Biblioteca Nacional resgata fachada histórica

 

A fachada do prédio histórico e tombado da Biblioteca Nacional sofreu a sua maior reforma desde a sua inauguração em 1910. Constituída com um dos mais importantes acervos do mundo, a edificação é de arquitetura eclética, onde há mistura de vários estilos arquitetônicos, que marcou o início do século passado naquele quadrilátero da cidade do Rio de Janeiro.

A área total da fachada reformada tem 9.714 m², com o perímetro em torno de 290 m e altura média de 32 m. A restauração envolveu esquadrias de madeira (portal e janelas), argamassa da parede, ornamentos, escada frontal e cúpula. A obra foi executada pela Concrejato Engenharia, entre dezembro de 2016 e maio de 2018.

De acordo com o arquiteto da construtora, Alexandre Vidal, para execução dos trabalhos foi preciso mobilizar equipe especializada de marceneiros, para restauração de esquadrias, e restauradores para condução dos serviços de argamassa, incluindo ornamentos.

Foram 285 esquadrias restauradas. Partes danificadas da madeira foram reparadas e as diversas camadas de tinta sofreram decapagem. Algumas esquadrias tiveram que ser removidas de seu local para se fazer o trabalho.

A recuperação das esquadrias incluíram ainda descupinização e pintura com esmalte sintético. Testes de estanqueidade atestaram a qualidade dos serviços executados.

Na parede de argamassa precisou-se fazer um estudo para ver qual revestimento seria compatível, para identificar o traço e dosagem a ser aplicada. A opção pela pintura com pigmento mineral de base silicada, valorizando o prédio e ressaltando os ornamentos, foi a escolhida, permitindo a argamassa “respirar”.

O canteiro de obras contava com oficinas para restauração de ornatos de argamassa da fachada e das esquadrias.

Na reforma anteriormente feita na fachada da biblioteca, quando se empregou tinta plástica, a parede foi prejudicada com acúmulo de umidade. Assim, a construtora fez a remoção das partes da argamassa afetada, dos fungos e da vegetação, para restaurar as paredes externas da estrutura.

De acordo com Alexandre, a obra foi dividida em 21 panos (setores) progressivos para não prejudicar o funcionamento da biblioteca. Conduzindo as obras dessa forma, as intervenções internas no funcionamento da biblioteca pública seriam minimizadas.

O arquiteto conta que toda vez que se fazia o restauro de uma esquadria, o espaço na área interna dela (conectada à esquadria), chamada na obra de capela, era cercado com tapumes ou divisórias – o tamanho do espaço interno variava, dependendo da disponibilidade de área. Dessa forma, fazia-se a proteção ao acervo e às pessoas dentro da biblioteca. Do lado de fora, o trabalho progredia com uso de andaimes.

A Biblioteca Nacional possui cinco andares e vários mezaninos, sendo que o terceiro andar é composto por acervo raro e nos quarto e quinto andares outros acervos. Seção também importante são os laboratórios de microfilmagem, restauração, conservação e digitalização.

150 profissionais envolvidos na restauração 

DINÂMICA

Luiz Antonio Lopes de Souza, arquiteto da Fundação Biblioteca Nacional, conta que as esquadrias nunca tinham sofrido restauração, incluindo nas ferragens e suas diferentes formas de acionamento das janelas.

Os vidros também foram trocados e receberam películas de raio UV. Os vidros têm vários tipos de brasões, com o logotipo da Biblioteca Nacional. As esquadrias possuem tamanhos variados e podem medir até 4 m de altura – cuja originalidade foi mantida.

“A restauração mexeu com a dinâmica da biblioteca e atendimento do público. Tinhamos que proteger o acervo contra poeira e ainda manter o acesso a ele. E ainda havia a questão do barulho e o odor dos materiais com relação às pessoas que transitam na biblioteca”, conta. “A solução de se isolar as capelas foi fundamental”.

Ele conta que a comunicação com os funcionários foi permanente e até visitas guiadas com os trabalhadores foram feitas, para conscientizar a importância de se trabalhar em silêncio na biblioteca, com o menor impacto possível.

O arquiteto Bruno Sebollela, da gerenciadora da obra, a Uchino, ressalta também que o diálogo foi fundamental para execução dos trabalhos, já que o acervo é enorme.

Na fachada principal, de frente à praça da Cinelândia, três portas de bronze de acesso principal ao saguão foram incluídas na restauração. A cúpula quadrada de cobre no topo do prédio, de 16 m x 16 m, foi restaurada, envolvendo remoção da oxidação, rejuntamento e restauro de seus elementos.

No pico, no meio do ano passado, chegou-se a ter 150 pessoas trabalhando na restauração. O custo total da obra chegou a R$ 10,4 milhões.

Prédio conta com ornamentos em seu entorno

Ficha técnica – Reforma da fachada da Biblioteca Nacional (RJ)

Construtura: Concrejato Engenharia
Gerenciadora: Uchino

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A histórica ponte Bayonne estreia novo tabuleiro elevado no porto de Nova York

 

Um tabuleiro novo foi construído a 65 m de altura, possibilitando que navios maiores atraquem nos portos de Nova York e Nova Jersey, após a ampliação do Canal do Panamá, enquanto a estrutura em arco que é histórica foi reforçada e o tabuleiro metálico antigo foi removido

A ponte Bayonne é uma estrutura histórica erguida há 86 anos, em 1931, sendo a maior ponte em arco da época no mundo, com vão livre de 46 m — e preservá-la era a prioridade N° 1 quando se iniciaram estudos para executar um tabuleiro suficientemente alto para permitir a passagem de navios maiores às instalações portuárias em Newark, Elizabeth e Staten Island.

O tabuleiro novo montado com aduelas pré-moldadas, pesando 112 t, no vão central foi concluído em junho de 2017. Três meses mais tarde, um cargueiro com capacidade para mais de 14 mil TEUs de contêineres empilhados – e três vezes o tamanho da Estatua da Liberdade – passou por ele. O custo total do projeto somou US$ 1,7 bilhão e será concluído em 2019 na parte dos acessos terrestres e outras obras complementares.

Durante 46 anos Bayonne manteve seu recorde no vão central de 511 m, sendo superado apenas em 1977 pela ponte New River Gorge, com vão central de 518 m, em Fayetteville, West Virginia, nos Estados Unidos. Embora tivesse duas faixas de tráfego em cada sentido, a estrutura projetada por O.H. Ammann poderia acomodar mais três faixas, sem mudanças, que eram previstas para duas linhas futuras tipo VLT. A versatilidade dessa estrutura em arco tornou-a vencedora na competição contra uma ponte executada em balanço e outra do tipo pênsil.

Quarenta módulos pré-fabricados de elementos treliçados de aço formam o arco da ponte, nos quais aço manganês foi usado pela primeira vez ao invés de liga de níquel, de maior custo. Os rebites de aço manganês medindo 3 cm também suportavam 50% a mais de esforço, reduzindo sua quantidade, embora o material seja mais difícil de furar no campo. Outra solução ousada foi instalar o escoramento para dar suporte à montagem do vão em arco no leito do mar, que resultou mais econômico do que o método em balanço, além de reaproveitar o material depois na própria ponte. A pré-fabricação dos módulos reduziu os tempos de fechamento do canal por onde passa intenso tráfego de navios, pelo vão livre de 46 m de altura.

A ponte Bayonne abriu três anos depois das pontes Geothals e Outerbridge Crossing em Nova York, como a terceira ligação de Staten Island com o continente, e a primeira ligação direta com Manhattan. Ela foi projetada para cruzar o canal Kill Van Kull em ângulo de 58° com relação ao litoral, para que ficasse alinhada com as redes viárias locais em ambas as margens. Sua construção representou um avanço significativo no campo estrutural para travessias dessa magnitude, porque os cálculos puderam ser comprovados por meio de medições por extensometros instalados na própria ponte, além de testes de compressão de vários materiais, inclusive o aço manganês usado nas maiores colunas executadas até então. No total, 16.250 t de aço foram empregados. Os viadutos de acesso em concreto somaram 1.524 m.

Tabuleiro novo foi executado com aduelas pré-moldadas 

Bayonne foi aberta ao público em 15 de novembro de 1931 e recebeu 17.019 carros e 6.933 pedestres. Custou a soma assombrosa (para os dias atuais) de US$ 13 milhões, US$ 3 milhões abaixo do orçado, e vários meses adiantados com relação ao cronograma original — fato igualmente raro hoje.

TABULEIRO NOVO EM ADUELAS DE CONCRETO

Aberta ao tráfego em fevereiro de 2017, os novos acessos tem 24 pilares e 52 vãos, num total de 724 m e 892 m em Nova York e Nova Jersey, respectivamente, reduzindo os números de pilares em 14 — o que melhorou a paisagem vista pelos moradores e pedestres. Aduelas pré-moldadas foram escolhidas pelo agência portuária contratante pela limpeza do processo construtivo, comparado com estrutura metálica mais concretagem in loco do tabuleiro (previsão de 1.000 viagens de caminhões betoneira); um pórtico fabricado na China foi empregado na montagem das aduelas, eliminando a necessidade de guindastes, exceto em trechos específicos.

Um total de 512 segmentos pré-moldados de subestrutura mais 1.079 aduelas de superestrutura foram montados. A estrutura foi projetada para uma vida útil de 100 anos a partir da reabertura da ponte, sendo toda a armadura do tabuleiro, inclusive chumbadores, de aço inoxidável. O projeto das colunas ocas de concreto pré-moldado e das peças arqueadas no topo dos pilares envolveu tratamento arquitetônico e estético para não destoar dos pilares originais do projeto feito em 1931.

A superestrutura é montada com aduelas gêmeas de largura variável, para acomodar as faixas de aceleração e frenagem. A pista direção norte possuem faixa reversível de 4 m e a pista direção sul foi projetada para receber os trilhos do futuro VLT. As aduelas pré-moldadas são produzidas na Virgínia e embarcadas por 480 km em barcaças até Bayonne, Nova Jersey. Essas aduelas medem 3 m ou 4,2 m de altura e pesam 112 t. A montagem é feita à noite, usando a ponte existente fechada como apoio, sendo a pós-tensão efetuada durante o dia.

Em 20 de fevereiro de 2017, duas faixas de tráfego sentido norte foram transferidas para o novo tabuleiro. A demolição do tabuleiro antigo foi feito até junho do mesmo ano, abrindo a passagem para os supercargueiros que atravessaram o Canal do Panamá também ampliado. Uma ponte histórica foi preservada e continua contribuindo para a expansão dos portos de Nova York e Nova Jersey como importante polo econômico regional.

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