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Construção dos dutos OCVAP I e II

Em outubro de 2013, a Azevedo & Travassos (A&T) firmou contrato com a Petrobras para a construção e montagem dos dutos terrestres (OCVAP) I e II. Esse empreendimento interligou a Unidade de Tratamento de Gás de Caraguatatuba (UTGCA) à Refinaria Henrique Lage (REVAP), ambas em São Paulo, incluindo instalações específicas na UTGCA e na REVAP, em Caraguatatuba e São José dos Campos, respectivamente. O assentamento dessas tubulações foi realizado de forma simultânea em duas valas.

A execução deste contrato, que passou pelas cidades de Caraguatatuba, Paraibuna, Jambeiro e São José dos Campos, envolveu aproximadamente 1.200 profissionais que atuaram em frentes de serviço distintas.

Cada duto desse empreendimento possui aproximadamente 68 km de extensão e 8” de diâmetro. O Duto OCVAP I transfere GLP, enquanto o OCVAP II transfere C5+, ambos da UTGCA para a REVAP, seguindo o mesmo traçado do GASTAU (Gasoduto Caraguatatuba-Taubaté).

O contrato exigiu dos profissionais da Azevedo & Travassos conhecimento e capacidade técnica para enfrentar os mais diversos desafios de engenharia, como os que seguem em destaque:

– Trabalho em terrenos inclinados – Para executar suas atividades, os profissionais da A&T tiveram que enfrentar rampas com inclinações da ordem de 37° a 44° em trechos com extensões de até 4 km. Nesses trechos, para a utilização de máquinas e equipamentos, como por exemplo, escavadeiras, tratores e side-boom, visando à segurança de todos, fez-se necessário o procedimento de ancoragem. Em um dos trechos mais desafiadores existiam canaletas estaqueadas feitas de concreto armado, longitudinalmente e transversalmente, em toda a sua extensão.

– Construção de áreas de válvulas – Ao longo dos 68 km de duto foram feitas oito áreas de válvulas, sendo quatro delas de válvulas acionadas remotamente e quatro com acionamento local. Na área de válvulas do km 16 da faixa de duto foi necessário fazer uma terraplanagem com três bermas.

– Construção de áreas de bombeamento, medição, controle e de lançamento e recebimento de pigs nas extremidades de cada duto – Foram instalados nas estações UTGCA e REVAP dois lançadores de pigs, válvulas motorizadas, transmissores e indicadores de pressão, temperatura, vazão e densidade, além de uma grande quantidade de tubulações que servem de interligação entre o sistema de bombeamento e o duto. Na UTGCA foram instalados quatro skid’s moto-bombas principais, quatro auxiliares e um sistema supervisório para a operação automática do duto, permitindo, assim, operação remota e local. Toda a transmissão de dados é feita através de uma rede de fibra-ótica instalada na faixa com sistema de segurança avançado (SIL).

Além dos desafios de construção associados à geografia local, próximo à Serra do Mar, foram desafiadoras as exigências ambientais, uma vez que o duto OCVAP passou por áreas de preservação ambiental. Por conta disso, a A&T foi responsável por conduzir diversos programas ambientais, tais como o Programa de Educação Ambiental, de Gestão do Patrimônio Cultural (arqueologia), de Salvamento da Fauna e de Monitoramento de Qualidade da Água nas travessias de corpos d’água.

Fonte: Redação OE

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Rodovia nova facilitará fluxo ao terminal portuário

Na região onde a Odebrecht Engenharia e Construção Internacional executou o terminal portuário de mineração, a empresa constrói uma estrada. Com contrato de US$ 163 milhões com o governo de Arequipa, o trabalho é feito pela construtora brasileira em consórcio com a peruana Obrainsa.

O engenheiro Fabiano Munhoz também responde por essa obra e explica que a previsão de término é no ano que vem – já teve cerca de 50% de avanço. O projeto executivo foi elaborado pelo governo.

O projeto prevê a construção de 45,2 km de estrada, ligando Matarani, Mollendo, Mejia, La Curva e Punta de Bombom, fazendo a interligação da malha rodoviária existente com os portos na costa de Arequipa.

O segmento tem trecho de construção, ampliação e recuperação de via existente. Do Km 0 ao km 15,6, a obra está mais adiantada e trata-se de construção de quatro faixas de rodovia. Do Km 15,6 até o km 45,2, a estrada terá duas faixas.

A obra contempla a construção de uma ponte de 191 m sobre o rio Tambo, em La Bomba, hoje em fase de fundação. Há ainda a construção de três viadutos.

Para desenvolvimento da rodovia, serão realizadas 300 desapropriações. Serão construídas duas variantes na estrada para evitar tráfego pelas vilas de Mejia e La Curva.

O trecho em construção tem cortes de até 50 m em rocha. Segundo a Odebrecht, na movimentação de 4 milhões m³ de solo, 70% são de desmonte de rocha.

Construção da rodovia contempla execução de viadutos e desmonte de rocha

Fonte: Redação OE

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Construção portuária enfrenta as diversidades da costa do Pacífico

O primeiro terminal exclusivo para atender o setor de mineração no Peru entrou em operação na baía de Islay, distrito de Matarani, no departamento de Arequipa, localizado na região sul. Trata-se de mais um importante empreendimento de infraestrutura marítima no país em que 90% das importações e exportações são transportadas pelo Oceano Pacífico.

A obra foi conduzida pela construtora brasileira Odebrecht Engenharia e Construção Internacional, em um contrato de US$ 171 milhões na modalidade de EPC, envolvendo desenvolvimento do projeto, engenharia, fornecimento, instalação, construção, comissionamento e operação assistida temporária do sistema de acolhimento, de armazenamento e transporte de concentrados de minério e do ancoradouro.

O projeto pertence à Tisur, empresa do grupo privado Romero, um dos principais do Peru. A obra teve início em setembro de 2013 e foi entregue em junho de 2016, contando o período de comissionamento e operação assistida.

O novo terminal de mineração se integra a um complexo portuário já existente no local, da própria Tisur. De lá serão escoadas 42% das exportações de concentrado de cobre produzido no Peru. Embarcações com capacidade entre 11 mil t e 33 mil t atracarão no terminal, apto, portanto, a receber navios Handyside e Handymax.

O departamento de Arequipa possui grandes jazidas de cobre no alto de suas montanhas, e a extração acontece próxima à cidade de Arequipa. Boa parte do minério chegará ao terminal por linha férrea e uma fração menor por caminhão. Assim, o empreendimento foi concebido atendendo o recebimento da carga a partir desses dois modais de transporte.

A Odebrecht está no Peru desde 1989, e a empresa já se envolveu na construção de seis terminais portuários na costa peruana na última década.

Obras

Fabiano Munhoz, diretor de contrato da Odebrecht e responsável pela obra, afirma que a construção do terminal exigiu a aplicação de várias disciplinas da engenharia, com alto grau de automação, como balanças de fluxo contínuo, coletores de pó e amostragem, além de sistemas eficientes de armazenamento e expedição.

Armazéns conectados por 2.800 m de correias transportadoras

A construção chegou a ter mais de 100 equipes mobilizadas. No pico, ano passado, o canteiro contou com cerca de mil trabalhadores.

O engenheiro relata que a parte mais sensível das execuções foi a ponte de acesso e o píer (as obras offshore). “A geologia do fundo do mar foi um desafio. Havia muitas camadas de materiais do solo marítimo”, relata.

Ele acrescenta que, mesmo com apurados estudos geológicos, um solo tão específico como o da costa peruana do Pacífico, onde as montanhas dos Andes se precipitam ao mar, não é difícil se deparar com alguns imprevistos nos trabalhos de construção na região.

Para o desenvolvimento tanto da ponte de acesso como do píer, foi utilizado um cantitraveller de 450 t (somados os equipamentos de perfuração e apoio) para cravação dos pilotis no mar. O cantitraveller avança sobre os próprios pilotis que crava.

O cantitraveller utilizado nesta obra tinha 17,5 m de comprimento e 17 m de largura, com um guindaste de 250 t – na metodologia adotada, na execução da ponte de acesso, somente o guindaste do cantitraveller foi utilizado; já na execução do píer, enquanto o guindaste do cantitraveller cravava os pilotis, outro guindaste posicionava os pré-fabricados da superestrutura.

Na ponte de acesso, foram cravados pelo cantitraveller 26 pilotis de 1,16 m de diâmetro. Já no píer, foram cravados 98 pilotis de 1,47 m de diâmetro. Cada pilotis – com 12 m de comprimento e 9,5 mm de espessura – chegou a trabalhar com camisas metálicas formadas por quatro tubos, alcançando 48 m.

As dimensões robustas dos pilotis não foram somente para enfrentar o mar, mas pelo fato de a região ser uma das três do Peru sujeita a abalo sísmico, explica Luis Garcia, gerente de Engenharia do projeto executado pela Odebrecht Engenharia e Construção Internacional. Isso exige que se sigam normas mais rigorosas para atender esse fenômeno, com uso de estruturas sismo-resistentes.

Luis Garcia complementa que um dos desafios do trabalho foi na transição do cantitraveller da ponte de acesso ao píer. “Teria que se girar a estrutura em 90°. Foram cravados pilotis provisórios para facilitar o trabalho. Levamos 50 dias nesta operação”, diz.

O engenheiro Fabiano Munhoz conta ainda que na cravação dos pilotis “não dava para trabalhar com balsas por conta da inconstância do mar e a forte corrente marítima”. Por isso, somente alguns módulos da estrutura do píer foram levados por embarcações ao local.

O leito marinho naquele trecho da costa peruana é composto de areia e rocha em diversas condições. Para se chegar à rocha sã, Fabiano explica que por vezes foi preciso superar diferentes camadas de materiais. Pelo menos 60% dos pilotis tiveram que receber reforço na armadura de aço que estava sendo montada no fundo do mar.

O berço natural do terminal possui de 20 m a 30 m – uma característica da região e, por isso, ideal para construção de um terminal portuário. A obra chegou a ter 40 mergulhadores no auxílio dos trabalhos de cravação dos pilotis. Eles trabalhavam a uma profundidade entre 31 m e 42 m. A temperatura da água naquele trecho do Pacífico varia entre 18° C e 20° C.

Os engenheiros relatam também que o terminal teve operação parcial, quando 180 m do cais já tinham sido executados. “Foram feitos 11 embarques de minério, enquanto se trabalhava na finalização do píer. Depois, o embarque foi paralisado por 15 dias para se fazer a integração do trecho recém-construído”, menciona Luis Garcia.

Características

Na área on shore, o arranjo do terminal conta inicialmente com três recepções de minério. Uma recepção é exclusiva para atender caminhões com estrutura para tal, com pátio de manobra e descarga. Esta recepção tem como usuária a mineradora Antapaccay.

As outras duas recepções de concentrado de cobre são de trem – uma terá como usuária a mineradora Cerro Verde e a outra, a Las Bambas. O ramal ferroviário, de cerca de 1,5 km de extensão para atender o terminal, foi construído a partir de linha férrea existente que passa próxima ao local e que tem origem na cidade de Arequipa, a 2.300 m de altitude em relação ao nível do mar.

No ramal, duas linhas atendem a Cerro Verde. O minério chega em contêineres cilíndricos, e quatro pórticos rolantes de 25 t auxiliam o desembarque do material.

A Las Bambas tem quatro linhas férreas no ramal, e dois pórticos rolantes de 40 t viram o vagão-contêiner com o minério, para encaminhamento ao armazém.

Da recepção de minério, o concentrado de cobre segue por correias transportadoras – há 2.800 m delas em todo o empreendimento – para os armazéns, cruzando galerias subterrâneas. Casas de transferência interligam as correias da recepção aos armazéns.

O armazém da Cerro Verde tem capacidade para 150 mil t; o da Las Bambas, 100 mil t; e o da mineradora Antapaccay a capacidade é de 50 mil t. O piso dos armazéns é de concreto armado com carga de 28 MPA. O formato dos armazéns, em “V” invertido, tem a cobertura de FRP (fibra de vidro com resina de poliéster).

Uma correia transportadora única leva o minério dos três armazéns ao píer. O empreendimento conta ainda com laboratórios, poço de sedimentação, subestação e tanque de água potável.

Felipe Jansen, gerente de Produção do projeto, relata que, para construir os túneis que abrigam o conjunto de correias transportadoras de recepção de mineral, até atingir a cota de implantação da plataforma de parada dos trens, foi necessário executar um aterro de 27.500 m³.

“Inicialmente projetado em material granular (areia), o setor de engenharia do projeto sugeriu aproveitar o excedente de material procedente de detonações de rocha e escavações feitas na área com martelo hidráulico, com os quais obtivemos cerca de 255 mil m³ de rocha, e fazer um aterro com a metodologia ‘pedraplén’. A metodologia consiste em aterrar com rochas selecionadas e classificadas por graduação”, conta. O processo permitiu diminuir o prazo de execução do aterro e reduzir custos e impactos ambientais.

 

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O trio BIC vai ocupar a dianteira na retomada

Brasil precisa reformular estratégia de aproximação com a China e investir
menos tempo e energia em sua política de "Terceiro Mundo"

O BRIC perdeu o R, por ora, com a grave recessão na Rússia, cuja economia deve contrair-se em 7,5% em 2009, e a recuperação pode levar algum tempo, dependendo dos preços do petróleo. A China vai puxar a retomada global, estimada em 2% pelo Banco Mundial em 2010, e responderá pela metade desse crescimento, após a contração mundial de 2,9% estimada para este ano. Brasil e Índia estão no mesmo embalo, guardadas as diferenças de cada um na economia e em suas políticas. China é um dos maiores importadores de commodities, enquanto Brasil e Rússia são exportadores. China é um dos proponentes da rodada Doha, enquanto Índia e Brasil mantêm, em relação a isso, uma posição cética. Brasil está longe das regiões sensíveis onde os outros três competem entre si e são rivais políticos.
O Banco Central do Brasil projetou em fins de junho uma alta no Produto Interno Bruto de 0,8% este ano, contra a estimativa dos analistas do mercado que apostam no índice zero ou até mesmo negativo, enquanto o Banco Mundial calcula uma queda de 1,1% no PIB. A entidade estima uma alta de 6.5% na economia chinesa em 2009, e 5,1% na economia da Índia.
A primeira reunião dos líderes do BRIC em Yekaterinburg (Rússia) em junho passado simboliza o deslocamento do poder econômico do Ocidente para os países emergentes, que a recessão global tende a acelerar. Até a virada do ano, os emergentes pareciam acoplados ao mergulho dos países industrializados, desmentindo analistas que haviam antecipado o descolamento do BRIC da trajetória do Ocidente.
Um estudo do Fundo Monetário Internacional apontava justamente esse fenômeno, mas sua publicação em meados de 2008 bateu de frente com a eclosão da crise global. Uma releitura desse estudo mostra que em 2000 os países em desenvolvimento somavam 37% do PIB mundial, em termos de paridade de poder de compra, e chegaram a 45% em 2008. A participação do BRIC elevou-se de 16 a 22%. Quase 60% desse aumento no período ocorreu nos países emergentes, com o BRIC respondendo por metade desse avanço.
Se essa curva de crescimento for consistente,
significa que quase metade da economia mundial está em processo de retomada. Há indícios também de que o fluxo de comércio e investimentos sul-sul está se fortalecendo, mesmo com a recessão dos países ricos. A China e os países árabes do Golfo estão adquirindo milhões de hectares de terra cultivável na África e Ásia. A China substituiu os Estados Unidos como o principal mercado de exportação para o Brasil e formatou um financiamento de US$ 10 bilhões para a Petrobras.
As necessidades chinesas de matériaprima provavelmente explicam a alta de 36% nos preços de insumos minerais e metais em 2009, embora ninguém saiba se essa demanda crescente se sustente. Quais são os fatores que podem fortalecer este descolamento do BRIC dos países industrializados? Primeiro, a dependência de suas economias com relação às exportações é menor do que se supunha. O Brasil e a Índia têm menos de 15% do PIB atrelados às exportações, enquanto a China mantém 34%, incluídos aí os produtos importados por empresas locais e reexportados.
Nesse bloco, os sistemas financeiros também são mais regulados e ficaram protegidos dos caos financeiro iniciado nos EUA. Os governos relaxaram suas políticas fiscais e lançaram generosos programas de incentivos para O consumidor interno, além de
investimentos maciços em infra-estrutura econstrução.
O tamanho dos mercados domésticos também fez a diferença nesse cenário complexo, porque absorvem parte da produção que deixa de ser exportada. É o caso dos automóveis brasileiros e dos eletrodomésticos de linha branca que ganharam redução do IPI e reacendeu o consumo.
O governo brasileiro usou os bancos estatais para forçar a redução de juros no mercado, com relativo sucesso, dando mais fôlego para os financiamentos ao consumidor final. A compra das carteiras dos bancos menores pelas instituições de primeira linha e outras medidas injetaram US$ 69 bilhõesno mercado de crédito. O governo liberou ainda mais recursos para os projetos contemplados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), embora sua aplicação efetiva ainda sofra com a burocracia interna da máquina estatal, e lançou as bases do
projeto para construir 1 milhão de moradias, priorizando a população de baixa renda.
O pacote de estímulo da China foi o exemplo mais notório, com a rapidez das medidas governamentais. Bancos controlados pelo Estado foram utilizados para negociar o equivalente a US$ 800 bilhões de empréstimos no mercado no 1º trimestre
deste ano, mais do que todo o ano de 2008.
Isso está provocando uma nova onda de investimentos e de consumo. O número de carros vendidos na China igualou-se ao dos EUA, comparado ao dobro que os americanos compravam em 2006.
A força da economia indiana também está no seu mercado doméstico, onde desponta o exemplo do automóvel Nano, e na sua política cautelosa de semi-liberalização: não depender demais do capital externo, nem do consumidor de fora. Quando o crédito global evaporou-se na crise, as empresas indianas se valeram da poupança doméstica, que alcança quase 38% do PIB, tomando recursos dos bancos estatais que entesouram quase 70% dos ativos do setor financeiro.
Um grave senão na Índia é sua política fiscal, com aumentos generosos para o funcionalismo público, cancelamento da dívida dos pequenos agricultores, e a expansão do sistema de assistência social no campo. Essas medidas tomadas antes da crise global garantiu a vitória do governo nas eleições recentes, mas abriu um rombo nas contas públicas. O feliz eleitor indiano aparentemente não está preocupado com este detalhe.
A questão colocada pelos analistas é quanto tempo a economia do BRIC vai suportar esses programas de estímulo e se os benefícios serão duradouros. O estudo do Banco Mundial publicado em 2008 revela que no principio daquele ano, a maior parte dos investimentos originava-se do setor privado nesses países. Já no final de 2008 esse fluxo de recursos partiu das empresas públicas e do governo. Em médio prazo, calculasse que a participação do governo e empresas públicas na economia vai se ampliar de forma expressiva.
A China, o Brasil e a Índia acumularam divisas com a preferência crescente dos americanos pelos produtos importados – que se acelerou de 2000 a 2008. Esse hábito foi abandonado agora e não se acredita que ocorra uma reincidência nos anos futuros. Algo parecido ocorre também na comunidade uropéia. O encolhimento do mercado externo vai exigir que os governos do BRIC assumam o papel de prover o fluxo de capital necessário – aumentando sua importância na economia. A história mostra que esse fenômeno era inevitável – os países ocidentais assistiram à expansão contínua do governo na economia até alcançar algo em torno de 50% do PIB. O BRIC parece estar trilhando o mesmo caminho.

Fonte: Estadão

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Na reconstrução angolana

Para os trabalhos que está executando em Angola para a reabilitação da infra-estrutura local e que incluem rodovias, hidrelétrica e projetos de saneamento, entre outros, a Construtora Norberto Odebrecht adquiriu em 2007 US$ 1,5 milhão em retroescavadeiras 580L 4×4 e mini-carregadeiras 420 fabricados pela Case do Brasil. Os equipamentos foram comercializados por intermédio da concessionária Brasif de São Paulo, a qual enviou técnicos para treinar profissionais de operação e manutenção naquele país africano.

Marcos Bardella, gerente comercial da Brasif, conta que oito escavadeiras hidráulicas Case CX220 e oito motoniveladoras Case 845 foram também adquiridas por uma empresa paulista e seguiram para o Peru, onde estão trabalhando, tendo sido enviado técnico para treinamento por duas semanas no local.

Foco apenas na obra

Duas obras concluídas em 2007 em Angola pela construtora Queiroz Galvão contaram com equipamentos fornecidos pela New Holland. São elas a construção de uma rodovia de 20 km – trecho Cacuaco/Viana – Luanda Fase 1 – destinada a absorver o tráfego que circulava dentro da capital Luanda, ligando províncias próximas à cidade, e a reabilitação do trecho Desvio da Munenga/Quibala, na rodovia EM-120, com 93 km de extensão, para melhorar a ligação das povoações locais e as transações comerciais.

Para essas obras da construtora no país africano foram adquiridas quatro escavadeiras hidráulicas E215LC e quatro motoniveladoras RG170B pela Superintendência de Equipamentos e Materiais, uma unidade de negócios do grupo Queiroz Galvão cujo foco de atuação é a locação do seu patrimônio para outras áreas da companhia. Sua operação restringe-se à unidade do grupo em Recife (PE), responsável pela atendimento do território brasileiro acima do Estado de Minas Gerais e ainda a África.

De acordo com os responsáveis por suprimentos e equipamentos da Queiroz Galvão, Laércio Figueiredo Aguiar e Martins Antônio Fonseca, esta forma de gerir os equipamentos permite ao engenheiro responsável por uma obra despreocupar-se com compras, vendas, locações, manutenções, etc., tendo mais tempo para atender o cliente, preocupar-se com o desenvolvimento do empreendimento e cuidar da segurança dos seus empregados.

Fonte: Estadão

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57 km de túneis paralelos atravessam os Alpes suíços

Megaprojeto ferroviário idealizado desde 1947 – trens rápidos para passageiros e cargas, ligando a Alemanha à Suíça – superou dificuldades geológicas formidáveis.
As escavações deverão ser concluídas ainda em 2010

Enquanto esquiadores se divertem nas encostas dos Alpes, a mais de 2 mil m de altitude, quatro tatuzões estão fragmentando a rocha granítica dura no pé da cordilheira, na maior obra do gênero atualmente em curso. As máquinas de túnel, conhecidas como tatuzão no Brasil, viraram tatuzões porque foram batizadas de Gabi 1 e 2, Heidi e Sissi pelas equipes responsáveis pela construção. Elas carregam inclusive a imagem de Santa Bárbara, que é padroeira dos mineiros naquele país, para proteger os trabalhadores no subsolo.

Sair de estação ferroviária em Bahnhofstrasse em Zurique de manhã para fazer compras na estilosa Galleria Vittoria Emanuele, em Milão, e voltar à tarde com as sacolas cheias de design italiano, vai se tornar realidade para os suíços em 2017. É quando o primeiro trem de alta velocidade vai atravessar o túnel chamado New Alpine Transversal (NEAT) à velocidade de até 250 km/h, reduzindo o tempo de viagem para 2h40 entre as duas cidades. Essa nova era no transporte transalpino vai ser possível com a conclusão do túnel Gotthard Base, junto com os túneis Ceneri e Zimmerberg, que somados a outras galerias e poços escavados, vão totalizar 152 km .

Outra característica fora do comum do projeto Gotthard é que os dois túneis paralelos de 57 km atravessam o maciço ao pé da montanha St.Gotthard , à altitude máxima de apenas 550 m acima do nível do mar, ligando o fundo dos dois vales num trajeto quase horizontal. Isso vai permitir que os trens de carga possam dobrar suas capacidades de transporte e ainda viajar a 60 km/h.

O encontro das duas frentes de escavação no meio do caminho, entre as seções Faido e Sedrun, está previsto para fins deste ano e coroa quase meio século de estudos e planejamento, que evoluíram com o avanço da tecnologia e da geologia.

Embora idealizado em 1947, a construção pode ser iniciada apenas em 2001. Agora, os quatro tatuzões que operam nos dois túneis têm somente cerca de 2 km de rocha pela frente. Fabricados pela Herrenknecht alemã, eles medem 400 m de comprimento e a "broca" de escavação tem 9,5 m de diâmetro. Desde 2003, já moeram mais de 10 milhões m³ de rocha dura – cerca de quatro vezes o volume da pirâmide de Quéops no Egito.

Túneis de acesso e
cavernas de suprimentos

Um total de 152 km de túneis e poços será executado no projeto. Os dois principais, mais 180 passagens, foram divididos em cinco fases construtivas, tocadas ao mesmo tempo. A logística era complexa, com a escavação de túneis de acesso, suprimento, e cavernas gigantescas para estocar os insumos das obras, em Amsteg ao norte, em Sedrun no meio e em Faido ao sul (ver seção longitudinal).

O acesso é fácil das estradas montanhosas até os emboques em Bodio e Erstfeld ao norte; em Amsteg foi preciso abrir um túnel de 2 km; em Faido o acesso mede 2,7 km com rampa de 13%. Em Sedrun foi mais complicado, com a escavação de uma galeria de 1 km acima dos túneis principais e perfuração de dois poços verticais de 800 m até alcança-los, alem de um poço de ventilação de 450 m.

Surpresas pelo caminho

A despeito de cuidadosas sondagens geológicas prévias, as surpresas foram muitas no traçado do Gotthard. Logo no inicio, escavados apenas 200 m pelo lado sul em fevereiro de 2003, os tatuzões Sissi e Heidi se defrontaram com formações conhecidas como kakirita, de rocha não consolidada, material muito mole para as maquinas de túnel Gripper, projetadas para triturar rocha muito dura. Essa anomalia geológica exigiu um avanço penoso, onde cada metro precisava ser consolidado com injeções. Essa zona de 400 m demorou seis meses para ser superada.

Mas há também boas surpresas. No lado norte, em 2004, a zona instável chamada Intschi demandaria quatro meses para ser superada. Entretanto, sua extensão era metade da prevista, e os tatuzões Gabi 1 e 2 puderam atravessá-la sem grandes problemas, embora à velocidade reduzida. As variações da rocha iam determinando a velocidade de avanço. A média excelente de 560 m ao mês, cortando até 12 mm por rotação da broca, era seguida por trechos difíceis onde se avançava apenas 3 mm por giro, ou 140 m por mês.

Em junho de 2005, rochas soltas e água sob alta pressão se infiltraram junto à broca do Gabi 2. Essa massa de material teve que ser consolidado com injeções de cimento e bentonita. Ao mesmo tempo, um túnel foi escavado à frente da maquina, para poder se livrar a sua broca. Aqui o atraso foi de cinco meses.

O avanço das obras, nas duas frentes

Em junho e outubro de 2006, as equipes na frente norte celebravam a conclusão dos túneis na seção Amsteg-Sedrun com um avanço espetacular, antecipando os prazos em seis e nove meses. Mas, pouco antes de vazar o trecho, deram com outra zona de kakirita, obrigando à desmontagem dos tatuzões ainda no trecho de rocha sólida.

Em fins de 2006, a frente sul também vazou seu trecho, no ponto designado para a estação Faido, do futuro TAV. As máquinas de túnel com diâmetro acima de 8 m atingiram seus alvos após 13,5 e 14 km respectivamente, com desvios horizontal e vertical de apenas poucos centímetros – o equivalente a acertar uma moeda de um real com um tiro à distancia de 2 km! Após uma reforma completa e a troca das brocas gigantescas por outras acima de 9 m de diâmetro, Sissi e Heidi retomaram a escavação em julho e outubro de 2007, no sentido norte, de Faido para Sedrun.

Outra zona instável esperava pelos TBMs neste trecho-a bacia de Piora-uma formação em forma de funil repleto de dolomita fina como açúcar e água sob pressão de 150 bar. A mistura desse material invadiu um túnel de exploração aberto a partir de uma estrada cantonal, quando sondagens geológicas foram realizadas em 1966. Amostras de sondagem e estudos sísmicos revelaram que o fundo desse funil, no traçado do futuro túnel Gotthard, estava selado com rocha firme. Essa boa surpresa foi confirmda em outubro de 2008 quando as maquinas atravessaram esta formação sem problemas.

Escoramento com anel
telescópico deslizante

O desmonte com explosivos do trecho entre Faido e Sedrun ocasionou alguns problemas complexos, na escavação das enormes estações subterrâneas ferroviárias do TAV, que servem ainda de estacionamento para os trens em casos de emergência. Um túnel de desvio permite que os trens troquem de linha entre os túneis paralelos se necessário. Uma rede sofisticada de túneis de conexão e transversais possibilitam a saída da fumaça e o ingresso de ar fresco.

A pressão da montanha em algumas seções era tão elevada que a técnica tradicional de escavar uma seção maior do que a projetada, dando oportunidade para a deformação do maciço, revelou-se inútil. Uma contraforça era indispensável para evitar que a cavidade aberta entrassee em colapso. O consórcio construtor recorreu a semianéis telescopicamente deslizantes para escorar a seção, escavada com uma folga de 70 cm. Os semi-aneis deslizam ate se encontrarem, sob pressão da rocha, estabilizando a seção.

Depois de uma reforma extensa, os dois tatuzaos Gabi 1 e 2 recomeçaram a escavação no trecho Erstfeld-Amsteg ao norte, de 7 km, onde as condições de rocha eram quase ideais. Foi ai que um recorde foi estabelecido– de 56 m em 24 horas, conquistado por Gabi 2. Em 16 de junho e 16 de setembro de 2009, as TBMs chegaram a Amsteg ap’os 18 meses, seis meses `a frente do cronograma original. Desviaram-se do traçado projetado por 4 mm na horizontal e 8 mm na vertical-uma precisão cirúrgica.

Sissi e Heidi ainda trituram a rocha
no coração dos Alpes

As duas máquinas gêmeas estão escavando atualmente os túneis paralelos ao sul de Sedrun. Elas são seguidas por um trem instalador, forneciddo por uma subsidiaria da Herrenknecht, medindo 600 m, que instala tubos de drenagem, sistemas de vedação e executa concretagem em etapas de 12 m. O trem prepara 600 m de túnel por mês, deixando-o pronto para receber os trilhos e sistemas ferroviários.

Não esta longe o dia em que o mar Mediterrâneo estará visível na boca do túnel Gotthard. Alguns anos serão necessarrios para executar as instalações e acabamento, a serem utilizados pelo TAV. A segurança tem prioridade total. As duas gigantescas estações onde os trens podem estacionar em emergências, permitem que os passageiros possam usar o outro túnel como rota de escape, se um estiver obstruído.

Gotthard vai facilitar o transporte ferroviário
em toda a Europa

Atravessar os Alpes suíços é uma tremenda façanha da engenharia européia. Representa ainda uma contribuição da Suíça para facilitar as ligações ferroviárias na Europa, deslocando um volume gigantesco de carga e passageiros das rodovias, com suas maciças emissões de carbono. Cerca de 80% do transporte de carga entre Itália e outros paises europeus atravessam os Alpes, e dois terços desse total passam pelos rodovias, usando os corredores de Brenner(Áustria), Frejus e Mont Cenis(França) e Gotthard(Suíça). Todos os países vizinhos da Suíça assinaram um acordo para instalar corredores ferroviários de alta velocidade em direção ao túnel Base Gotthard.

O sistema New Alpine Transversal-NEAT vai viabilizar o transporte ferroviário de alta velociddade através dos Alpes. A ligacao por trem, a velocidade de 200 a 250 km/h, vai servir de alternativa para o transpsorte aéreo. Os túneis Zimmerberg Base, Gotthard Base e Ceneri Base vão reduzir o tempo de viagem dos passageiros entre Zurique e Milão de 4 horas e 10 minutos para 2 horas e 40 minutos. Os suíços podem sair de manha e almoçar na cidade italiana.

O tráfego rodoviário através dos Alpes dobra de volume cada oito anos. Congestionamentos de quilômetros são diários no túnel rodoviário de Gotthard. ‘E por isso que o transporte de carga precisa ser transferido para ferrovia. Os dois eixos NEAT nas montanhas Gotthard e Lotschberg vão duplicar o transporte de carga do nível atual de 20 milhoes t para cerca de 50 milhoes t por ano.

A ferrovia sem rampas praticamente vai permmitir trens mais longos e duas vezes mais pesados-carregando 4 mil t de carga. As locomotivas auxiliares usados hoje nas rampas vão desaparecer de cena-mesmo com elas, o trem atual ‘e tão lento que o passageiro pode arrancar uma flor da mata ao lado da linha. O ponto mais alto terá a mesma altitude que Berna, 550 m acima do nível do mar, em comparação com o ponto mais elevado da ferrovia atual que esta’ a 1150 m acima. A rota ao pé dos Alpes é plana, 40 km mais curto, e os trens de carga vão viajar a 160 km/h, o dobro da velocidade atual.

Fonte: Estadão

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Novas eclusas em fase de licitação

Crise global reduz os preços das obras
de ampliação do Canal do Panamá

A crise econômica mundial não está impactando negativamente as obras de ampliação do Canal do Panamá, considerada uma das maiores da engenharia da atualidade. Segundo a gerente executiva de planejamento e controle de projetos da Autoridade Canal do Panamá (ACP), a engenheira Ilya de Marotta, a crise tem contribuído para a oferta de propostas mais competitivas para os diferentes contratos de ampliação. As obras, segundo a ACP, que administra a execução de todos os contratos, seguem sem atrasos no cronograma.
O projeto prevê um terceiro jogo de eclusas para duplicar a capacidade do Canal do Panamá a partir do ano de 2014, com investimentos previstos de US$ 5,2 bilhões. Por enquanto, nenhuma empresa brasileira está envolvida nos contratos de ampliação, que têm como participantes a Construtora Urbana S.A., o Consórcio Cilsa Panamá e a Construtora Meco. São parcerias que englobam empresas da Espanha, Alemanha, Holanda, Reino Unido, Japão, Estados Unidos, China, Itália, Bélgica e do próprio Panamá.
"A ACP tem monitorado todos os fatores que podem ter impacto para a execução das obras. Este monitoramento inclui os preços dos principais insumos e materiais para a ampliação, tais como combustíveis e aço. Apesar da gravidade da crise econômica mundial, o Programa de Ampliação não foi afetado. Prova disso são os contratos de financiamento que a ACP assinou com cinco agências multilaterais para financiar US$ 2,3 bilhões para as obras", afirma a engenheira.
A ampliação elevará o luxo de navios no canal que liga os oceanos Atlântico e Pacífico, que, atualmente, registra a passagem de cerca de 5% das exportações mundiais. Pelo projeto, duas novas eclusas serão construídas e uma terceira via no canal aberta. Cada uma dessas novas eclusas terá três câmaras e 60 m de largura.
Segundo Ilya de Marotta, o programa deve gerar quase 40 mil empregos diretos e indiretos. Tão logo as obras de ampliação sejam finalizadas, a expectativa do governo do Panamá é que entre 2015 e 2025 o Canal contribua com 2% do PIB anual do país.
O Canal tem 80 km de comprimento e, anualmente, cerca de 13 mil barcos passam pelo local. O objetivo é aumentar o porte dos navios, já que, pela estrutura vigente apenas os navios Panamax, com até 32 metros de largura e 294 metros de comprimentos, podem atravessar o Canal. Até 2014, data prevista para a conclusão das obras, os navios Post Panamax (com 49 metros de largura e 365 metros de comprimento) também utilizarão a rota considerada uma das mais importantes do mundo. Será uma mudança que significará o aumento do volume de cargo dos quase 300 milhões de toneladas atuais para 600 milhões de toneladas em 2014.
Essas obras, de acordo com Ilya serão importantes para manter a competitividade do Canal a longo prazo, além de dissuadir possíveis competidores de desenvolver alternativas mais atraentes à passagem pelo Panamá. Para a execução da ampliação, foram necessários mais de 120 projetos de estudos para a elaboração do plano de modernização.
Em março deste ano, foram entregues as propostas para o projeto e a construção das novas eclusas, que tiveram a pré-qualificação do Consórcio Canal, do Consórcio Bechtel, Taisei, Mitsubishi Corporation e o Grupo Unidos por El Canal. "Atualmente, o processo se encontra em fase de avaliação técnica das propostas. Toda a documentação está sendo analisada pela Junta Técnica de Avaliação da ACP, formada por 15 profissionais de diferentes entidades", explica a engenheira.
A expectativa é que até o final deste semestre este processo, que está cercado de
polêmicas, seja finalizado. No início deste mês, a ACP fez um comunicado desmentindo o presidente da Impregilo SpA, Massimo Ponzellini, que havia airmado que o consórcio Grupo Unidos por El Canal havia obtido a mais alta avaliação em sua proposta técnica na licitação do contrato de projeto e construção do terceiro jogo de eclusas do Canal do Panamá.
Segundo nota da ACP, depois da avaliação técnica, a etapa seguinte será de auditorias interna e externa e somente então será estabelecida uma data para se divulgar, em ato público, o resultado das propostas técnicas. É depois desta publicação que serão abertos os envelopes com as propostas de preços que, no momento, estão selados e em custódia do Banco Nacional do Panamá.
Enquanto as empresas participantes esperam o desenrolar deste processo, a próximo passo para a licitação da dragagem do Atlântico será dado em 30 de julho, quando os interessados apresentarão suas propostas. Ainda em 2009, será licitado, também, o quarto contrato de escavação seca do Canal.
Atualmente, três contratos estão em execução. Segundo Ilya, o primeiro de escavação seca está a cargo da Construtora Urbana S.A. que já executou 89% dos trabalhos até maio deste ano. "Entre esses serviços, se inclui a finalização dos trabalhos de terraplenagem do Cerro Paraíso, localizado em frente às eclusas de Pedro Miguel. No local havia uma elevação de 136 m abaixo do nível do mar, o que foi reduzido para 46 m. A construtora também escavou 7,3 milhões m³ de material", afirma Ilya.
No segundo contrato de escavação a seco, executado pelo Consórcio Cilsa Panamá-Mínera Maria, o avanço das obras está estimado em 75% até maio deste ano. As empresas do consórcio haviam escavado 5,8 milhões m³ de material de um total previsto de 7,5 milhões m³ Já a Construtora Meco está responsável pelo terceiro contrato de escavação a seco que teve sua primeira atividade em março quando foi iniciada a limpeza de 190 hectares de terreno. Foi também neste primeiro semestre que as empresas responsáveis pela obra trouxeram os equipamentos pesados para remoção de 8 milhões de m³ de material. Dentre esses equipamentos, uma escavadeira Terex RH 120 e cinco caminhões Caterpillar 777F.
Atualmente os acessos do Canal também estão passando por dragagem. A primeira, na entrada do oceano Pacífico, está sendo executada pela companhia belga Dredging Internacional que até maio deste ano havia dragado 2,8 milhões m³ de material do fundo do mar, dos 9,1 milhões m³ contemplados no projeto. Em março deste ano, a empresa mobilizam equipamento adicional, incluindo uma enorme barcaça de perfuração Yuan Dong 007,com 10 torres.
A outra dragagem, do Corte Culebra e do Lago Gatún, está sendo executada pelo pessoal da ACP com a remoção de 5,1 milhões m³ de material até 31 de maio deste ano. No primeiro trimestre deste ano, também foram retomadas os trabalhos para aprofundar o canal de navegação do Corte Culebra, que é o ponto mais estreito do Canal, com a dragagem de 200 mil m³ de material até maio passado.
Paralelo ao programa de ampliação, a ACP está realizando uma série de melhorias na atual estrutura do Canal do Panamá, para aumentar sua capacidade. Segundo Ilya, os investimentos recentes somam US$ 320 milhões em projetos como a de iluminação das eclusas, compra de novos rebocadores, uma segunda estação de amarraduras e a substituição e modernização da frota de lanchas do canal.

Fonte: Estadão

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Montagem rápida

Depois que o faturamento da Ciber Equipamentos Rodoviários alcançou, em 2006, o patamar de 38%, as vendas externas chegaram, em 2007, a 40%. Walter Rauen, diretor-presidente, informa que a empresa avança principalmente no continente africano, que hoje detém 15% das exportações, com produtos na Argélia, Angola, Tanzânia e Líbia. Em 2008, a empresa pretende avançar ainda mais nas exportações.

O executivo diz que na América Latina a companhia segue forte com usinas na Venezuela, Colômbia, México, Peru e Chile. “A resposta positiva do mercado externo se justifica em razão da qualidade e tecnologia superior. Além disso, as usinas de asfalto são montadas em apenas uma semana, com vantagens sobre a concorrência”, declara.

Durante 2007 foram fornecidos nove rolos compactadores modelos 3411 e HD 110 à Construtora Camargo Corrêa para trabalhos que ela realiza em Angola. O fabricante forneceu também para obras no exterior, uma usina contrafluxo, modelo UACF 19P Advanced, que produz de 100 a 150 t/h de asfalto, para a construtora Andrade Gutierrez; e uma usina de solos USC 50P, duas vibroacabadoras modelo AF 5000 e 23 rolos compactadores da marca Hamm para obras da construtora ARG, na Guiné Equatorial.

A Ciber, que em maio de 2008 estará comemorando 50 anos de atividades, mantém um programa de treinamento de técnicos em equipamentos rodoviários para pavimentação de estradas e, durante este ano, treinou 200 profissionais, incluindo os alocados em trabalhos no exterior.

Fonte: Estadão

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Atlântico e Pacífico interligados

Em setembro de 2005, os presidentes do Peru, Bolívia e Brasil se encontraram na cidade localizada no meio da selva peruana de Puerto Maldonado para inaugurar as obras de uma rodovia que vai conectar os oceanos Atlântico e Pacífico, por meio de uma rodovia ininterrupta pavimentada de 5 mil km

"De agora em diante, nossas fronteiras deixarão de ser linhas divisórias, e se tornarão cada vez mais fronteiras compartilhadas que unem nosso povo e nossa geografia", disse o presidente Luiz Inácio Lula da Silva na cerimônia de inauguração.

A construção da rodovia de ligação entre os países será terminada em dezembro, depois de cinco anos de trabalho liderado por algumas das maiores construtoras do Brasil. A Rodovia Interoceânica, também chamada de IIRS Sur, envolve a construção e modernização de mais de 2.600 km de estradas, ligando os portos do Peru no Pacífico à cidade na fronteira brasileira de Assis. Ali, ela será ligada ao sistema de rodovias existente no Brasil.

Para construir a rodovia, o governo peruano dividiu o projeto em cinco trechos e os colocou em licitação como parcerias público-privadas. Os contratos de 25 anos determinam cinco anos para a construção e o resto para operação e manutenção.

Em 2005, os três trechos envolvendo a construção de 1.000 km de novas rodovias pavimentadas foram adjudicadas a duas concessionárias lideradas por construtoras brasileiras: Conirsa, liderada pela Odebrecht, e InterSur liderada pela Camargo Correa e incluindo a Andrade Gutierrez e a Queiroz Galvão.

Os dois últimos trechos que exigem a modernização de aproximadamente 1.500km de estradas existentes foram adjudicados a dois consórcios compostos de empresas peruanas em agosto de 2007.

Embora o banco estatal brasileiro BNDES tenha indicado desejo de financiar o projeto, os recursos foram obtidos através de instituições financeiras do mercado.

O custo inicial do projeto foi estimado em US$ 1,3 bilhão quando o contrato para os três trechos de construção da nova rodovia foi adjudicado em 2005. Estima-se que a obra completa custará por volta de US$ 2,37 bilhões quando concluída neste ano.

O preço final dos dois trechos contratados com a Conirsa deverá atingir US$ 1,2 bilhão. Os executivos do consórcio afirmam que a única causa do aumento foi o terreno imprevisível. Escorregamentos nas encostas do leste dos Andes na medida em que a estrada penetra na selva se tornaram um problema constante. Um extenso deslizamento no ano passado lançou 300 mil m2 de rochas na encosta de uma seção anteriormente estável destruiu completamente a rodovia já concluída em baixo.

"O trabalho é muito dinâmico", disse Sergio Panicalli, chefe do projeto da Conirsa. "Assim que terminamos de resolver um problema em um trecho, aparece outro em algum lugar".

O contraste entre entre os dois trechos executados pelo consórcio é dramático. Trecho III da Conirsa, que é basicamente na região da selva, deverá atingir um custo final de apenas 3% mais alto do que as estimativas iniciais. Em comparação, o trecho II montanhoso deverá ter um acréscimo de 20% em relação ao orçamento inicial.

A InterSur enfrentou problemas semelhantes nos seus trechos nas terras altas do sul peruano, vendo o orçamento inicial de US$ 527 milhões aumentar para US$ 890 milhões. Os executivos da InterSur disseram que um fator importante para a discrepância foi a falta de precisão dos dados fornecidos às empresas pelo governo peruano.

"Em muitos casos, os relatórios iniciais fornecidos para as obras estavam desatualizados e incorretos", disse Wilhelm Funcke, engenheiro chefe da InterSur. "Quando chegamos lá para fazer o trabalho preliminar de planejamento, o que encontramos era significativamente diferente do que nós verificamos nos documentos". Outro fator chave é a mudança substancial do valor da moeda peruana durante a metade da última década.

Os executivos da Conirsa dizem que as diferenças de preço foram abordadas no contrato inicial e foram vetadas pelo governo peruano. A InterSur também entrou em acordo com o governo peruano quanto aos aumentos de custos. Nenhum dos consórcios pediu para que fossem modificados os termos dos contratos originais.

Quando terminada, a nova rodovia terá 7,4m de largura e duas faixas de 3m, e acostamento de ambos os lados. A sub-base tem 15cm de espessura e consiste de cal misturado com material preparado. Ela é recoberta por uma base de 15cm de uma mistura de cimento e solo.

A rodovia pavimentada em si terá duas camadas de massa asfáltica com espessura total de 7,5 cm. A superfície da rodovia terá uma inclinação de 2,5% para drenar a água. Uma extensa drenagem será construída, embora o tipo exato variará de um lugar para outro conforme exigirem as condições.

O desafio do projeto tem sido superar os extremos da geografia. Muitas centenas de quilômetros através dos Andes ao sul do Peru estão em altitudes bastante elevadas. A rodovia atinge 4.700m de elevação em um ponto do Tramo II da Conirsa, e quase 5.000m no ponto mais alto do Tramo IV da InterSur.

Apenas cinco anos atrás, a trilha que parte da cidade montanhosa de Cusco até a cidade na selva de Porto Maldonado era um caminho horrível que demora três dias, ao longo de uma estrada de terra decrépita construída na década de oitenta, impossível de ser percorrida na estação das chuvas. A estrada era usada principalmente para viagens locais e caminhões transportando cargas variadas, inclusive combustível.

Hoje, a viagem é totalmente diferente, uma vez que é possível cruzar centenas de quilômetros em apenas algumas horas. Embora haja pontos chave que ainda não estão terminados, ambos os consórcios já registram um tráfego inesperadamente intenso na rodovia.

No ano passado a InterSur informou o tráfego em algumas áreas de 150-200 veículos por dia – números não previstos para serem alcançados pelo menos até 2018. A Conirsa diz que está observando números estimados anteriormente para 2023.

O desafio mais complexo da construção da nova rodovia foi a logística envolvida. A ampla disparidade entre as condições geológicas e o grande número de problemas confrontando os engenheiros encarregados das obras exigiram ênfase no planejamento antes da fase da construção. Tanto a Conirsa quanto a InterSur gastaram seis meses planejando sua estratégia depois de ganharem seus respectivos contratos.

A Conirsa decidiu lidar com os dois trechos do projeto que ganhou como trabalhos completamente separados, dividindo-se na prática em duas companhias para executar o trabalho. Embora os chefes das duas unidades se mantivessem em contato constante e reuniões entre os engenheiros fossem feitas, os dois trabalhos foram organizados independentemente um do outro.

Por sua vez, o escritório da Conirsa em Lima concentrou-se em lidar com questões governamentais e de legislação para ambos os trechos, ao invés de gerenciar a supervisão de cada parte da rodovia. A estratégia da InterSur para lidar com seu único trecho também envolveu esta abordagem particular.

Uma vez que o trabalho envolvia longos trechos em áreas remotas das terras altas e selvas peruanas, usar as instalações existentes não era uma boa opção. Tanto a Conirsa quanto a InterSur decidiram construir acampamentos ao longo da rota para basear ali suas equipes. As construtoras equiparam todos os acampamentos com telefone via satélite e internet sem fio.

Para a Conirsa, isto consistiu de um local autosuficiente e semipermanente equipado com dormitórios, escritórios administrativos, e áreas industriais. A InterSur usou uma mistura de estruturas existentes reformadas para suas necessidades e a construção de acampamentos próprios para necessidades específicas.

Os laboratórios em cada um dos acampamentos realizam testes sistemáticos com o material e os processos das obras. Distribuidores de máquinas que realizam a manutenção dos equipamentos também estão estabelecidos nesses locais.

Para lidar com as condições climáticas e geológicas extremas, os engenheiros tiveram que inventar estratégias criativas.Nas elevações mais altas, o frio – tanto em termos de clima quanto de temperatura do solo – limitou dramaticamente a "janela" diária de pavimentação, e colocou em risco o cronograma. A Conirsa superou isto usando duas abordagens inusitadas. A primeira foi usar uma série de tendas de aquecimento para manter protegidos os caminhões carregados com asfalto, de modo que este mantenha a temperatura de trabalho no frio do início da manhã.

A outra foi construir uma máquina que eles chamaram de "Dragão", equipada com jatos de gás para aquecer o leito da estrada à frente das equipes de pavimentação. O resultado foi que dobraram o volume de pavimentação para mais de 40 caminhões de massa asfáltica por dia.

O trabalho na selva ainda foi desafiador por uma razão diferente – as chuvas. 80 por cento do total anual das chuvas ocorrem entre novembro e abril, forçando a maioria das obras a parar completamente durante esse período. A Conirsa atacou o problema construindo uma tenda de 500 m de comprimento para pavimentar a rodovia embaixo dela. Embora o progresso fosse ainda lento durante a estação das chuvas, ela protegeu a construtora dos custos de ter que interromper os trabalhos por meio ano.

Fonte: Estadão

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