Ferrovias: privatizar a Valec é essencial

A Valec é a empresa do governo federal com mandato de construção da Ferrovia Norte-Sul (FNS) e da Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol).
Em anos recentes, o governo federal atuou em várias frentes com parcos resultados. Primeiro, propôs em 2011 uma mudança no modelo de concessão ferroviária, com a separação da infraestrutura – a ser operada por um ente concessionário – do transporte em si, a cargo de uma ou mais operadoras ferroviárias independentes (OFIs). Esse conceito de desverticalização não se mostrou viável. Segundo, transferiu recursos substanciais para a
Valec avançar com os projetos da Norte-Sul e da Fiol.Porém, a Valec demonstrou não ser capaz de executar no prazo projetos dessa complexidade, inclusive pela sua captura por interesses não legítimos. Da mesma forma, a Transnordestina – ainda que seja uma concessão plena – é basicamente uma obra financiada pelo governo, com execução caracterizada por atrasos e sobrecustos significativos.
Assim, a estratégia de privatização deve avançar em três frentes no segmento. Primeiro, renegociar e ampliar os contratos de concessão dos principais operadores, garantindo maior integração entre as malhas e diferentes modais (Nesse contexto, um projeto relevante é o que contorna a cidade de São Paulo – o Ferroanel – interconectando as malhas ao porto de Santos. Dos três trechos, seriam prioritários os Norte e Sul, ao custo estimado de R$ 2 bilhões), além da redução de barreiras à entrada de terceiros – por meio de melhor definição, regulação e fiscalização do direito de passagem e do transportador independente.
Segundo, adotar uma posição realista para a concessão da FNS, com obrigações para o término de obras já iniciadas (a exemplo do trecho Anápolis-Estrela D’Oeste) e novos ramais. Da mesma forma, definir para a Fiol um modelo de concessão por trechos e iniciar pelo mais viável.Terceiro, apoiar os estados de São Paulo e Paraná na estruturação dos projetos público-privados do Trem Inter Cidades (Consiste de um sistema de média velocidade para ligar os municípios de Americana-Santos e Taubaté-Sorocaba, com duas linhas que
se cruzariam a cidade de São Paulo) e da Ferrovia Pé Vermelho (Projeto de interligação do trecho Londrina-Maringá. O trajeto terá 150 km, passando por 13 cidades, e investimentos previstos em R$ 672 milhões) à medida que se demonstrem economicamente viáveis. São projetos pioneiros em combinar o tráfego de
carga e passageiros, unindo cidades de porte médio.

Fonte: Revista O Empreiteiro

Renovação de contrato da Malha Paulista prevê investimentos de R$ 4,7 bi

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) terminou o período de discussão e recebimento de contribuições públicas, relativas aos estudos de prorrogação do prazo do contrato de concessão ferroviária da América Latina Logística Malha Paulista (ALL MP), controlada pela Rumo. Técnicos agora elaboram um projeto final e um acordo entre o governo e a concessionária pode ser assinado no segundo semestre deste ano.
Pelo relatório apresentado pela ANTT, a renovação do contrato prevê investimentos de quase R$ 5 bilhões, com a prorrogação da concessão por 30 anos – o valor de outorga é de R$ 1,280 bilhão.
A Malha Paulista possui 1.989 km de extensão, e os investimentos envolvem duplicações de trechos ferroviários, ampliação de pátios, modernização de via, obras para minimizar os conflitos urbanos em municípios atravessados pela ferrovia e aumento da capacidade de transporte dos atuais 35 milhões de t para cerca de 75 milhões de t.
A ALL MP será responsável pelo tráfego de trens provenientes da Ferrovia Norte-Sul, além de outras interconexões. A linha tem papel logístico preponderante no País por fazer a ligação do Centro-Oeste com o porto de Santos.
O primeiro contrato de concessão da Malha Paulista foi firmado em 1998. Uma cláusula desse contrato dispõe sobre a pror-rogação do contrato. Assim, em 2015, a concessionária requereu à ANTT ampliação do prazo de vigência contratual. A agência então realizou a análise do plano de negócios da ALL MP e elaborou
um relatório para subsidiar a tomada de decisão quanto à prorrogação do contrato, com a inclusão de dispositivos contratuais modernos – contrapondo ao antigo contrato, bastante criticado pela falta de contrapartidas ao poder concedente -, e inclusão de investimentos obrigatórios.
O trabalho da ANTT usado como base para colaboração pública levou 1,5 ano pra ficar pronto. Ele foi desenvolvido pela Superintendência de Infraestrutura e Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas da agência. O superintendente do setor, Alexandre Porto, explica que as diretrizes do relatório implicam novos investimentos, adequação dos contratos, ampliação do compartilhamento da malha, metas de desempenho e maior participação pública. “O antigo contrato não tinha previsão de investimentos em um momento de pouco desenvolvimento econômico”, afirma.
Hoje, segundo Alexandre, há saturação de capacidade em vários trechos da Malha Paulista, outros sem tráfego (o contrato antigo previa a não necessidade de operação) e desempenho operacional abaixo da média. A proposta prevê superação da saturação com investimentos, modernização da malha, aumento da segurança e levantamento detalhado da viabilidade econômica dos trechos sem uso.
O maior investimento – é para a redução de conflitos em trechos em que a Malha Paulista cruza núcleos urbanos. O trabalho envolve construção de contornos e segregação e o valor estipulado de recursos para esse item é de R$ 1,2 bilhão.

Fonte: Revista O Empreiteiro

Fortalecer o relacionamento com clientes

A Link-Belt optou por fortalecer o relacionamento com os distribuidores, intensificando os esforços nos pós-vendas, no momento de estagnação econômica. “Fizemos um trabalho conjunto para capacitação dos profissionais de campo, e aumentamos a disponibilidade de peças para garantir que os equipamentos pudessem operar plenamente. Em caso de paradas não programadas, a reposição de peças teria que ser feita com urgência”, conta Matheus Fernandes, gerente da Operação Brasil da LBX.

Escavadeira 210×2 da Link Belt

Ponte Itapaiúna

A Hidropav Construção e Pavimentação adquiriu uma escavadeira Link-Belt 210X2, no final de 2015. Logo após a entrega técnica, a escavadeira foi alocada na obra da ponte Itapaiúna, na Marginal Pinheiros, em São Paulo, que deverá ficar pronta no segundo semestre desse ano.

A Hidropav foi contratada pela Odebrecht Realizações para executar escavações diversas, como taludes, fundação da ponte, aterros de conquista e caixas de pavimentação, empregando a escavadeira 210X2.

“É a primeira Link-Belt em nossa frota. Estamos muito satisfeitos porque tudo o que foi prometido na venda está se concretizando no campo”, elogiou o proprietário da Hidropav, Sinésio de Freitas Ferreira. Outro fator de satisfação com a escavadeira é o consumo de combustível. “Por hora, ela tem consumido 18% menos combustível que os modelos similares”, acrescenta.

Especializada em obras para infraestrutura de saneamento e pavimentação, a Hidropav foi fundada, em 2001, por Sinésio de Freitas Ferreira e o irmão dele, Eric de Freitas Ferreira.

A ponte de Itapaiúna é parte do projeto do Complexo Chucri Zaidan, que engloba a construção de um novo sistema viário e duas novas pontes na Marginal Pinheiros (Laguna e Itapaiúna). A estrutura já está em fase de acabamento. A escavadeira, que foi utilizada desde o início para escavações durante a fase de infraestrutura da ponte, hoje está apoiando nos serviços do sistema viário de saneamento, terraplenagem e pavimentação do entorno da ponte.

Fonte: Redação OE

Caminhamento sobre vias para identificar melhorias

A Rumo iniciou um plano de investimento em material de transporte, operação e infraestrutura da via permanente até 2019, condicionado à negociação de renovação do contrato de concessão junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Com esse investimento, vislumbra-se um aumento significativo no transporte de carga pela ferrovia.

Dentro desse cenário, destaca-se a ferrovia EF-364 (Rondonópolis/MT – Campinas/SP), principal corredor de escoamento de grãos oriundos do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, e de açúcar do Estado de São Paulo. O projeto executivo da extensão Alto Araguaia (MT) à Rondonópolis, com 256 km, foi desenvolvido pela Egis (antiga Vega Engenharia) no ano de 2010. Essa ferrovia representa também a principal ligação da malha ferroviária paulista ao Porto de Santos, onde através de um terminal de carregamento exclusivo, a Rumo almeja ter maior competitividade no valor do seu frete perante os demais concorrentes.

A Egis está participando desse processo de desenvolvimento e modernização da Rumo, desde janeiro de 2016, com a elaboração dos projetos básico e executivo de duplicação da Ferrovia EF-364, entre as cidades de Campinas e Itirapina (SP), além da ampliação e/ou implantação de pátios de cruzamento distribuídos na rede concessionada nos Estados de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina. Além das etapas dos projetos, a equipe técnica da Egis está percorrendo os 318 km da malha, com o intuito de obter maior sensibilidade da situação existente, projetar as melhores soluções de engenharia e suprir as atuais necessidades operacionais. Essa fase foi denominada “caminhamento”. O prazo para a conclusão dos serviços contratados é dezembro de 2017.

Fonte: Redação OE

Rumo programa aplicar R$ 9,4 bilhões

A concessionária Rumo, responsável pela administração de 12 mil km de malha ferroviária nos Estados de São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, informa que nos próximos cinco anos pretende investir R$ 9,4 bilhões em sua rede.

Os investimentos se concentram principalmente para atender o mercado agrícola. A empresa não detalha os projetos, mas há pelo menos dois com a empreendedora logística TRX.

Um de transporte de fertilizantes para diversas fronteiras agrícolas do País, a partir de um galpão de armazenamento na região portuária de São Francisco do Sul (SC) – este projeto está previsto de terminar até o final do ano.

O outro é a construção de um terminal na região do porto de Paranaguá, para recepcionar grãos e açúcar, com capacidade de 3 milhões t/ano. O investimento nesse projeto é de R$ 200 milhões.

Além disso, a Rumo está em fase final das obras de duplicação da ferrovia Campinas-Santos (SP), iniciadas em 2011. Com investimentos que somam R$ 730 milhões, o principal corredor ferroviário de exportação do País terá sua capacidade ampliada a partir deste ano. A empresa opera a linha.

Este projeto de duplicação resultou na construção de segunda via em 204 km dos 264 km existente da ferrovia. De acordo com a Rumo, cerca de 19 km cortam regiões de relevo acidentado e continuarão sendo percorridos em linha simples.

A última fase da duplicação ferroviária refere-se a 38 km distribuídos em dois trechos: de Embu-Guaçu a Evangelista (próximo à cidade de São Paulo) e de Paratinga a Perequê (na região de Cubatão). A ferrovia Campinas-Santos corta 16 municípios e, para a duplicação, foram construídos um túnel e 35 pontes e viadutos.

A Rumo vem se preparando para expandir o transporte ferroviário até o porto de Santos, principalmente no escoamento da produção de soja e milho da região Centro-Oeste e de açúcar do interior de São Paulo.

 

Governo tenta pela segunda vez alavancar concessão

Há três anos o governo federal havia anunciado o programa de concessão de ferrovias no País, mas, de lá para cá, o projeto não avançou. Agora, o Planalto faz novo esforço para alavancar o transporte ferroviário, prevendo investimentos de R$ 89,4 bilhões – no total de R$ 198,4 bilhões envolvendo os quatro modais dentro da nova etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), anunciada em junho último.

 

O mais polêmico projeto ferroviário no programa é a construção do trecho brasileiro da chamada Ferrovia Bioceânica, ligando o porto do Açu, no Norte Fluminense, no Estado do Rio de Janeiro, passando pelo rico Centro-Oeste, até o Acre – e, de lá, até os portos do Peru, no Oceano Pacífico.

 

 

Orçada em R$ 40 bilhões, a ferrovia ligando os dois oceanos é de interesse dos chineses (inclusive de construção), como uma alternativa ao Canal do Panamá.

 

Outro projeto ferroviário de envergadura é a construção da linha que liga Lucas do Rio Verde (MT) ao porto de Miritituba (PA). Há tempo que o cinturão do agronegócio no norte do Mato Grosso busca uma alternativa de rota de exportação aos sobrecarregados portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). A saída permitiria o escoamento de grãos por trem até o Pará e, depois, seguiria por embarcações pelos rios Tapajós e Amazonas e, por fim, pelo Oceano Atlântico.

 

Em relação à Ferrovia Norte-Sul, que já tem 1.575 km em condições de operação, entre Anápolis (GO) e Açailândia (MA), passando por Palmas (TO), o governo tem planos de concessão, com a construção de extensões, a partir de Anápolis, até Estrela D’Oeste (SP) e Três Lagoas (MS); e, no Norte, com a construção de linha, a partir de Açailândia, até o porto de Barcarena, município da Grande Belém (PA). Os dois projetos envolvem investimentos de R$ 12,7 bilhões e visam também atender o agronegócio do Centro-Oeste.

 

A nova etapa do PIL ferroviário engloba ainda a construção de ferrovia ligando o Rio de Janeiro (RJ) a Vitória (ES), mas não se sabe se o segmento aproveitará parte da linha existente no trecho. Os investimentos previstos alcançam R$ 7,8 bilhões e devem atender  a região fortemente influenciada pela exploração de petróleo e gás.

 

Sobre as concessões em andamento, o governo negocia com as concessionárias a ampliação de capacidade de tráfego, novos pátios, duplicações, redução de interferências urbanas e construção de novos ramais, entre outras iniciativas, com investimentos estimados em R$ 16 bilhões.

Fonte: Redação OE

Deutsch Bahn opera 30 mil trens por dia

O  TAV foi um desdobramento natural da rede ferroviária alemã e não um projeto isolado

Em fevereiro passado, o parlamento europeu aprovou o quarto conjunto de regulamentação ferroviária, após longas discussões, que unifica e simplifica as especificações vigentes de modo que um vagão de nova geração possa atender às normas técnicas e de segurança em qualquer país da Europa. Isso parece um passo gigantesco para liberalizar o tráfego ferroviário no continente, onde uma companhia ferroviária poderia trafegar por todos os países, numa competição livre e aberta. Mas a realidade é diferente, porque as ferrovias estatais nacionais – às vezes privatizadas em parte – continuam mantendo privilégios, como no caso da Deutsch Bahn (DB), na Alemanha, e da SCNF, na França, consideradas exemplos clássicos de protecionismo velado.
 

A DB opera para lá de 30 mil trens por dia, e seu concorrente imediato, a HKX, 25 mil trens por dia. Essa operadora privada tem seis trens todo dia entre Colônia e Hamburgo e suas passagens custam a metade se comparadas com a DB. No site da DB, há informações sobre as rotas das empresas concorrentes, mas não há preço de passagem e apenas um aviso de que não é possível efetivar a compra. No travel center das estações ferroviárias alemãs, não se vendem as passagens das operadoras concorrentes ou elas são sobretaxadas com comissão.

 

Na Alemanha dominada pela DB, ela é a principal responsável pelo estágio de amadurecimento do transporte ferroviário, que se acentuou com a introdução dos trens de alta velocidade nas duas décadas mais recentes nas principais rotas, de modo que o TAV já responde por 66% dos passageiros que viajam a velocidades de até 250 km/h.

 

Segundo o professor e engenheiro Eberhard Jaensch, consultor de TAV e editor da publicação RTR Rail Technology Review, de Frankfurt, o trem de alta velocidade foi oficializado pela DB em 1984, quando duas novas linhas dedicadas — chamadas NBS — já estavam em construção havia dez anos. Uma delas ligava Hannover a Wurburg, e a outra conectava Manheim a Stuttgart, num total de 425 km.

 

Na época, um protótipo do TAV estava pronto, podendo trafegar a 350 km/h. No entanto, a crise do petróleo de 1974 reduziu as ambições da DB quanto ao TAV, de modo que as duas novas linhas de alta velocidade operariam em conjunto com a malha ferroviária existente, onde trens de passageiros viajariam a velocidades entre 160 km/h e 200 km/h e os de carga a 80 km/h.

 

O projeto oficial do TAV anos depois trouxe uma guinada radical — a velocidade máxima inicial nas novas linhas subiu para 250 km/h, para chegar a 280 km/h em seguida, e os trens de carga trafegariam a 120 km/h. O uso misto das linhas foi preservado, visando a maximizar o uso da infraestrutura existente, construída com dinheiro público. Um amplo conjunto de pequenas obras, indispensáveis para eliminar gargalos e interferências em cruzamentos e estações, foi realizado a um custo total relativamente baixo, inclusive a sinalização.

 

Uma missão dada como impossível pelos técnicos ferroviários da escola tradicional, um programa computacional conhecido como UIC 505 foi desenvolvido, agilizando uma extensa série de estudos e cálculos sobre as tolerâncias e obstruções da infraestrutura existente, inclusive nas estações, possibilitando as medidas corretivas. Isso permitiu ainda projetar o vagão do TAV com largura generosa de até 3,02 m, com 26,4 m de comprimento.

 

Para uma potência do comércio global como a Alemanha, este projeto também tornou possível transportar os bens importados desembarcados nos portos do Mar do Norte ao sul do País em apenas uma noite, com os produtos de exportação fazendo o mesmo percurso em sentido contrário.

 

 

Para assegurar a velocidade de 120 km/h, os trens de carga e a rede de trilhos foram equipados com o sistema de controle contínuo e automático de tráfego LZB (sigla em alemão), com dispositivos de segurança redundantes. Por exemplo, nas novas linhas o LZB reconhece perigos a 10 km de distância, permitindo longos percursos de frenagem aos trens de carga comuns.

 

Mesmo usando as mesmas linhas, os TAV viajando de dia ficaram de fato segregados dos trens de carga, de operação noturna. Assim, o sistema ICE foi concluído entre 1991 e 1993, interligando as principais cidades alemãs via TAV.

 

Uma nova linha dedicada a passageiros foi entregue em 2002 entre Colônia e a região Rhine/Main, construída com características técnicas das mais rigorosas adotadas até hoje, na qual o trem trafega a 300 km/h. O ICE 3 percorre os 180 km entre Colônia e Frankfurt em 63 minutos, incluindo a parada no aeroporto desta. A linha mais recente colocada em serviço foi em 2006, entre Nuremberg e Ingolsdadt, para tráfego misto.

 

Em 2007, os trens ICE de alta velocidade chegaram a Bélgica e França, ampliando a malha para mais de 8 mil km, dos quais 1.400 km percorridos a 200 km/h — podendo chegar a 2.000 km em mais alguns anos se as obras prometidas forem executadas. O volume de tráfego está em alta — a frota ICE transportou 23,9 milhões de passageiros/km em 2010, o que representa 66% dos passageiros de longo percurso da DB. Nas distâncias médias, como Frankfurt-Munique, cujos 420 km são vencidos em 3h15 minutos, os trens ICE respondem por 50% dos passageiros em relação a todos os modais de transporte.

 

Custos médios do TAV na Europa

Construção de 1 km de linha

€ 12-30 milhões

Manutenção de 1 km de linha

€ 70 mil/ano

Custo de um trem TAV
(350 lugares)

€ 20-25 milhões

Manutenção de um trem TAV

€ 1 milhão/ano

 

 

TAV e seus números

1,5 bilhão

Nº de passageiros transportados por TGV
na França (desde 1981)

380 mil

Nº de passageiros/dia na linha Tokaido Shinkansen do Trem-Bala japonês
(515 km entre Tóquio e Osaka)

1964

Ano em que começa a operar o primeiro TAV do mundo (Tóquio – Osaka)

5,5 mil

Nº de TAVs previstos até 2025
(metade na Europa)

 

Fonte: Revista O Empreiteiro

Page 1 of 4 1234