestrutura da ferrovia e a operação passaria para o setor privado.

As ferrovias no Brasil são sinônimo de obras inacabadas?

C.N. –Nossa experiência com ferrovias, por enquanto, não está sendo exitosa. Temos o caso da Norte-Sul, que não tem sido boa nem em termos de prazo nem de qualidade; a Ferrovia de Integração Oeste-Leste está muito atrasada. Temos a nova Transnordestina, que está a cargo do setor privado, também está muito atrasada.

Indo para rodovias, o Dnit está cuidando bem da nossa malha rodoviária?

C.N. –O Dnit passou por um processo muito difícil, em 2001, na época da faxina étnica. Os investimentos foram muito deprimidos, o órgão quase parou, os contratos foram todos suspensos, o TCU interveio com muito vigor. Mas é possível recuperar. O Dnit agora está usando bastante o RDC (Regime Diferenciado de Contratação) e está retomando os seus contratos de recuperação e manutenção de rodovias. Este ano, estimo que haverá recuperação dos investimentos do Dnit. Em 2013, o órgão investiu algo em torno de R$ 8,6 bilhões. Para 2014, deve chegar a R$ 10 bilhões, com uma recuperação paulatina.

Com relação a aeroportos, se previa o caos para a Copa do Mundo. Qual a sua avaliação em relação a esse modal?

C.N. –Houve uma tomada de posição do governo, que reagiu aos fatos. Em 2011 e 2012, dos 20 maiores aeroportos brasileiros, 16 estavam operando acima da capacidade. A origem do problema é o aumento da renda, as passagens baixaram de preço, o crédito ajudou muito. Alguns milhões de brasileiros vieram para o setor aéreo, mas os aeroportos estavam do mesmo tamanho. Houve um crescimento de mais de 150% no volume de passageiros, entre 2003 e 2011.

Ninguém previu que a demanda mais que dobraria?

C.N. –Prever um crescimento dessa magnitude, realmente, é difícil. Mas a Infraero, e nossos números mostram isso, vinha também com uma ineficiência muito grande, entre o que estava autorizada a investir e o percentual de execução, em torno de 45%. Mais da metade do que estava autorizado, a Infraero não conseguia executar. Numa conjuntura desfavorável, com gestores escolhidos politicamente. Mas os problemas dos aeroportos já vinham ao longo do tempo, e não eram por causa da Copa do Mundo. Mas mostramos que, no ritmo que se investia, os aeroportos não atenderiam a demanda.

Foi a partir de então que o governo retomou as rédeas?

C.N. –O governo acelerou o processo para conceder os seus três principais aeroportos: Guarulhos, Brasília e Campinas. As empresas vencedoras das concessões estão trabalhando 24 horas, tocando investimentos, para conseguir entregar a tempo. A Infraero melhorou bastante a sua eficiência de execução de seus orçamentos, nos últimos dois anos. De qualquer forma, para a Copa do Mundo, existem alternativas: deslocam-se horários de voos internos, colocam-se voos nacionais em lugares mais apertados, para cidades próximas e se deixam os internacionais nos melhores espaços. Não vai ser aeroporto que vai causar problema, não.

O governo deveria explorar mais concessões?

C.N. –O governo viu que não tinha outra alternativa a não ser as concessões. Mas no caso dos aeroportos brasileiros, é o movimento de passageiros que gera receita e que dita onde o setor privado tem interesse e onde não tem. Dentro desse modelo de concessão, já estamos chegando ao nosso limite. Entregando Guarulhos, Brasília, Campinas, e agora Galeão e Confins, não vai sobrar mais nada.

“ Em 11 anos, R$ 10,5 bilhões deixaram de ser aplicados no estrangulado sistema aeroportuário brasileiro”

E os aeroportos regionais e de menos movimento?

C.N. –A Infraero vai ficar ainda com 62 aeroportos para administrar, os menores e os deficitários. Vai precisar muito de recursos fiscais para poder dar conta do que sobrou para ela. Mas é importante lembrar que foi criado o Fundo Nacional de Aviação Civil, que arrecada recursos oriundos das concessões. E a Infraero é sócia com 49% de todas as concessões, para investimentos no restante dos aeroportos.

O Brasil não vai precisar de mais aeroportos?

C.N. –Sim. Com as fronteiras econômicas do País crescendo, vamos precisar de mais aeroportos. E a tendência é de que esses aeroportos sejam menores, nos quais a iniciativa privada não teria muito interesse.

De quanto têm sido os investimentos nos aeroportos?

C.N. –Em 2013, o investimento da Infraero ficou na casa de R$ 1,5 bilhão, e os investimentos privados são estimados, também, em quase R$ 1,5 bilhão. Já os investimentos públicos em 2012 e 2013 somaram R$ 14,75 bilhões. No mesmo período, os recursos autorizados para investimento no orçamento fiscal e no da Infraero perfazem R$ 25,2 bilhões. Isto significa que, em 11 anos, R$ 10,5 bilhões deixaram de ser aplicados no estrangulado sistema aeroportuário brasileiro.

E quanto às hidrovias?

C.N. –No caso de hidrovias no Brasil, falta vontade política. É um setor que o governo ainda conhece pouco. Por isso, tem pouca segurança para investir. Quem acabou tomando a frente, de novo, de usar uma parte dos rios brasileiros foi o setor privado. O governo formalmente fala muito em hidrovias, existem muitos planos hidroviários, mas não saem do papel. A execução é absolutamente pífia.

O governo ignora o potencial de hidrovias no Brasil?

C.N. –Agora que o governo começou a fazer os Evtea (Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) sobre hidrovias. Por incrível que pareça ainda pelo Dnit, mas agora essa área de hidrovias deve ir para a Secretaria Especial de Portos (SEP). Esses são os estudos basilares para se conhecer os rios e se saber a necessidade de investimentos em dragagem, derrocamento (retirada de pedras), sinalização, ajustes de pontes, construção de eclusas etc. O governo vinha fazendo planos, sem conhecer as hidrovias, porque os estudos só estão sendo feitos agora.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Dnit confirma retomada dos investimentos neste ano

José Carlos Videira

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) confirma que entre R$ 13 bilhões e R$ 14 bilhões de recursos deverão ser aplicados, ao longo deste ano. Se esses valores de fato se confirmarem, representarão quase 60% do executado pela autarquia em 2013, quando foram desembolsados R$ 8,86 bilhões.

A estimativa é baseada, segundo o Dnit, na carteira de obras cujos contratos já foram assinados e aquelas que serão contratadas nos próximos meses. A promessa de retomada é uma notícia alvissareira, diante do quadro registrado de 2011 a 2013. Nesse período, os valores executados pelo órgão acumulam queda de 24%.

Em 2013, a redução nos valores investidos em relação ao ano anterior já tinha sido a metade da registrada de 2012 sobre 2011. No ano passado, houve queda de 8,6% nos investimentos, mas em percentual bem menor, praticamente metade da diminuição de 16,6% havida no período anterior.

De acordo com o diretor-geral do Dnit, Jorge Ernesto Pinto Fraxe, está havendo um amadurecimento gerencial nas ações da autarquia, subordinada ao Ministério dos Transportes, a partir de mudanças implementadas por sua gestão. “Destravamos a contratação dos contratos de manutenção estruturada das rodovias (Crema 1ª e Crema 2ª) e o Programa de Sinalização BR Legal”, garante Fraxe. Segundo ele, as principais obras com pendências ambientais também foram resolvidas. “Podemos verificar um aquecimento no ritmo das obras”, ressalta o diretor-geral do Dnit.

Fraxe lembra que o Dnit vem se destacando na administração federal como referência na realização de licitações pelo Regime Diferenciado de Contratações (RDC). “Isso tem tornado mais ágil a contratação de obras”, resume.

Em 2013, o Dnit finalizou e homologou 158 licitações somente em sua sede, em Brasília (DF), considerando-se a contagem por número de objetos licitados. Nas superintendências regionais do órgão, o total de licitações finalizadas alcançou a marca de 336. No total, foram 494, o que equivale a mais de uma licitação realizada por dia. “Se forem somados os valores economizados que resultaram dos procedimentos licitatórios realizados pelo Dnit, no ano passado, a economia para os cofres públicos foi de quase R$ 1 bilhão”, calcula.

Em 2013, o Dnit executou 219,1 km de duplicação e adequação de rodovias. No ano passado, a autarquia construiu 485,8 km de novas estradas e 52,3 mil km da malha rodoviária federal pavimentada foram cobertas com serviços de manutenção.

No ano passado, os contratos de manutenção da malha rodoviária foram distribuídos da forma que se segue. A Conservação, Restauração e Manutenção (Crema) 1ª e 2ª etapas somaram 35 mil km, para obras de recuperação e de conservação rotineira, durante o prazo contratual de dois e de cinco anos de duração, respectivamente.

Para restauração tradicional, em que são previstas intervenções substanciais na pista existente, em 2013, foram contemplados 2,6 mil km. Já os serviços rotineiros de Conservação Preventiva e Conservação Tradicional totalizaram 14,6 mil mil km.

Pelo Programa Nacional de Segurança e Sinalização Rodoviária (BR-Legal), no ano passado foram assinados 30 contratos referentes à 1ª e 2ª etapas, compreendendo a extensão total de 16,4 mil km de rodovias federais. Ainda em 2013, 20 outros contratos foram homologados e aguardam assinatura, totalizando mais 16,4 mil km.

No ano passado, a Carteira de Contratos do Dnit para rodovias atingiu R$ 21,1 bilhões em contratos. Desse total, as obras novas somaram R$ 6 bilhões, enquanto os contratos para manutenção rodoviária atingiram R$ 15,1 bilhões.

Investimentos Dnit – 2011 a 2013

(em R$ bilhões)

2011

11,62

2012

9,69

2013

8,86

Fonte: Dnit

PRINCIPAIS OBRAS DO DNIT (2013) – Por região

Região

Rodovia/localidade

Total

Status

Norte

BR-153/TO (travessia de Miranorte)

7 km

Obra concluída

BR-156/AP (trecho Ferreira Gomes – Oiapoque)

308,9 km

Liberadas as condicionantes indígenas

BR-163/PA (Divisa MT/PA – Santarém)

947 km

Executados 83,2 km de pavimentação

BR-230/PA (Divisa TO/PA – Rurópolis)

855 km

Executados 102,68 km de pavimentação

BR-319/RO (ponte sobre rio Madeira)

1,8 km

Executados 12% da obra, perfazendo o total
de 98% concluído

Nordeste

BR-101/AL (Divisa PE/AL – Divisa AL/SE)

248,5 km

Executados 69,1 km de duplicação

BR-101/PE (Divisa PB/PE – Divisa PE/AL)
incluindo Contorno de Recife

191,6 km

Concluído trecho de duplicação da divisa PB/PE – Igarassu e contratada a execução das obras do contorno de Recife

BR-101/SE (Divisa AL/SE – Divisa SE/BA)

204,3 km

Executados 6,7 km de duplicação

BR-110/RN (Mossoró – Campo Grande)

78 km

Executados 36,6 km de construção e pavimentação

BR-235/BA (Divisa SE/BA – Divisa BA/PI)

664 km

Executados 140 km e contratados mais três lotes

Sudeste

BR-050/MG (Uberlândia – Araguari – Divisa MG/GO)

68,4 km

Executados 16,4 km de duplicação

BR-101/ES (contorno rodoviário de Vitória)

25,5 km

Duplicação do contorno – obra concluída

BR-262/MG (adequação de capacidade da travessia urbana de Uberaba e marginais)

16,5 km + 11,3 km

Executados 2,3 km na marginal direita e 2,7 km na marginal esquerda

BR-364/MG (entroncamento BR-153/MG – Gurinhatã – Divisa MG/GO)

222,5 km

Executados 11,2 km de pista simples

BR-365/MG (Uberlândia – entroncamento BR-153 –Trevão – e Travessia Urbana de Uberlândia)

79 km + 16 km

Executado 1 km de duplicação

Sul

BR-101/SC (Palhoça – Divisa SC/RS)

248,5 km

Concluída a duplicação, 20% da ponte de Laguna
e iniciados o Túnel do Formigão e a travessia de Laguna

BR-163/PR (contorno oeste de Cascavel)

23,03 km

Obra concluída

BR-282/SC (adequação de travessia urbana –
Lages/SC)

5,9 km

Executados 1,2 km de pista principal, 3,3 km da via lateral direita, 1,2 km da via lateral esquerda
e concluído um viaduto

BR-376/PR (contorno rodoviário de Maringá)

17,6 km

Obra concluída

BR-386/RS (Tabaí – Estrela)

33,8 km

Executados 3,9 km de pavimentação e concluídas as obras de arte especiais

Centro-Oeste

BR-060/GO (Goiânia – Abadia de Goiás – Jataí)

315,4 km

Executados 27,2 km de duplicação

BR-158/MT (Ribeirão Cascalheira – Divisa MT/PA)

481,3 km

Executados 15 km de construção e pavimentação

BR-163/364/MT (Rondonópolis – Cuiabá – Posto Gil)

378,4 km

Executados 45 km de duplicação

BR-242/MT (BR-163/MT -Sorriso – BR-158/MT – Querência)

481,1 km

Executados 90 km

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Changi virou atração turística na cidade

Aeroporto, cuja operadora também integra o consórcio de concessão do Tom Jobim, liderado pela Odebrecht, movimentou 53,7 milhões de passageiros no ano passado

José Carlos Videira

Changi ocupa uma área Aeródromo soma modernidade e serviços total de 13 km²

Aeródromo soma modernidade e serviços

O Aeroporto Internacional de Changi, em Cingapura, é reconhecido como um dos mais modernos e premiados da aviação. Sexto mais movimentado do mundo, recebeu mais de 20 vezes o prêmio de melhor aeroporto pela revistaBusiness Traveller, além de figurar em boas posições em outras dezenas de rankings que avaliam aeroportos.

Aberto em 1981, numa área de 13 km², desde 2009, é administrado pelo Grupo Changi Airport, sócio da brasileira Odebrecht na concessionária que venceu o leilão de concessão do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. No ano passado, 53,7 milhões de passageiros passaram por seus três terminais, volume 5% maior do que o ano anterior e recorde de movimentação de passageiros.

Em suas duas pistas de 4 mil m de comprimento, o total de pousos e decolagens foi de 343,8 mil, no ano passado, 5,9% a mais que em 2012. As 110 companhias aéreas que operam em Changi voaram para 280 cidades em mais de 60 países pelo mundo. O total de carga aérea movimentado no aeroporto ficou estável, em 1,85 milhão de t, em 2013.

Tamanho movimento convenceu o Grupo Changi Airport a construir um quarto terminal no aeroporto. Com área de 195 mil m², terá capacidade para 17 milhões de passageiros. As obras do terminal 4 devem começar ainda neste ano, e ficarão a cargo da construtora japonesa Takenaka Corporation.

A despeito de toda a sua envergadura, com seus três terminais somando mais de 1 milhão de m², o Aeroporto de Changi busca garantir o máximo de qualidade e conforto aos seus usuários. Experiências que vão muito além da média dos aeroportos no mundo, e que por isso mesmo figura no topo da lista de mais bem avaliados.

Todas as atrações que facilitam a vida de viajantes e garantem conforto antes e depois do embarque são encontradas em todos os três terminais. Porém, o terminal 3, inaugurado em 2008, é destinado aos passageiros que exigem um nível de conforto mais luxuoso.

Os três terminais com mais de 1 milhão de m² foram concebidos para garantir funcionalidade e, principalmente,conforto aos mais de 53 milhões de passageiros em trânsito

O Aeroporto de Changi oferece uma série de mimos aos passageiros que vão desde massagens gratuitas, academias de ginástica espa, áreas para banhos, jardins temáticos, com ampla cobertura natural de plantas e ornamentos, tanques de peixes ornamentais, áreas para descanso em família e até uma piscina. Nos três terminais também estão disponíveis áreas tranquilas destinadas a orações.

O terminal aéreo também oferece gratuitamente 550 quiosques para uso dos passageiros, além de centros de negócios com serviços de digitação, cópias, entre outras facilidades, durante 24h. O acesso à internet é grátis em todos os locais.

Playgrounds, cinema, teatro, TVs, área de jogos são alguns dos entretenimentos oferecidos no Aeroporto de Changi que agradam as crianças. As atrações são tantas que visitantes normais e turistas — que não vão viajar — aproveitam para desfrutar das comodidades do aeroporto. Segundo pesquisas, Changi é um dos melhores lugares de Cingapura para se fazer compras e sair para jantar com a família.

Changi em números

Início de operações: 1981

Área total: 13 km2

Pistas: 2 (4.000 m cada)

Posições de aeronaves para embarque porfingers: 92

Posições de aeronaves para embarque remoto: 37

Terminais: 3 (mais de 1 milhão de m² de área)

Capacidade: 66 milhões de passageiros/ano

Passageiros: 53,7 milhões (2013)

Cargas: 1,85 milhão de t (2013)

Movimento de aeronaves: 324 mil (2013)

Companhias aéreas: Mais de 100

Voos: 6.500 semanais

Destinos: 280 cidades em 60 países

Funcionários totais: 32 mil

As instalações oferecem uma das melhores experiências ao passageiro, atraindo inclusive quem não viaja. De quiosques para acesso à internet, passando por playgrounds, aquários e até piscina

Fonte: Revista O Empreiteiro

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