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21 TBMs escavam 111 km de túneis em 26 meses

Foi em Doha, capital de Catar, que a Qatar Rail contratou quatro consórcios internacionais para executar uma rede de metrô de 111 km, divididos em três linhas, mobilizando 21 TBMs (tunnel boring machines), num prazo recorde de dois anos e dois meses, passando por áreas densamente habitadas em Doha, como a promenade Corniche, perto da praia, os bairros com edifícios altos e os centros turísticos com hotéis de luxo – com cerca de 800 mil habitantes num país com número populacional um pouco mais do que o dobro disso, além de um PIB de US$ 166 bilhões e renda per capita de US$ 74,6 mil.

A rede subterrânea de túneis teve a escavação concluída em 25 de setembro de 2016, removendo 4,35 milhões m³ de material, na maior parte de solo calcário chamado Simsima. A logística complexa foi conduzida por trabalho coordenado de diversas equipes — um exemplo, uma TBM que foi inundada por lençol freático foi recuperada em apenas três meses, com a substituição completa dos sistemas eletrônicos e o envio de mais de mil peças de reposição da Alemanha.

A média de avanço chegou a 2,5 km por semana. No total, 470 mil segmentos de concreto foram montados para formar 70 mil anéis que revestem os túneis. Além disso, 76 seções intermediárias que serviram de marcos de construção foram rompidas conforme o trajeto das três linhas de metrô, e as TBMs tiveram que ser reposicionadas em poços de apoio 40 vezes para retomar a escavação nos túneis. Os trabalhos seguiam 24 horas/dia. A equipe técnica que dava suporte às TBMs tinha 125 profssionais de 19 países.

Metrô deve entrar em serviço em 2020

As três linhas de metrô, dotadas de dois túneis gêmeos, em Doha, estão programadas para iniciar operação em 2020, tendo a estação central Msheireb como o polo de convergência, com expansão prevista para 2026 de uma quarta linha e 72 estaçõesadicionais, conectando então todos os bairros da capital. A estratégia do governo de Catar é interligar as regiões do país e as principais cidades por transporte público.

Os consórcios internacionais que executaram as obrasAs 21 TBMs empregadas no metrô de Doha foram 6 EPB de 7,050 mm de diâmetro, potência de 1440 kW; 9 EPB de 7050 mm de diâmetro, potência de 1280 kW; e 6 EPB de 7110 mm de diâmetro, potência de 1440 kW. Elas foram fabricadas pela Herrenknecht

Fonte: Revista O Empreiteiro

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China expande a rede TAV – que já tem “elefantes brancos”

Como o TAV precisa viajar quase sempre em linha reta, há estações em regiões de baixa densidade demográfica — na escala chinesa – que ficam localizadas a grandes distâncias de centros urbanos e são pouco utilizadas, porque carecem de transporte de massa entre si. Nas três regiões densamente povoadas, o TAV realmente criou uma economia conectada — na região de Beijing ao norte, Xangai ao leste e Guangzu, capital da província de Guangdong, ao sul, a urbanização adensada segue o traçado dos trilhos.Um exemplo simplório: há 75 milhões de pessoas vivendo nas cidades satélites de Xangai, num percurso de apenas uma hora pelo TAV, onde o aluguel é um terço do cobrado na cidade considerada a capital econômica do país. A passagem do TAV custa apenas R$ 11, subsidiada em grande parte pelo governo central.
A abordagem inovadora do governo chinês consiste em usar o TAV para limitar o crescimento exagerado das metrópoles, como Xangai, e incentivar o fortalecimento de cidades num raio de uma a duas horas de percurso, criando uma região econômica dinâmica em torno do modal, reduzindo os problemas típicos de centros urbanos excessivamente densos.

O MAIS RÁPIDO PODE NÃO SER LUCRATIVO

Um estudo da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD), organismo que reúne países industrializados, revela que custa 90% a mais construir um TAV que alcance 350 km/h se comparado ao que atinja 250 km/h. Isso significa que apenas linhas que tenham mais do que 100 milhões
de passageiros/ano e tempos de percurso de cinco horas ou menos, como a linha Beijing-Xangai, justificam a velocidade maior.
Por esse critério, as linhas de TAV na parte ocidental e ao norte da China são deficitárias e muito. A operadora dessa rede, a estatal China Railway Corp., tem dívidas de 4 trilhões de yuans, igual a 6% do PIB do país. Apenas seis linhas mostram lucros operacionais — sem contar os custos de construção — lideradas
por Beijing-Xangai, que passou a ser o TAV mais lucrativo do mundo, obtendo receita de 6,6 bilhões de yuans, equivalente a US$ 1 bilhão, em 2016. No lado oposto, segundo fontes locais, a linha Guangzu e Guizu paga 3 bilhões de yuans/ano só de juros sobre investimentos, três vezes mais do que gera com a receita de passageiros.
Mas a situação de estações “fantasmas” é real. Em Xiaogan, na província de Hubei, a estação do TAV está a 100 km do centro e falta transporte de massa até ela. Em Suzhu, província de Anhui, a estação está a 45 km do centro urbano, no meio do nada. Para estimular o desenvolvimento, o governo construiu uma rodovia de oito pistas ligando a um polo industrial ao lado da estação. Investidores ergueram fábricas de roupas, alimentos e produtos medicinais que, entretanto, não atraíram indústrias para produzir ali.
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Uma estrutura pênsil, de 2,75 km, sobre zona sísmica

A empresa (no lugar da OAS) pode ser a Antaldi, conhecida no Chile por fazer parte da operadora do aeroporto de Santiago, juntamente com o grupo ADP e a Vinci Airports, que responde pela construção do novo terminal internacional de passageiros ali.

Uma estrutura pênsil, de 2,75 km, sobre zona sísmica Projeto foi premiado no evento Be Inspired YII 2016 da Bentley, em Londres; o consórcio construtor liderado pela Hyundai coreana deve mudar sua composição, com a entrada da outra empresa no lugar da OAS

Ela compraria os 49% que a OAS detém no consórcio construtor, que tem 50% da Hyundai e 1% nas mãos da Systra francesa e Aas-Jackobsen da Noruega. Outra solução seria a própria Hyundai adquirir a parte da OAS.

A empresa Sacyr também está interessada e ela já é sócia da empresa coreana na licitação internacional para executar a quarta ponte sobre o Canal do Panamá. Esse impasse já provocou atraso no cronograma original da ponte de Chacao, no Chile, cuja construção será custeada por recursos do Tesouro. Houve uma tentativa anterior de se construir a ponte pela modalidade PPP (parceria público-privada), que acabou cancelada.

A ponte completa a ligação terrestre da rodovia Pan-Americana, projeto iniciado nos anos 90 cujo trecho chileno é conhecida também como Ruta 5, que conecta a divisa do país com Peru atéQuellon, na região de Lagos no extremo sul do país, cruzando o canal de Chacao, até a ilha de Chiloé, num total de 3.364 km de ponta a ponta. A população da ilha é superior a 140 mil habitantes.

DIFICULDADES

O Ministério das Obras Públicas (MOP) é responsável pela construção e operação da ponte, que enfrenta maiores dificuldades na geologia do traçado, profundidade e largura do canal, fortes correntezas marinhas e ventos provenientes do oceano. A obra foi contratada na modalidade projeto mais construção.

A ponte pênsil mede 2,75 km, com vãos principais assimétricos de 1.055 m e 1.155 m, três torres medindo 157 m, 175 m (dentro do canal) e 199 m, e tabuleiro de 22,5 m com quatro faixas de rodagem.

O comportamento da ponte pênsil perante ocorrências sísmicas definiu sua escolha, comparado a uma estrutura estaiada que é mais rígida. A proposta vencedora foi de US$ 740 milhões com prazo de 79 meses para construção, incluindo os acessos rodoviários. O MOP responde ainda pela avaliação técnica do projeto executivo da ponte, tendo como consultora a COWI, da Dinamarca.

O projeto da ponte teve que considerar os frequentes fenômenos sísmicos no Chile, que no ano de 1960 atingiu 9,5 pontos na escala Richter em Valdivia, a 200 km do local; ventos críticos de até 208 km/h no canal de Chacao; correntes marítimas de 9,7 nós, equivalente a 18 km/h, e ondas de 8 m de altura; a ocorrência
de uma formação rochosa elevada no leito do canal chamada Roca Remolino, que foi escolhida para receber as fundações da torre central; e a criação de um canal navegável que chega a 120m de profundidade.

Os códigos de projeto adotados foram AASHTO LRFD 2012, normas do Japão relativas a atividades sísmicas sobre pontes, normas europeias visando à durabilidade da estrutura prevista para 100 anos, e a legislação do Chile. Os aspectos críticos do projeto estrutural em vista do vão de 1 km de um lado e 1,15
km do outro foram o carregamento desigual, que se reflete no dimensionamento do suporte central com sua respectiva torre, cuja configuração em Y invertida é diferenciada das torres laterais, a resistência a sismos e o comportamento aerodinâmico.

Uma rede de oito sismógrafos foi montada para monitorar inclusive microssismos na região. O projeto sísmico considera resistência a um abalo de 9,5 pontos na escala Richter, igual à ocorrida em Valdivia em 1960; a existência de uma falha geológica no subsolo a 80 km da ponte; o comportamento do subsolo e da camada rochosa onde se assentam as fundações de estacas; a resposta da estrutura pên-sil da ponte a estas condições; e a possibilidade de impacto de tsunamis, como ocorreram em 1960 e 2010 sobre as torres e fundações. Estudos em túnel de vento avaliaram a estabilidade aerodinâmica, da seção do tabuleiro e de toda a estrutura da ponte, além de analise CFD.

As fundações serão executadas com estacas metálicas de 2,85 m de diâmetro, preenchidas de concreto armado. Duas plataformas de serviços foram construídas na margem norte e no meio do canal sobre a formação Remolino, para os trabalhos preliminares das fundações dessas duas torres. A torre sul é
posicionada na margem do canal. As estruturas das torres serão concretadas por conjuntos de formas trepantes.

As gigantescas ancoragens para os cabos de suspensão são estruturas de concreto enterradas em ambas as margens. Uma vez prontas as torres, procede-se ao lançamento dos cabos de suspensão da ponte, formados por cordoalhas.

Concluídos os cabos de suspensão, começa a montagem das seções pré-fabricadas do tabuleiro metálico, começando pelo meio do vão, que serão trazidas por balsas e içadas à posição final, seguindo- se a sequência de balanços sucessivos. Quando entrar em operação em 2024 será a maior ponte pênsil da América Latina.

Um extenso programa de preservação ambiental foi elaborado para proteger a fauna e a flora da região, bem como a cultura aborígene e local — a exemplo das casas coloridas da ilha de Chiloé.

Uma proposta incluída no programa prevê divulgar a cultura da ilha no continente, onde o centro mais próximo e conhecido é Puerto Montt, para incentivar o turismo. Outros benefícios com o menor tempo de travessia – as balsas demoram 45 minutos – são previsíveis no comércio e economia local, além de ligação
terrestre para redes de água, energia e telecomunicações.

 

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Conduto escavado de 62 km reduz enchentes na Cidade do México

A capital mexicana, onde moram mais de 22 milhões de pessoas, não consegue lidar faz tempo com as fortes chuvas que provocam inundações em quase toda a cidade. Além do mais, a maior parte do esgoto na localidade não recebe tratamento e é despejada nos rios que deságuam no mar.

Porém, ao norte da capital, está em obras o Túnel Emissor Oriente, de 62 km de extensão, que vai captar até 150 m³/s de água drenada e esgoto da Cidade do México. Quando entrar em serviço em toda sua extensão, em 2018, a expectativa é de que venha pôr fim às inundações na capital e dar tratamento aos
resíduos líquidos.

O projeto está sendo realizado pela Comissão Nacional de Água do México, a Conagua, que também é responsável pela gestão do túnel. O custo estimado da iniciativa é de US$ 1,18 bilhão. Os trabalhos de construção da estrutura começaram em agosto de 2008.

As águas residuais da capital mexicana são comumente transferidas para o Túnel Emissor Central de 68 km, construído há algumas décadas. Porém, com o tempo, o túnel teve sua capacidade superada pelo enorme quantidade de águas residuais e de chuva que flui em sua direção. Por conta disso, deu-se o projeto de se construir o Túnel Emissor Oriente.

O túnel tem seu traçado a partir da Cidade do México em direção ao Estado vizinho de Hidalgo, onde várias estações de tratamento estão em construção, sendo a principal a de Atotonilco.

A ETE de Atotonilco vai converter 60% dessa vazão de água negra para cinza, à razão de 50 m³/s, suficiente para irrigar 80 mil ha de terra na região. Já a lama do esgoto vai seguir para uma planta de biogás, com capacidade de suprir 60% da energia consumida na ETE.

O Túnel Emissor Oriente está sendo construído com diâmetro de 8,7 m na escavação, sendo que o diâmetro final será de 7 m na seção revestida. Escavado a 200 m abaixo do nível da superfície, ele fará a captação de três distritos urbanos diferentes da cidade. O túnel terá 24 dutos de entrada, medindo entre 12 m e 20 m de diâmetro, em várias profundidades entre 30 m e 150 m.

A construção do túnel foi dividida em seis seções de 10 km cada. A perfuração do túnel está sendo realizada por meio de seis TBMs (Tunnel Boring Machines) fornecidos pela Herrenknecht e Robbins. O contrato de construção das seções 1, 2 e 6 do túnel foi concedido à Ingenieros Civiles Asociados. As seções 3, 4 e 5 foram contratadas junto à Carso Infraestructura y Construccion.

No total, 10 km do Túnel Emissor Oriente já estão operando, com estações de bombeamento conectadas à rede existente de esgotos. As bombas são protegidas por peneiras automatizadas, as quais são instaladas em poços de 30 m a 50 m de profundidade que interceptam o fluxo do esgoto.

As peneiras possuem filas de barras de aço inoxidável, medindo de 4 m a 6 m, que formam uma barreira para reter todo tipo de detrito sólido (sapatos, garrafas PET, roupas, pneus e até bicicletas) e que destruiriam as bombas a jusante.

Para evitar que os detritos acabem bloqueando o fluxo de água, sensores monitoram o nível da água antes e depois das peneiras, acionando, quando necessário, uma caçamba de mandíbulas que desce por um monotrilho para remover o material retido, que segue por correia transportadora para uma série de contêineres de descarta de resíduos.

Recentemente, foi instalado o maior desses sistemas automatizados de peneiras na estação de bombeamento El Caracol, onde o poço tem 50 m de profundidade.

 

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Navios de até 366 m já passam pelo estrutura ampliada

Depois de dez anos de obras e US$ 5,4 bilhões de investimentos, a expansão do Canal do Panamá teve a primeira passagem de um navio em junho de 2016. Porém, o consórcio construtor Grupo Unidos por el Canal (GUPC) ainda mantém mão de obra mobilizada para conclusão de estradas de acesso, fazer comissionamentos de obras prontas e realizar outros serviços complementares.

O consórcio inclui a espanhola Sacyr Vallehermoso, a italiana Salini Impregilo, a belga Jan De Nul, a holandesa Heerema Fabrication e a panamenha Constructora Urbana. Trata-se da maior obra recente de infraestrutura do mundo – a expansão dobrou a capacidade de passagem de navios pelo canal, permitindo o tráfego de navios muito maiores — de até 366m. No Brasil, a influência positiva será sentida principalmente nos portos do Norte e Nordeste.

A chegada das comportas, num total de 16, com altura equivalente a um prédio de dez andares e peso de 3.100 t cada, destinadas às eclusas novas da expansão do Canal do Panamá, foi uma das etapas mais complexas da obra, já que exigiu logística apurada para transbordo, deslocamento e instalação e representava a essência do projeto que ampliou a transposição de um oceano (Atlântico) ao outro (Pacífico) – tanto que a obra toda é comumente chamada de terceiro conjunto de eclusas do Canal do Panamá.

São as comportas que fazem o controle de passagem de navios que deslizam para sair das câmaras embutidas nas novas eclusas, ao contrário das comportas existentes no antigo Canal do Panamá, que basculam para fora.

As comportas, medindo 57,6 m de comprimento, 10 m de largura e 30,19 m de altura, foram fabricadas em Trieste, na Itália. A delicada operação de transbordo do navio à doca provisória foi efetuada sobre transportadoras robóticas — plataformas com rodas motorizadas controladas por computador, que são coordenadas por sistemas mecânico, hidráulico e eletrônico. As plataformas possuem um sistema computadorizado que compensa as irregularidades do terreno no percurso de transporte.

A instalação das comportas representou importante etapa eletromecânica do projeto, já que envolvia a implantação de sistemas hidráulicos de grandes dimensões. Pelo projeto de ampliação do canal, duas novas eclusas foram construídas, além de uma terceira via de tráfego de navios já em uso – aberta no lago artificial criado para atender a passagem de navios no Canal do Panamá original, há mais de 100 anos.

As novas eclusas com três câmaras, podem atender navios com 366 m de comprimento, 49 m de largura e calado de 15,2m – os Post Panamax, considerados os maiores do mundo. Cada conjunto de comportas é acompanhado por bacias de reutilização de água, medindo 430 m de comprimento, 70 m de largura e 5,5 m de profundidade. Tal arranjo permite coletar gravitacionalmente a água utilizada no tráfego de navios pelas comportas e reaproveita-la nesta operação.

A vala de Culebra, que corta a chamada Divisa Continental, revelou-se uma das etapas mais difíceis da obra — a rocha basáltica dura precisou ser desmontada com explosivos. O que tornou o desmonte complicado – é que foi preciso trabalhar sem afetar a passagem de navios pelo antigo canal.

Para a execução das obras da ampliação, foram necessários mais de 120 projetos somente de estudos para a elaboração do plano de trabalho. Ao final das obras, o projeto já contabilizava 16 mil desenhos as-built no inventário.

 

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Parque Olímpico: experiência no esporte e seu legado

A Concessionária Rio Mais foi responsável por parte da construção do Parque Olímpico. O local possui, aproximadamente, 1,2 milhão m². A Rio Mais ergueu as três Arenas Cariocas, o IBC (Centro Internacional de Transmissão), o MPC (Centro Principal de Mídia), um hotel com 404 quartos, e a infraestrutura das redes subterrâneas da área.

Para o Estádio Aquático (obra da Zadar e Engetécnica), Centro de Tênis (obra da IBEG, Tangran e Damiani), Velódromo (obra inicial da Tecnosolo) e Arena do Futuro (Obra da Dimensional), a prefeitura assinou contratos específicos para construção.

As Arenas Cariocas 1, 2 e 3 foram montadas em estruturas de concreto pré-moldado e a cobertura é metálica. Já o Centro de Tênis emprega estrutura de concreto na arquibancada.

No Velódromo, a montagem da estrutura de concreto se valeu de elementos pré-moldados. Na Arena do Futuro, a estrutura foi toda metálica. No Estádio Aquático, a montagem adotou a estrutura metálica na arquibancada e na cobertura.

Agora, o Parque Olímpico do Rio foi entregue para gestão do Ministério dos Esportes. O calçadão, que na época dos jogos serviu de acesso às arenas, virou uma grande praça, com jardins, quadras de esportes, academia da terceira idade e um monumento com os nomes dos medalhistas olímpicos da Rio 2016.

O governo federal vai ficar responsável pelo Centro Olímpico de Tênis, o Velódromo e as Arenas Cariocas 1 e 2, que se tornarão centros de treinamento de alta performance. O ministério vai custear ainda a desmontagem do Estádio Aquático, e a montagem das respectivas piscinas em bairros da Zona Norte e Zona Oeste do Rio.

Já a prefeitura vai tomar conta da Arena Carioca 3, que deve funcionar como escola pública. A Arena do Futuro é um dos exemplos de racionalização do legado. A edificação será desmontada e a estrutura será
transformada em quatro escolas municipais, cada uma com capacidade para 500 alunos – ainda em local indefinido.

Para os Jogos, a Arena do Futuro teve capacidade para 12 mil espectadores. O seu reaproveitamento se dará por meio das estruturas e materiais. Por exemplo, as rampas e escadas pré-moldadas serão para uso nos acessos e áreas de circulação das escolas; e a estrutura do telhado, composta de vigas
metálicas e telhas com tamanho padronizado, será aproveitada na cobertura dos equipamentos públicos.

O projeto da arena empregou aproximadamente 2.700 t de estrutura metálica, divididas em 1.400 t para a cobertura, 1.100 t para a arquibancada e outras 200 t para escadas e rampas de acesso.

 

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Porto Maravilha: transformação urbana que virou referência

Iniciada em 2011, a requalificação urbana da região portuária da cidade do Rio de Janeiro é uma parceria público-privada (PPP) assinada entre a prefeitura e a concessionária Porto Novo, para gerir 5 milhões m² definidos pela Operação Urbana Porto Maravilha envolvendo a realização de obras e serviços. O objetivo inicial foi preparar o local para receber o público dos Jogos Olímpicos 2016.

Até o momento, mais de 70 km de vias na região foram reurbanizadas e 650.000 m² de calçadas refeitas, além de 700 km de redes de infraestrutura urbana reconstruídas, como iluminação pública, eletricidade, telecomunicações, esgotamento sanitário, gás, água e drenagem.

A região ganhou, ainda, um reservatório de 15 milhões de litros de água com capacidade para abastecer uma população de 500 mil habitantes. Foram implantados também 17 km de ciclovia e um passeio público, chamado de Orla da Guanabara Prefeito Luiz Paulo Conde, com 3.500 m de extensão, ligando a Praça XV ao Armazém 8 da zona portuária. Outros projetos importantes foram desenvolvidos na região e que integram o Porto Maravilha, relatados a seguir.

MUSEU DO AMANHÃ

Projetado pelo arquiteto espanhol Santiago Calatrava sobre um antigo cais na baía de Guanabara, o Museu do Amanhã foi inaugurado em dezembro de 2015 e fica em frente à praça Mauá.

A edificação de formas orgânicas, inspiradas nas bromélias do Jardim Botânico, ocupa 15 mil m² e é cercado por espelhos d’água, jardim, ciclovia e espaço para lazer, numa área total de 34,6 mil m². O museu tem auditório com 400 lugares, loja, cafeteria e restaurante, além das áreas de exposição.O Museu do Amanhã foi projetado para aproveitar os recursos naturais da região. A água da Baía de Guanabara é captada pelo museu para abastecer os espelhos d’água e para o sistema de refrigeração, onde é utilizada na troca de calor. A água da chuva captada pela cobertura é usada como complemento para irrigação dos jardins, descargas dos vasos sanitários e lavagem de pisos.

A cobertura móvel do edifício foi montada com estruturas de aço, que servem de base para as placas de captação de energia solar. Ao longo do dia, elas se movimentam como asas para acompanhar o posicionamento do sol.

O prédio tem aletas que carregam 5.492 placas de painéis fotovoltaicos para captação de energia solar, divididas em 24 módulos fixados na cobertura. O projeto também valoriza a entrada
de luz natural.

Em sua forma longitudinal o Museu do Amanhã possui 338 m de comprimento – o corpo do edifício possui 205 m de comprimento, com pé-direito de 17 m; o restante da cobertura, em vão livre, avança para os lados sul (70 m em direção à praça Mauá) e norte (65 m em direção à baía de Guanabara).

O prédio foi construído com 55 mil t de concreto estrutural e 4.300 t de estruturas metálicas para a cobertura. O museu conta ainda com 908 módulos de vidro, totalizando cerca de 3.800 m².

O grande desafio da engenharia na obra de Calatrava foi a estrutura de concreto do prédio, que não possui seções lineares, e a estrutura metálica da fachada e da cobertura, que exigiram complexa montagem. Projetistas e construtoras, portanto, encararam uma obra nada convencional.Por conta das formas curvas e inclinadas, nenhuma igual à outra, na concretagem nenhuma fôrma de madeira utilizada foi
semelhante à outra.

A montagem da superestrutura metálica teve auxílio de pontes rolantes sobre trilhos, de 30 m de altura, e cimbramento. A estrutura foi colocada em partes, sendo elas mantidas apoiadas até a conclusão completa do conjunto. As obras, iniciadas em 2010, foram conduzidas pelo consórcio construtor Porto Rio.

MAR

O Museu de Arte do Rio (MAR) foi inaugurado em março de 2013 e tem 15 mil m² de construção. Os dois prédios que compõe o complexo também em frente à praça Mauá passaram por extensas obras. Um é o antigo Palacete Dom João VI, inaugurado em 1916 e tombado pelo município em 2010, que foi submetido
a longo e meticuloso processo de restauro. O edifício vizinho, de estilo modernista, era um terminal rodoviário.

Unir dois edifícios tão diferentes fazia parte da proposta arquitetônica. A harmonia entre as edificações
foi possibilitada pela cobertura que lembra ondas do mar.

VIA BINÁRIO DO PORTO

A Via Binário do Porto foi inaugurada em novembro de 2013 e faz a ligação da Rodoviária Novo Rio à Avenida Rio Branco em um dos sentidos. O sistema possui 3,5 Km de extensão, tem três faixas por sentido e várias saídas para a distribuição interna do trânsito na região portuária.

A Via Binário do Porto tem papel importante no escoamento do tráfego que passava pelo elevado da Perimetral, demolido.

O túnel Rio450 foi inaugurado em de março de 2015, tem 1.480 m e foi construído abaixo do nível do mar, atingindo 40 m em seu trecho mais profundo. Já o túnel Nina Rabha foi concluído em outubro de 2013. Sob o Morro da Saúde, próximo à Cidade do Samba, mede 80 m, com três faixas por sentido e uma galeria
para passagem do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

No túnel Rio450, uma falha geológica de cerca de 20 m foi superada na construção. Já haviam sido tentados todos os processos existentes de tratamento de túnel, como Jet grounting horizontal e vertical e até uma técnica autoperfurante. Porém, para resolver o problema em definitivo, foi feito um trabalho geológico
minucioso para realizar a perfuração sem abalar o terreno e entrar com a enfilagem tubular (método de injeção de calda de cimento por meio de tubos em maciços). Esse trabalho específico foi executado pela Fundsolo.

VIA EXPRESSA

A substituição do Elevado da Perimetral inclui também a criação da Via Expressa, na Avenida Rodrigues Alves, cujo percurso tem uma parte feita por meio do túnel Marcello Alencar e a outra na superfície. A Via foi aberta totalmente ao trânsito em julho de 2016, e liga o Aterro do Flamengo à Avenida Brasil e ponte Rio-Niterói, com 6.847 m de extensão e três faixas por sentido.

O túnel Prefeito Marcello Alencar tem duas galerias: a do continente, com 3.370 m; e a do mar, com 3.382 m. Foi a criação desse túnel que permitiu a transformação do trecho da Praça Misericórdia ao Armazém 8 na Orla Guanabara Prefeito Luiz Paulo Conde. A parte mais profunda do túnel fica a 43 m abaixo do nível do mar.

VLT COMPLETA SEIS MESES DE OPERAÇÃO

O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) completou seis meses de operação no trecho Rodoviária-Santos Dumont a viagem é feita, em média, em 32 minutos, considerando os dois sentidos. O modal é o principal meio de mobilidade no Porto Maravilha, e sua malha transcende a área. Sua construção e operação é de responsabilidade da concessionária VLT Carioca.

Agora, a concessionária prepara para colocar em operação a etapa 2 do VLT, ligando as paradas Saara, no Campo de Santana, e Praça XV. Assim, o VLT deixará o usuário próximo às barcas Rio-Niterói. No
percurso, o passageiro terá acesso à parada Praça Tiradentes e à parada Colombo, na altura da Avenida Rio Branco, que faz a conexão com o eixo do VLT Rodoviária-Santos Dumont, na parada Sete de Setembro.

NOVOS PRÉDIOS

Hoje, a revitalização da região portuária ganhou oito prédios. Edificações construídas e outras em obras incluem Hotel Holiday Inn, com 594 apartamentos; Hotel Marriott, com 168 quartos; edifício comercial Pátio da Marítima; edifício comercial Port Corporate; e o Porto Atlântico, com hotel, lojas e salas comerciais.

 

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Hidrelétrica propicia novo ciclo de desenvolvimento

Das 18 unidades geradoras da casa de força principal, quatro estão em funcionamento; e das seis unidades geradoras da casa de força complementar, no sítio Pimental, quatro já entraram em operação. Esse é o estágio atual das obras da Usina Hidrelétrica Belo Monte com capacidade total de 11.233 MW
(sendo 11 mil MW no sítio Belo Monte e 233 MW no sítio Pimental). Trata-se da terceira maior hidrelétrica do mundo em capacidade instalada, atrás apenas da chinesa Três Gargantas (20.300 MW) e de Itaipu Binacional Brasil-Paraguai (14.000 MW).

A construção do complexo hidrelétrico no rio Xingu, no Pará, teve início em 2011. No pico da obra, em meados de 2014, o número de trabalhadores no empreendimento chegou a 33 mil pessoas. A expectativa
é que o complexo atinja sua capacidade nominal em 2019. A hidrelétrica opera a fio d’água. Depois de mudanças no projeto inicial, os estudos previram a construção de um reservatório relativamente modesto de 503 km², dos quais 228 km² correspondentes à calha do rio Xingu.

A construção do empreendimento – composto pela casa de força principal de Belo Monte, casa de força auxiliar do sítio Pimental, canal de derivação e um reservatório intermediário – se deu em uma região chamada Volta Grande do Rio Xingu, que tem 140 km de extensão e registra um desnível de 90 m,
caracterizado por corredeiras.

Os trabalhos desenvolvidos em torno do canal de derivação de 20 km de extensão, com 300 m de largura e 25 m de profundidade, com 28 diques de contenção de variados tamanhos, com altura de até 68 m e extensão máxima de quase 2 mil m, foram um dos maiores desafios que a engenharia brasileira enfrentou em sua história. Com a necessidade de obras de proteção da extensa rede de igarapés para manter a integridade da bacia do Xingu naquele trecho, foram criados sistemas de drenagem independentes e com características próprias, exigindo o desenvolvimento de um projeto de engenharia hídrica rara no mundo — a cargo do consórcio projetista liderado pela Intertechne. Para formar os 20 km de extensão do canal, a movimentação de terra no conduto de derivação chegou a 126 milhões de m³, volume superior ao das escavações executadas na abertura original do Canal do Panamá, que foi da ordem de 95 milhões de m³.

O canal de derivação foi revestido com 4,4 milhões de m³ de rocha processada para o piso e 2,7 milhões de m³ de rocha nos taludes – as rochas atendiam milimetricamente as especificações para que o fluxo de água no canal tivesse a velocidade desejada rumo à casa de força principal. Todo o material usado foi obtido nas escavações na área da hidrelétrica.

A estrutura da casa de força de Belo Monte foi escavada em rocha (migmatitos), onde estão sendo instaladas as 18 turbinas tipo Francis da hidrelétrica. Os migmatitos são rochas da família dos gnaisses, apropriadas às fundações. A hidrelétrica clássica é construída no sítio Pimental, com o desvio do rio, composta de vertedouro e barragem. Esta casa de força auxiliar terá seis turbinas tipo bulbo e a energia
gerada se destina a abastecer Altamira e municípios vizinhos.

CONDICIONANTES ENVOLVEM 146 PROJETOS

O Projeto Básico Ambiental (PBA) e o Projeto Básico Ambiental-Componente Indígena (PBA-CI) de instalação e operação da usina hidrelétrica de Belo Monte se dividem em várias ações ambientais, educacionais, de saúde, habitacional, saneamento, infraestrutura, pesquisa e desenvolvimento,
fomento ao trabalho e renda e inclusão social. O PBA tem 117 projetos e o PBA-CI, 29. Eles solidificam o extenso programa que materializa a contribuição para o desenvolvimento regional decorrente da construção do complexo hidrelétrico de Belo Monte.

O empreendimento aplicou cerca de R$ 4,2 bilhões, entre 2011 e 2016, em ações do Projeto Básico Ambiental (PBA) da hidrelétrica. Segundo a empresa concessionária Norte Energia, todas as obras que condicionam a licença de operação da usina estão concluídas.

Cerca de 90% das ações do PBA ocorrem em Altamira, e o restante em quatro municípios de influência direta da hidrelétrica(Anapu, Brasil Novo, Senador José Porfírio e Vitória do Xingu) e seis de influência indireta (Gurupá, Medicilândia, Pacajá, Placas, Porto de Moz e Uruará), todos no Pará. Na área de saúde, a Norte Energia financiou, por exemplo, a construção do novo Hospital Geral de Altamira, com 103 leitos.

O hospital tornou-se o principal da região. São 6 mil m² de área construída. A gestão é da prefeitura. Já em Anapu, a Norte Energia construiu um hospital com 32 leitos. No município de Vitória do Xingu, onde de fato o complexo hidrelétrico está instalado, a empresa entregou o novo Hospital Municipal com 34 leitos para atendimento de baixa e média complexidade. Além disso, a operadora de Belo Monte já construiu 30 unidades básicas de saúde (UBSs) nos municípios da região. As UBSs dispõem de consultórios médico, odontológico e de enfermagem, farmácia, auditório, salas de vacinação e de inalação, central de curativos
e banheiros adaptados para pessoas com necessidades especiais, entre outras instalações.

No campo de saneamento, antes das obras de Belo Monte, não existia malha de esgoto instalada em Altamira, e a rede de água da empresa de saneamento do Pará (Cosanpa) alcançava apenas 14% das residências. Assim, a maioria das residências recorria à água de poço raso (típico da Amazônia), mas a proximidade com as fossas comprometia o sistema.

Em Altamira, foi construída uma estação de tratamento de esgoto (ETE) e ampliada a Primeira ETE de Altamira pode levar a cidade à universalização no saneamento estação de tratamento de água (ETA) existente. A ETE tem capacidade de 200 l/s e opera no sistema de fluxo por lodos ativados. Já a ETA tem capacidade para armazenamento de 8 milhões de l. Agora, está sendo feito um
trabalho amplo de conscientização para conectar as residências à rede de esgoto.

HABITAÇÃO

Mais de 14 mil pessoas residem nos cinco novos bairros implantados em Altamira para atender a população reassentada e que vivia às margens dos igarapés e do rio Xingu, atingidas pelo reservatório criado pela usina.

Os bairros de Jatobá, São Joaquim, Água Azul, Casa Nova e Laranjeiras hoje estão integrados à área urbana de Altamira, com serviços e comércio próprios. Quadras poliesportivas foram construídas em todos os cinco bairros e possuem 470 m² de área construída coberta. Os espaços poderão ser usados pela comunidade também para eventos sociais e culturais.

Sete novas unidades de educação infantil e ensinos fundamental e médio foram instaladas nos novos bairros de Altamira e irão atender pelo menos 3.400 alunos. As unidades foram entregues para administração dos órgãos do município e do Estado. As escolas representam ampliação de 12% no número de vagas.

Do Projeto Básico Ambiental – Componente Indígena (PBACI) da Usina Hidrelétrica Belo Monte, a Norte Energia entregou oito unidades básicas de saúde em aldeias diversas. Ao todo, segundo a concessionária, serão entregues 34 novas unidades construídas e equipadas até dezembro de 2017, conforme o
cronograma de execução do PBA-CI.

As ações de saúde indígena trouxe queda drástica no número de casos de malária nas aldeias da região do empreendimento, com redução de 98,89% dos casos entre 2011 e 2016. A Norte Energia já aplicou aproximadamente R$ 351 milhões nas ações previstas no PBA-CI, atingindo cerca de 3,5 mil indígenas. O projeto abrange ainda, além das ações de saúde, a construção de 34 escolas e projetos para garantia de segurança alimentar como as 39 casas de farinha e 69 aviários, já entregues, 16 pistas de pouso, 470 km de acessos terrestres, além das ações de programas educacionais, de manutenção da cultura e tradições e de fortalecimento institucional, que estão em execução nas comunidades indígenas do Médio Xingu.

A Norte Energia auxilia também os projetos do chamado Plano de Desenvolvimento Regional Sustentável do Xingu (PDRS-X), que visa implementar políticas públicas e iniciativas da sociedade civil nos municípios de Altamira, Anapu, Brasil Novo, Gurupá, Medicilândia, Pacajá, Placas, Porto de Moz, Senador José Porfírio, Uruará, Vitória do Xingu e São Félix do Xingu. Ao longo de 20 anos, a Norte Energia deve disponibilizar R$
500 milhões para o Plano.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Clássicos da falta de comunicação no Brasil

Estádios da Copa do Mundo 2012Ninguém acreditou nos orçamentos iniciais de custos, nem nos prazos das obras de mobilidade urbana (a maior parte abandonada hoje); custo real e final desconhecidos.

Crise hídrica em São PauloEmbora oficialmente o racionamento d’água ainda não vigore, partes significativas da população há meses tomam banho de canequinha, com a diminuição da pressão na rede. A crise foi “esquecida” para não atrapalhar as eleições.

Hidrelétrica de Belo MonteA obra continua a sofrer com questões indígenas que já deveriam ter sido resolvidas pelo governo desde o início, ou melhor, antes do início das obras. A imprensa diária somente mostra o impacto negativo em Altamira (PA) e vizinhanças, mas esquece de informar que a rede de esgotos da cidade foi entregue pela Norte Energia. A Aneel insiste em cobrar uma multa bilionária da Norte Energia por causa de atrasos provocados por invasões dos canteiros de obras. Até parece que o País não precisa da energia a ser gerada por Belo Monte.

Fonte: Redação OE

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Vendendo o metrô da 2ª Avenida, de porta em porta, em NY

Megaprojetos costumam estourar seus orçamentos e prazos, admite Michael Horodniceanu, presidente da New York Metropolitan Transportation Authority Capital Construction (MTACC), criada pela agência do metropolitano para arrecadar recursos e tocar um vasto programa de expansão. Este é certamente o caso do projeto ferroviário chamado East Side Access (ESA), cujo custo foi estimado em US$ 4,3 bilhões em 2006 e inflou hoje para US$ 10,8 bilhões. O prazo original de 2019 foi dilatado para 2023.

 

“Quando o governo toma decisões, ele pergunta aos engenheiros: ‘Essa obra pode ser feita por US$ 3 bilhões e em seis anos?”, exemplifica Michael, respondendo ele mesmo que os engenheiros precisam sempre dizer “sim”. “Mas depois que o projeto começou, a realidade é bem diferente”, reconhece.

 

Roberto Brustlin, CEO da consultoria VHB, concorda que previsões otimistas são usadas para dar início a um projeto: “Na maior parte das vezes, o contratante público é obrigado a fazer o impossível – estipular um preço fixo a despeito de condições desconhecidas do solo, legislações impactadas pela obra etc. Como se administra tudo isso de modo a convencer o púbico a gastar o dinheiro nessa obra?”

 

“Parte das respostas está em ajudar a população a entender a realidade das obras em grandes centros”, afirma Richard Cavallaro, presidente da subsidiária norte-americana da Skanska. “Quando se constrói num ambiente urbano, tem de lidar com uma porção de custos temporários. Como indústria da construção, precisamos melhorar a maneira com que comunicamos com o público, de modo que este entenda os problemas inesperados encontrados e por que isso vai provocar atrasos.”

 

Ao conseguir fazer isso com mais eficiência e rapidez, a MTACC de Nova York conseguiu reduzir a pancadaria rotineira partindo dos jornais tabloides da cidade – especializados nos problemas locais. E o conjunto de obras é gigantesco: primeira fase do metrô da 2a Avenida, orçada em US$ 4,5 bilhões; ampliação da linha 7 do metrô; e conclusão da estação Fulton Center, que tem projeto exótico do arquiteto espanhol Santiago Calatrava; entre outros trabalhos menores. Fulton Center já rendeu belas manchetes criticando o dinheiro gasto com sua arquitetura esférica no lugar da de um simples caixote convencional de concreto – mas o morador da cidade hoje gosta da estação, que parece uma ave pousando.

 

Projeto precisou ser “vendido” aos moradores e lojistas da região
 

O metrô da 2a Avenida está no prazo e no orçamento, mas é propenso a atrair publicidade negativa por causa da vizinhança impactada pelas obras. Segundo o presidente da MTACC, é um exemplo perfeito de empreendimento que precisa ser “vendido” ao público. E foi o que ele fez. Entrou nas lojas para convencer os proprietários dos benefícios do metrô; realizou reuniões quinzenais entre o público e a equipe da obra; organizou visitas regulares para o público e a imprensa aos canteiros; e abriu um centro de comunicação com palestras, exposições e vídeos interativos sobre a linha de construção.

 

As visitas aos canteiros de obras geraram matérias mais precisas, porque os jornalistas viram os trabalhos pessoalmente, e também chegam até a checar informações com o próprio Michael antes de publicar. Eles começaram a usar menos as fontes não oficiais. Michael inclusive criticou a reação da sua equipe, quando ocorreu um desmonte com explosivos no subsolo que quebrou vidraças em 2012, afirmando: “Quando se fala a verdade, se diz uma única vez. O público não pode ‘matar’ você duas vezes”.

Fonte: Redação OE

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