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A mobiliização das comunidades pode obrigar o governo a fazer melhorias

Washington, capital norte-americana, já tem prazo para se livrar das enchentes de verão que ocorrem há décadas. O ambicioso
programa de obras é fruto de mobilização popular e ações legais impetradas na Justiça.

 

Mesmo nos Estados Unidos, o fato de que existe uma lei  federal, como a Clean Water Act — Lei de Água Limpa —, não foi suficiente para que obras fossem feitas para acabar com as históricas enchentes de verão em Washington D.C. Em 2005, finalmente, a agência ambiental federal (EPA) baixou decreto estabelecendo as medidas que o organismo local, DC Water, teria que tomar (incluindo obras) para se adequar aos padrões mandatórios de qualidade da água, dentro de um cronograma de 25 anos e ao custo de US$ 2,6 bilhões. Continuar lendo →

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Governo inclui no PPI estradas que já têm estudos avançados

O Programa de Parceria de Investimentos (PPI) incluiu na lista do Projeto Crescer as concessões das BRs 364/365, entre os Estados de Goiás e de Minas Gerais, e das BRs 101/116/290/386, todas no Rio Grande do Sul. De uma lista de 11 concessões e arrendamentos no setor de transporte, o número de apenas dois sistemas rodoviários, de certa forma, frustrou o mercado. Mas o governo promete velocidade no processo desses dois empreendimentos.
De acordo com o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, a publicação dos editais para a licitação dessas estradas está prevista para o primeiro trimestre do próximo ano. Quintella estima que os leilões devam ocorrer no segundo semestre de 2017.
O programa de concessões do governo atual, o PPI, tem algumas diferenças em relação ao do governo anterior — o PIL (Programa de Investimento em Logística). Para que possa receber a chancela do conselho do PPI, o projeto tem de estar suficientemente maduro, o que inclui licença ambiental e até mesmo manifestação de interessados em apresentar propostas.
Nesse sentido, funcionários do governo e de agências reguladoras estudam alguns dos projetos de concessão do antigoPIL, analisando os empreendimentos, os empreendedores e os investimentos já realizados e os ainda a serem feitos, redefinições de outorgas e mudanças de tarifas para que os empreendimentos possam ter viabilidade. Nesse rol, por exemplo, se encontram trechos de rodovias leiloados e com obras não iniciadas. Um dos casos é o da BR-153, arrematado pelo Grupo Galvão, hoje em recuperação judicial.
Mas as duas rodovias incluídas no PPI se enquadram bem no novo perfil de concessões. O projeto que engloba as rodovias BRs 101/116/290/386 corresponde a 686 km no Estado do Rio Grande do Sul. Segundo avaliação do governo federal, esses corredores da região metropolitana de Porto Alegre e entorno estão saturados e necessitam de intervenções urgentes. O trecho da BR-290, entre os municípios de Osório e Guaíba, já faz parte de concessão que vencerá em julho do próximo ano.
Os investimentos previstos chegam à casa dos R$ 12 bilhões, ao longo dos 30 anos de concessão. Incluem a ampliação de capacidade e melhorias com a duplicação de 219,7 km nos 15 primeiros anos de concessão. Também preveem a implantação de 95,46 km de faixas adicionais durante a primeira
década da concessão.
O vencedor terá de arcar, ainda, com a construção de 39,2 km de vias marginais. Análises preliminares do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil indicam também a melhoria em 60 acessos e a implantação de 33 interconexões, 36 passarelas e 30 retornos em nível. Os levantamentos preliminares do ministério apontam que o volume médio diário das rodovias ultrapassaria 24 mil veículos.
JATAÍ – UBERLÂNDIA
Importante corredor para escoamento da produção agroindustrial do sudeste goiano e região do Triângulo Mineiro, as BRs 364/365, entre Jataí (GO) e Uberlândia (MG), têm apenas 80 km duplicados de um total de 437 km de rodovia. Incluída no PPI, os investimentos previstos são de R$ 2,8 bilhões ao longo dos 30 anos de concessão.
O projeto de concessão prevê a duplicação dos 357 km restantes, dos quais 117 km já deverão ser executados nos cinco primeiros anos de concessão. O restante da obra deverá ser executado entre o 16º e o 20º ano da concessão, ou até mesmo antes, caso o volume de tráfego assim o justificar. No primeiro ano da concessão, estima-se um movimento de 4 mil veículos por dia na rodovia.
A concessão ainda exigirá investimentos na recuperação, manutenção e conservação das rodovias. Também fica a cargo do futuro concessionário a execução de obras de implantação de 26,8 km de vias marginais, 39 km de acostamento 97 intersecções e 15 passarelas. Ainda estão sob a responsabilidade do vencedor melhoria de 72 acessos e eliminação de pontos críticos da rodovia, além de oferta de serviços médicos e de socorro mecânico.
O sistema rodoviário abrange 11 municípios de Goiás e de Minas Gerais e interliga a região a trechos já concedidos da BR-153 e BR- 050. Entre os potenciais concessionários, está a MGO Rodovias – Concessionária de Rodovias Minas Gerais Goiás, que administra, por meio de contrato, a BR-050 (GO/MG) desde o início de 2014.
Em 30 anos de concessão, a MGO Rodovias vai investir R$ 3 bilhões na BR-050. A sua principal obra do contrato de concessão é a duplicação de 218,5 km da rodovia em Goiás, até o final do quinto ano de contrato (2018). Até o momento, há cerca de 40 km já duplicadas.
EXPECTATIVA
A MP que o governo pretende lançar com regras mais claras para as próximas concessões e para buscar o equacionamento dos problemas enfrentados por algumas das atuais concessões é fundamental para o sucesso do PPI. A expectativa do governo é que a MP quebre as resistências dos investidores estrangeiros, que têm participado menos das concessões de infraestrutura nos últimos anos.
Cálculos da Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e da Globalização Econômica
mostram que, do total de R$ 156,9 bilhões anunciados para obras de infraestrutura de 2010 a 2013, os estrangeiros entraram com 45,5%. Entre 2014 e o primeiro semestre de 2016, essa participação caiu para 29,1% e R$ 50,7 bilhões.
De acordo com o presidente da Arteris, David Díaz, durante evento sobre infraestrutura realizado recentemente, os novos projetos de concessões precisam estar bem elaborados antes de irem a leilão. “Isto reduz os riscos envolvidos nessas obras”, destaca.
O executivo calcula que o País precisa investir cerca de R$ 1 trilhão para chegar a um patamar internacional em infraestrutura. Ele destaca que, enquanto o Brasil investe apenas 2% do PIB em infraestrutura, os investimentos da China chegam a mais de 5%.
A Arteris, concessionária de rodovias com 3.250 km sob sua administração no Brasil, deve investir, até 2033, R$ 11 bilhões. No ano passado, a empresa aplicou o montante de R$ 1,8 bilhão nas rodovias sob sua concessão.
Ecorodovias tem obras na BR-101 (ES) e na ponte Rio-Niterói
Começaram as obras de duplicação da BR-101, no Espírito Santo, pela Eco101, concessionária da Ecorodovias. Há canteiros de obras abertos em João Neiva (km 205 ao km 208), Ibiraçu (km 216 ao km 220), Anchieta (km 362 ao km 369) e Itapemirim (km 403 ao km 409).
Existem ainda intervenções previstas entre Serra e Fundão (total de 16 km contemplados), um contorno em Iconha (de 8 km) e um viaduto em Viana. São cerca de 50 km duplicados inicialmente até o meio do ano que vem. Os investimentos totais na BR-101 chegam a R$ 1,8 bilhão.
Já na ponte Rio-Niterói, a Ecoponte já deu início às obras do mergulhão em Niterói, um das duas grandes intervenções previstas no contrato de concessão da via. O prazo para conclusão é em maio do ano que vem.
O túnel terá 511 m de extensão, sendo 145 m de trecho subterrâneo, com três faixas de rolamento. A obra custará R$ 70 milhões.
A outra grande intervenção será construir do lado do Rio de Janeiro, viaduto de ligação da ponte com a Linha Vermelha, além de um acesso ao porto.
Dutra ainda aguarda ok da ANTT para ampliação na Serra das Araras
A CCR aguarda sinal verde da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para dar início a novos investimentos na Dutra, principal rodovia do País que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. A principal obra é nova descida da Serra das Araras (RJ).
Mas há também obras previstas nas marginais em Guarulhos, São José dos Campos e Taubaté, em São Paulo, e novo trevo no acesso ao distrito industrial de Resende (RJ).
O investimento total na Dutra com essas obras extras chega perto de R$ 3,5 bilhões, representando à CCR obtenção de quase 17 anos de extensão de contrato. A concessionária acredita que as intervenções na Serra das Araras podem significar redução de 75% dos cerca de 500 acidentes anuais no trecho.

 

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Governo estuda direcionar R$ 2 bilhões para retomar obras paradas

O Ministério de Planejamento entregou ao ministro-chefe da Casa Civil, Eliseu Padilha, estudo sobre 1.600 obras inacabadas com valor individual de até R$ 10 milhões, que poderão ser retomadas com recursos já previstos em orçamento. Um quarto dessas obras pode ter execução imediata, somando um total de R$ 2 bilhões. São de pequeno porte, como pontes, viadutos, taludes de rodovias, creches, escolas etc., e trarão impacto à economia local.

 

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Repensar a engenharia e corrigir as relações entre empresas e governo

“O patriciado, despido de brasões, de vestimentas ornamentais, de casacas ostensivas, governa e impera, tutela e curatela”. Raymundo Faoro (Os donos do poder)
Consertar é um processo difícil. Mas há sinais positivos para a correção de rumos, em um país que tem cerca de 2 mil obras inacabadas e que precisaria aplicar R$ 987 bilhões (dados da CNT) para atualizar e dar competitividade à sua infraestrutura
Nildo Carlos Oliveira
O caminho é duro, de pedra. Próprio das contradições brasileiras, vincadas pelo patrimonialismo, estudado na obra fundamental de Raymundo Faoro. A dificuldade está sendo exposta pela maior operação anticorrupção já deflagrada no País, a Lava Jato, articulada no bojo da maior recessão aqui registrada. Paralelamente aos desdobramentos que ela acionou, e que se encontram em curso, com prisões, consolidação de provas, confissões, delações premiadas e condenações, apontando responsáveis entre gestores de empresas públicas e privadas, ocupantes de cargos públicos e políticos tradicionalmente aninhados à sombra do poder, emergem propostas, de um lado e outro, para a correção de rumos.

Ainda não há uma soma conclusiva dos valores astronômicos surrupiados, pela corrupção, dos cofres públicos. Ações ininterruptas de ilicitudes levaram problemas de caixa às empresas de grande porte, a maior das quais, a Petrobras.

Mas os numerosos acordos de leniência já preveem, segundo a força-tarefa da Lava Jato, que poderão ser repassados pelo menos 10% dos valores arrecadados para o desenvolvimento do trabalho levado à frente pela operação. Os 10% corresponderiam, em valores atualmente estimados, a cerca de R$ 300 milhões.

Segundo os acordos firmados por duas das empresas investigadas – a Andrade Gutierrez, multada em R$ 1 bilhão, e a Camargo Corrêa, em R$ 700 milhões -, anunciados pela imprensa, poderão proporcionar repasse, nos próximos anos, para os órgãos que estão cuidando do trabalho investigatório, de algo da ordem de R$ 170 milhões.

A carta

Contraditoriamente – e isso é um retrato dos contrastes e confrontos do País – coube a uma das empresas investigadas, a Andrade Gutierrez, redigir e divulgar carta em que alinha um conjunto de propostas, acompanhadas de um pedido de desculpas à sociedade, prevendo um Brasil melhor.

A empresa diz que “é com esperança em um Brasil melhor e mais justo que assistimos aos recentes avanços trazidos pela atuação do Ministério Público Federal, dos juízes condutores deste processo e das demais instâncias do Poder Judiciário”. Depois, relaciona as propostas que entende serem necessárias para a correta elaboração de editais, contratos e execução de obras públicas:

– Obrigatoriedade de estudos de viabilidade técnico-econômica anterior ao lançamento do edital de concorrência, descartando-se obras que não contribuam para o desenvolvimento do País;

– Obrigatoriedade de projeto executivo de engenharia antes da licitação do projeto, permitindo a elaboração de orçamentos realistas evitando-se previsões inexequíveis que causem má qualidade na execução, atrasos, rescisões ou a combinação de todos esses fatores;

– Obrigatoriedade de obtenção prévia de licenças ambientais, evitando-se contestações judiciais ao longo da execução do projeto e o início de obras que estejam em desacordo com a legislação;

– Aferição dos serviços executados e de sua qualidade, realizados por empresa especializada, evitando-se a subjetividade e interpretações tendenciosas;

– Garantir que ambas as partes tenham os seus direitos contratuais assegurados, passíveis de serem executados de forma equitativa;

– Modelo de governança em empresas estatais e órgãos públicos capaz de garantir que as decisões técnicas sejam tomadas por profissionais concursados e sem filiação partidária;

– Início de obras somente sob a garantia de disponibilidade de recursos financeiros, vinculados ao projeto até a sua conclusão; e

– Assegurar a punição de empresas e contratantes que não cumpram os contratos na sua totalidade.

O recado da construtora é explícito tanto para um lado quanto para outro. Decisões técnicas jamais devem ser tomadas por profissionais que não sejam concursados e habilitados àquele fim. E, deixar que gente com filiação e interesses partidários assuma tal responsabilidade, é escancarar o flanco à possibilidade de corrupção. Deixa claro, portanto, que empresas e contratantes que não cumpram as suas obrigações não podem participar de qualquer processo licitatório futuro.

Foram contratos feitos ao arrepio da legislação vigente (Lei 8.666, promulgada pelo presidente Itamar Franco em junho de 1993) e as distorções que se seguiram, como o malfadado Regime Diferenciado de Contratações (RDC), que abriram ainda mais as comportas para o desastre da corrupção. Por conta disso, muitas empresas, construídas com o esforço da tradição e com a excelência de seus quadros técnicos, alguns dos quais responsáveis pela prática de uma engenharia de reconhecimento internacional, se encontram hoje estigmatizadas.

O engenheiro Márcio Alberto Cancellara, presidente da Projectus Consultoria, entende que uma das medidas para sair da crise é a preservação da engenharia nacional.

“Acredito”, afirma ele, “que a contratação imediata de projetos de engenharia (de custo baixo) sobre obras de infraestrutura de necessidade premente, poderá deflagrar o processo de recuperação setorial, mediante a manutenção de equipes mínimas nas empresas. Assim, os projetos, quando concluídos, poderão alavancar a retomada, incluindo, nesse processo, a engenharia industrial”.

Ele entende que “chegamos ao ponto mais baixo da curva descendente” e que, por causa disso, “temos que nos preparar para a reversão”. Calcula que ao longo de 2017 ou de 2018 será possível a recuperação de pelo menos 50% do que o mercado era há cerca de quatro anos.

Ele é enfático quanto à necessidade de punição dos partidos políticos que recorreram a métodos escusos para ficar no poder. “E as penalidades devem ser mais duras para aqueles que, com mandato eletivo, se locupletaram com o dinheiro da sociedade.”

Em relação às empresas, mostra-se favorável a que, simultaneamente a acordos de leniência, sobre cuja eficácia revela alguma dúvida, seja obrigatória a transferência do controle acionário, afastando-se os gestores que forem condenados.

Para a correção de rumos nas relações empresas-governo, corrobora o pensamento de outros empresários, segundo os quais, a contratação de obras por estatais e outros órgãos públicos só deve ser feita a partir da apresentação de projetos executivos completos. Quando isso não for possível, o nível de avanço eventual das obras deve permitir a correta identificação de quantidades, serviços e materiais a serem empregados, segundo um sistema, o mais amplo possível, de transparência.

“A engenharia”, afirma ele, “não pode mais ser contratada pelo critério do menor preço. O contrato é uma das fases mais importantes de um empreendimento, e a qualidade está diretamente relacionada à capacidade de seus profissionais. Se o preço for muito baixo, não haverá milagre que dê jeito: a equipe também será de menor capacitação”. Contratação pelo menor preço pode representar lucro, mas pode significar também má qualidade e mais prejuízo para o contratante.

Pacto nacional

Já o engenheiro Augusto Guimarães Pedreira de Freitas, da Pedreira Engenharia e presidente da Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece), acha que se chegou a tal ponto, que não há outra saída, para um processo recuperador, que não passe pela construção de um “pacto nacional pela sobrevivência do País”.

“Se”, afirma ele, “o País não partir para ações positivas, a fim de reverter a espiral negativa em que mergulhou com o agravamento da corrupção e pelo descontrole total dos gastos públicos, vamos aprofundar ainda mais a crise, tornando cada vez mais difícil e demorada a retomada da economia e das obras que precisam ser feitas”.

Para ele, não se trata apenas de punir, mas de definir um grupo de governantes que conduza esse processo por um prazo específico e prepare o País para uma eleição democrática. “Continuariam as investigações, sobretudo com o andamento dos novos contratos. O ideal é que o grupo, responsável pelo que tem acontecido de prejuízo para o País, seja impedido de participar de novo governo”, afirma.

Augusto Guimarães considera fundamental que as grandes empresas, responsabilizadas por ilicitudes constatadas pela Justiça, sejam exemplarmente punidas, mas não recebam “sentença de morte”. Afinal, elas detêm um patrimônio técnico que merece ser preservado e, empresas desse porte, não são criadas da noite para o dia. Há muitas obras que não podem ser entregues a empresas sem condições técnicas e operacionais para realizá-las e, tampouco, segundo o seu argumento, a construção da infraestrutura brasileira deve ser repassada a empresas de fora, que não estejam identificadas “com as nossas peculiaridades, sobretudo sociais”.

Para ele, não há uma forma definitiva e acabada de se proteger o mercado do problema da corrupção. “Sempre existirão brechas e possibilidades para que haja busca de privilégios por intermédio de ações corruptoras. Mas as obras públicas devem ser licitadas com base em projeto completo, auditado e aprovado por uma comissão técnica, de tal modo, que não haja possiblidade de alteração a partir do minuto seguinte ao da contratação. E não deve haver meios para a “produção de aditivos com a justificativa de deficiência de um projeto básico, elaborado na correria comum para a contratação de obras públicas.”

O empresário diz que tem sido muitas vezes questionado sobre a crise. Perguntam-lhe: Você vê uma luz no fim do túnel? “Eu respondo que tenho refletido muito sobre isso e penso que a crise não acena com um final, o que não é necessariamente ruim. É que temos pela frente uma imensa tarefa de reconstrução. Uma reconstrução lenta e gradual.”

Obras de reconstrução

Há pelo Brasil afora milhares de obras inacabadas, incluindo os 2.045 projetos relacionados há algum tempo pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) como prioritários. Elas fizeram parte inicialmente do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Programa de Investimento em Logística (PIL) e, hoje, integram a lista do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), que também relaciona novos projetos.

Muitas foram iniciadas e, por conta de problemas diversos, tais como desvios de verbas, quebra de cronograma, auditorias do Tribunal de Contas da União (TCU) ou outras distorções até de maior gravidade, como falta de planejamento e de provisão de recursos para o seu andamento, tiveram de ser paralisadas. Muitos esqueletos se encontram expostos às intempéries, em diversas regiões do País, numa demonstração a céu aberto de falta de racionalidade.

Entre as obras necessárias ao processo de reconstrução do País estão duplicações rodoviárias e novas estradas, expansão de hidrovias, dragagem de portos, complementação de importantes eixos ferroviários. É urgente a necessidade de conclusão da Transnordestina, Norte-Sul, Oeste-Leste (Fiol), finalização de obras aeroportuárias, incluindo os aeroportos regionais, linhas de metrôs em diversas capitais, corredores de ônibus, trens de passageiros, monotrilhos, terminais de passageiros e por aí afora.

E há obras essenciais na área energética, incluindo a Usina Hidrelétrica de São Luiz, no rio Tapajós, que deverá ter potência instalada de 8.040 MW, com área inundada previsível de 729 km² e a custos estimados de US$ 9,2 bilhões. Ela deverá gerar, em média, 4 mil MW, suficientes para abastecer de energia uma população da ordem de 9 milhões de pessoas. Tal obra, que deveria ser uma sequência e uma consequência da Usina Hidrelétrica de Belo Monte, já em operação na Volta Grande do Rio Xingu, começa a ser contestada pelas comunidades indígenas locais, tendo à frente a ONG Greenpeace.

A política energética no País perdeu o rumo, com a descapitalização da Eletrobras. Um fato recente mostra esse descaminho: enquanto uma operadora privada decidiu reduzir a produção de gás natural na sua área offshore, por falta de demanda, o governo paulista buscou garantir o fornecimento desse insumo para implantar duas termelétricas na região de Pedreira (SP), podendo vir a recorrer ao GNL importado.

Ficou claro, em especial com o exemplo da crise hídrica ocorrida recentemente em São Paulo, que o País deve dar prioridade às obras de abastecimento e de saneamento, uma exigência que torna o processo imprescindível, em razão das doenças endêmicas provocadas pelas carências nesse campo. E há demandas em outras áreas, dentre elas, a de telecomunicações. E é de se chamar a atenção para o prosseguimento e até ampliação do programa Minha Casa Minha Vida, convocando-se mais empresas médias e pequenas para assegurar a continuidade das construções, como a retomada das obras de 4.232 unidades (faixa 1), no valor total de R$ 263 milhões, nas cidades de Rio Branco (Acre), Jequié (Bahia), Marituba (Pará) e em outros municípios de São Paulo, Rio de Janeiro, Pernambuco e Rio Grande do Sul.

Mas como prover investimentos que somariam cerca de R$ 1 trilhão para obras, sobretudo de infraestrutura, quando há Estados, a exemplo do Rio de Janeiro, que não dispõem de recursos nem sequer para a folha de pagamento? Um dos remédios apontados é o investimento privado. Aí entra um componente de peso. O consenso remete à constatação de que, além das garantias necessárias ao retorno de quem investe, a remuneração dos investidores precisa ser definida pelo mercado e não pelo governo. Além do que o governo precisa assumir que pretende mesmo estabelecer parceria sólida em suas relações com o investimento privado.

No conjunto das preocupações, para sair da crise e retomar obras imprescindíveis, há a questão da legislação. Nada deve ser motivo para que o governo esqueça que se encontra em andamento nas duas casas do Congresso, e em mãos do próprio Executivo, a revisão da Lei 8.666.

 

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