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Pedro Machado assume presidência da Associação dos Engenheiros do Metrô

O engenheiro Pedro Armante Carneiro Machado assume a presidência da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), em substituição a Emiliano Stanislau Affonso Neto.

A posse da nova diretoria e dos conselhos da Aeamesp para o triênio 2017/2019 será realizada em uma solenidade nesta segunda (13/2), às 19h, no Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (Seesp), em São Paulo (SP).

Fonte: Redação OE

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Linha 4 do Rio ganha prêmio internacional de túneis

Engenheiros da Odebrecht,líder do consórcio responsável pela obrada linha 4 do metrô carioca venceram nesta semana o ITA Tunnelling Awards 2016 em Singapura. A obra foi a única brasileira que disputou o prêmio em 2016.

O prêmio é um reconhecimento do trabalho dos engenheiros Júlio Pierri, Alexandre Mahfuz, Carlos Henrique Turolla, além dos consultores Marc Comulada e Ulrich Maidl, que fizeram várias pesquisas no laboratório da obra para adaptar o tatuzão híbrido para escavação em rocha e areia, numa área densamente povoada como é a Zona Sul do Rio.

O ITA Awards premiou a inovação tecnológica da obra com o inédito sistema de escavação utilizado. Para construir 5,2 km de túnel da Linha 4 do Metrô no subsolo de Ipanema e Leblon, na Zona Sul do Rio de Janeiro, a engenharia brasileira precisou desenvolver novos métodos que permitissem a execução das obras com menor impacto possível na superfície e sem desapropriar imóveis. Uma das inovações foi a utilização do tatuzão híbrido, um sistema inédito que permite a escavação em solo arenoso e em áreas densamente povoadas.

Com a utilização do tatuzão híbrido foi possível cruzar uma geologia complexa. O terreno dos túneis incluía uma longa extensão de areia de praia cercada por dois trechos de rocha altamente abrasiva. A máquina foi fabricada sob medida para o solo carioca pela alemã Herrenknecht. Ela contou com um diferencial inédito que foi o sistema adicional específico para preparação do solo, como conta Julio Pierri, engenheiro da Construtora Norberto Odebrecht, responsável pela área de engenharia do projeto da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro.

“Para realizar nosso trabalho, criamos um sistema interno para injetar diversos tipos de material para preparar o solo durante a escavação. Um deles foi uma espuma com polímero especial, feita sob medida para o subsolo da Zona Sul do Rio. Isso ampliou a capacidade da máquina em operar na areia, dando maior segurança”, explicou.

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O tatuzão híbrido possibilitou trabalhar com controle da pressão na frente da máquina e minimizar a possibilidade de abalo na superfície ou nas edificações do entorno, além de proporcionar uma considerável redução no volume de materiais usados na preparação do solo e no consumo de energia. A aplicação desta tecnologia permitiu ainda reduzir o apoio à operação do equipamento, o que era extremamente necessário nesta região completamente urbanizada da cidade.

Fonte: Redação OE

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Tecnologia driverless garante eficiência operacional

A Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo tem a tecnologia mais avançada do mundo, segundo o presidente da ViaQuatro, Luís Valença. Para ele, é exatamente isso que garante toda a sua eficiência operacional e os altos níveis de satisfação dos usuários.

 

“Mas a escolha da tecnologia também foi um desafio muito grande”, lembra o presidente da ViaQuatro. O principal sistema era o CBPC, que implica automação integral dos trens.

A opção da ViaQuatro por trem driverless na linha impôs a responsabilidade de integrar o sistema mais moderno do mundo com todos os outros existentes na rede metroviária paulistana. “Tínhamos de fazer o nosso sistema conversar com todos os demais”, diz. Segundo ele, isso foi muito complexo, mas foi realizado e superado com engenharia e um trabalho bem-sucedido de relacionamento com todos os envolvidos.

Os trens da Linha 4-Amarela circulam sem condutores. O sistema driverless ou UTO (unattended train operation) possibilita que as composições comecem a circular na via de onde quer que estejam, independentemente de ter alguém para acioná-las. “Com isso, conseguimos ajustar a oferta (colocar e tirar trens) à demanda real de passageiros da forma mais eficiente e flexível possível”, afirma.

Segundo o presidente, a Linha 4-Amarela é a primeira linha driverless da América Latina. Também é a maior do mundo em termos de densidade de passageiros. “Transportamos muito mais pessoas do que qualquer linha driverless no mundo”, afirma.

“O desafio do nosso sistema é operar o trem em modo automático, em qualquer circunstância, ou quase a totalidade delas, com o sistema sendo capaz de se autorrecuperar de uma falha”, frisa. Segundo Valença, por isso mesmo, tem que ter soluções de redundância muito sofisticadas.

 

O trem sem condutor ainda tem de superar outras dificuldades que envolvem, por exemplo, a parada com precisão na porta de plataforma. “Esse é um item quase que mandatório para o sistema driverless”, observa. “É ele que garante que o passageiro não vai ter acesso à via, em nenhum momento”, explica.
“Mas se a porta do trem não ficar alinhada com a da plataforma, temos um problema.” Valença conta que o sistema é muito mais sofisticado, pela precisão e autocapacidade de se autorrecuperar de falhas, para não ser necessário um condutor habilitado dentro do trem.

Os trens das linhas 1 e 3 do metrô de São Paulo, segundo Valença, funcionam até hoje com o sistema ATO (automatic train operation). Nesse caso, o trem funciona automaticamente, mas o operador é necessário para recuperar o trem em alguma situação de falha.

 

Emprego

“Quem faz opção por driverless não está pensando em eliminar um posto de trabalho”, adverte o presidente da ViaQuatro. Ele afirma que ter ou não a pessoa do operador no trem não é relevante na composição de custo. “O grande ganho da solução driverless, que acaba culminando em ganhos econômicos financeiros, é a eficiência da solução.”

 

Os trens da Linha 4-Amarela não precisam de operador a bordo; são acionados e operados automaticamente pelo Centro de Controle Operacional

 

O que vem depois

A PPP da ViaQuatro é uma experiência pioneira e bem-sucedida no Brasil, mas tem prazo para acabar: junho de 2040. A questão levantada é o que vem depois de todo esse tempo de operação que envolve bilhões de reais em investimentos.
“Ao final do período, nosso contrato de PPP estabelece, de forma muito clara, que todos os bens que estão na Linha 4-Amarela são reversíveis para o Estado de São Paulo”, enfatiza o presidente da ViaQuatro, Luís Valença. Segundo ele, todos os trens e sistemas que a ViaQuatro adquiriu, sistemas que o Estado implantou e que a concessionária receber, mantiver e atualizar tecnologicamente, entre outros bens, terão de ser entregues ao Estado. “E ainda em plenas condições de funcionar por mais alguns anos”, complementa Valença.

O presidente da ViaQuatro informa que, a partir do término do contrato da PPP, o governo vai tomar a decisão que quiser. “Ou abre uma nova concorrência, se estiver satisfeito com a operação privada e contrata um outro operador, ou nós mesmos”, frisa. Valença diz que o Estado também pode decidir por delegar a operação da Linha 4-Amarela para o Metrô. “O bem é do Estado e é uma decisão que vai tomar quando chegar a hora.”

Em temos estratégicos, a experiência acumulada até agora com o negócio amplia os horizontes da empresa. “Já temos uma boa capacidade de gestão e um know-how interessante de operação metroviária”, diz. Segundo Valença, isso coloca a empresa e seus sócios numa posição muito favorável e competitiva no mercado de PPPs.

Valença conta que o sócio controlador, o Grupo CCR, assim como os outros sócios, já estão procurando se diversificar nesse mercado de concessões. A CCR tem negócios na área de aeroportos, transporte marítimo, VLTs, rodovias etc.”, lembra.

 

 

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Trens automatizados sem condutor operam com sucesso há quatro anos

 

A ViaQuatro investe na tecnologia mais avançada do mundo e garante resultados positivos para a Linha 4-Amarela do metrô, em São Paulo, primeiro contrato de PPP assinado no País; empresa deve atingir o ponto de equilíbrio neste ano e busca diversificar receitas
José Carlos Videira

 

Neste ano, o Papai Noel deixou o trenó de lado e resolveu usar o metrô da Linha 4-Amarela. A campanha “Natal em Movimento” do Banco Santander, de 1º a 25 de dezembro, decora e ilumina com motivos natalinos um dos 14 trens que circulam pelo trecho operacional de 9 km da Linha 4, entre as estações Luz e Butantã, na cidade de São Paulo. E o bom velhinho foi escalado para ouvir os pedidos dos cerca de 700 mil usuários que utilizam a linha, fruto da primeira Parceria Público Privada (PPP) efetivada no Brasil.

A campanha de Natal e a inauguração no mês de novembro da Estação Fradique Coutinho, no bairro de Pinheiros, sétima da Linha 4-Amarela, e a primeira da segunda etapa do projeto, marcam o encerramento de mais um ano de operação bem-sucedida a cargo da ViaQuatro. “São oito anos, desde a assinatura do contrato, sendo quatro anos de operação, dos quais três de operação plena”, lembra o presidente da empresa, Luís Valença.

Luís Valença, presidente da ViaQuatro: Ponto de equilíbrio neste ano
 

O executivo afirma que governo, população, colaboradores, acionistas e bancos financiadores estão satisfeitos com a operação. “Conseguimos fazer algo que realmente atendeu às necessidades e expectativas de todos esses públicos”, destaca.

Criada como Sociedade de Propósito Específico para operar e manter a linha de 13 km e 11 estações por 30 anos na rede metroviária da capital paulista, a ViaQuatro é controlada pela CCR e mais quatro sócios. Iniciou a operação em julho de 2010, e tem até junho de 2040 para gerar retorno do capital investido e, principalmente, mostrar a eficiência dos servidos prestados à população.

Opera hoje com sete estações (Luz, República, Paulista, Fradique Coutinho, Faria Lima, Pinheiros e Butantã) e 9 km de linhas operacionais. Quando forem concluídas as quatro estações da segunda etapa (Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia) — obras essas a cargo da Companhia  do Metrô — um milhão de passageiros estarão usando a metroferrovia todos os dias úteis e avaliando a eficiência da primeira empresa privada a operar uma linha de metrô no Estado de São Paulo.

Valença enfatiza os níveis de satisfação do cliente (como chamam os passageiros) no tocante à operação dos trens da Linha 4-Amarela nesse período de operação plena da concessionária. “Temos pesquisas que mostram que é da ordem de 87%”, aponta. Segundo ele, a eficiência no atendimento também é acompanhada de perto pelo poder concedente a cada seis meses. Entre os indicadores que reforçam a qualidade dos serviços da ViaQuatro, o presidente destaca o índice de passageiro por m². “No horário de pico, temos menos de quatro passageiros por m²”, diz.

 

De acordo com o presidente da ViaQuatro, do ponto de vista de qualidade, o usuário está satisfeito. “O número de falhas é muito pequeno e o nível de disponibilidade da frota é 100%”, calcula.

 

Ponto de equilíbrio

A concessionária já investiu, desde a assinatura do contrato da PPP, em 2006, US$ 450 milhões. “Já estão encomendados e sendo fabricados na Coreia do Sul, pela Hyundai-Rotem, mais 15 trens para a segunda etapa da operação”, informa Valença. Ao longo dos próximos anos da concessão, serão investidos pela ViaQuatro outros US$ 2 bilhões em melhorias, atualizações e custos operacionais da metroferrovia.

“Neste ano, atingiremos o break-even point”, comemora Valença. Segundo ele, a empresa já começou a gerar lucro e deve amortizar os prejuízos acumulados desde o período de pré-operação e início das atividades plenas.

 

Papai Noel

A receita diária gerada pelos 700 mil usuários, que se transformarão em um milhão em futuro próximo, quando a obra das quatro novas estações estiver concluída pelo governo do Estado, não é a única fonte de faturamento da ViaQuatro. Chamadas de receitas acessórias, o dinheiro cobrado pela publicidade estática e dinâmica, quiosques e telefonia celular já representam 7% da receita total com passageiro.

“Essa fonte de recursos já superou nossa meta, que era de 5% ou 6%”, ressalta o presidente da empresa. Segundo ele, o objetivo da companhia é o de atingir 10% do faturamento com receitas acessórias, “em algum momento futuro da operação”, antecipa Valença. Portanto, negócios como o Natal do Santander devem ganhar espaço nos trens da ViaQuatro e ser muito bem-vindos daqui para frente.

 

Campanha de Natal do Banco Santander em trem da ViaQuatro é uma das fontes de receita adicional, que já representa 7% do total com passageiros

 

Pioneirismo de uma PPP avaliada todos os dias pelos usuários

O primeiro contrato de Parceria Público-Privada (PPP) no Brasil foi assinado pela ViaQuatro e o Governo do Estado de São Paulo no final de 2006. O contrato prevê que é obrigação do governo construir toda a infraestrutura (linha permanente, estações, subestações de energia etc.) e todos os sistemas básicos. À concessionária compete comprar os trens e todo um conjunto de sistemas para a operação e a manutenção da linha pelo prazo contratual.

E pelo ineditismo da operação, até então, o presidente da ViaQuatro, Luís Valença, lembra que os desafios foram de toda a ordem, desde o regulatório ao tecnológico, passando pelo financiamento.

“Do ponto de vista regulatório foi um aprendizado entre todos os agentes públicos e privados envolvidos no processo”, conta Valença. Mas, ao longo do tempo, segundo ele, todos aprenderam de forma positiva. “Os instrumentos previstos no contrato funcionaram no tempo e na forma previstos”, afirma.

Valença ressalta que, até hoje, não existe agência reguladora para fins de PPPs no Brasil. “Mesmo assim, conseguimos fazer o empreendimento andar adequadamente”, pondera. Ele ressalta que “não foi fácil, porque ninguém tinha experiência”, lembra. “Mas todo mundo está satisfeito com os resultados até agora.”

 

A mais nova estação da Linha 4-Amarela, inaugurada em novembro

 

Fonte: Revista O Empreiteiro

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A maestria de construir no subsolo

Depois de assinar o contrato de obras, o prefeito Faria Lima acionará o trator que abrirá o primeiro buraco dos trechos 7 e 8 da linha Norte-Sul do metrô, que deverá estar pronta dentro de cinco anos.
(Folha de São Paulo, 14 de dezembro de 1968, primeira página, na qual o destaque era a promulgação, na véspera, do Ato Institucional nº 5)

Uma das maiores conquistas obtidas pelos técnicos brasileiros é o domínio de um processo de escavação em solo, há dois anos desconhecido no País: o trabalho dos Shields mecanizados e semimecanizados, que escavaram mais de 13 mil m³ de terra no subsolo congestionado do centro de São Paulo, onde se encontram as fundações de grandes estruturas.
(revista O Empreiteiro/setembro 1974)

 

Regina Célia Silva Ruivo

 

 

Depois dos anos 60, a sociedade e seus costumes nunca mais foram os mesmos. A engenharia também experimentou notáveis mudanças de ordem tecnológica. As obras do metrô de São Paulo, iniciadas com revoada de pombos, chuva de papel picado e fogos de artifício pelo então prefeito Faria Lima, utilizaram dois novos métodos construtivos nas escavações: o mecanizado, que utiliza equipamentos Shields, e o Cut and Cover (trincheira a céu aberto). Com o tempo, apostar nas tecnologias inovadoras e estar na vanguarda de obras do gênero tornou-se umas das tônicas do metrô paulistano.
A construção da linha Norte-Sul – hoje chamada de Linha 1-Azul – está na memória de alguns cidadãos, que viveram aquela época, por um detalhe curioso: pela primeira vez foram usados equipamentos shields para escavar túneis. O consórcio Hochtief, Montreal e Deconsult (HMD), que vencera a concorrência para fazer os projetos do metrô, dividiu a linha em trechos, alguns atravessando áreas densamente urbanizadas e com prédios antigos, como o Mosteiro de São Bento na região central. O uso shield foi a solução mais recomendada para essas escavações porque praticamente não interferiria com a superfície das vias.
Apelidada imediatamente pela imprensa de “tatuzão”, máquina virou manchete nos jornais e a população acompanhava seus avanços sob a terra. Os primeiros shields, de escavação manual, foram comprados pela Camargo Corrêa nos Estados Unidos (marca Calweld); os outros dois, de escavação mecanizada, eram alemães (de fabricação Bade). Eles perfuraram o trecho que liga o bairro da Liberdade à estação da Luz. À medida que a máquina avançava na escavação, os segmentos de anéis de ferro fundido eram simultaneamente aparafusados. Como não havia possibilidade econômica e disponibilidade de espaço físico sob os prédios para rebaixar o lençol freático, as máquinas possuíam sistema de eclusa que mantinha o túnel pressurizado. Por isso, em alguns trechos críticos os turnos de trabalho de oito horas eram divididos da seguinte forma: nas duas primeiras horas o operário ficava na câmara de compressão; trabalhava quatro horas dirigindo a máquina e escavando o túnel; e as outras duas horas eram destinadas à descompressão.
Ao método CUT. And. Cover foi agregado o uso dos perfis metálicos disponíveis na época, na maioria fabricada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Quando o dimensionamento exigia perfis maiores, eles tinham que ser compostos por soldagem. Eram chamados de perfis “duplo um”.
Como as obras profundas e em locais restritos eram uma novidade no Brasil, os métodos de cálculo usados para os perfis de escoramentos de valas eram muito conservadores. Por isso, com o andar dos trabalhos, parâmetros geotécnicos foram sendo pesquisados e melhores apurados, experiência depois explorada na execução das demais linhas. “Na época de construção da Linha 1-Azul, os destroncamentos eram separados por níveis de 3 m. Na implantação da Linha 3-Vermelha, a segunda a ser construído pelo Metrô, este intervalo entre níveis chegou a até 6 m, o que permitiu reduzir em até 40% o peso dos perfis usados”, informa o engenheiro Sergio Eduardo Fávero Salvador, gerente de Projeto Civil da Companhia do Metrô.
O Cut and Cover era novidade em obras de grande porte, porque no Brasil só fora adotado em pequenos e esporádicos trechos escavados. Com ele, os engenheiros e operários brasileiros aprenderam a usar diferentes processos de escavação, como o Hamburguês e o Berlinense. Para não prejudicar o trânsito de veículos eram importantes cruzamentos do sistema viário, a Fichet desenvolveu coberturas de valas com perfis metálicos.
Quando a Linha 3-Vermelha começou a ser construída, em março de 1975, foram adotados os mesmos shields da primeira linha, readaptados: dois de frente fechada, para uso em terrenos arenosos com água, e dois de frente aberta para terrenos coesivos, onde não haveria necessidade de haver pressão. Além dos anéis de ferro fundido HW, ingleses, com junta de chumbo, foram usados anéis de ferro fundido Buderus, alemães, com junta de neoprene, e anéis de aço Cifet produzidos no Brasil, com junta da neoprene.
Naquela ocasião, os engenheiros do Metrô começaram a experimentar o emprego de anéis de concreto em um determinado trecho da linha, trabalho coordenado pelo engenheiro e professor Epaminondas Melo do Amaral Filho, com ensaios feitos pela Escola de Engenharia de São Carlos. Na época foi analisada aplicação de anéis metálicos em outra obra semelhante no exterior, identificando-se que as tentativas de dimensionamento mais econômico, para diminuir as espessuras, usando aço em vez de ferro fundido, ocasionaram grandes deformações que culminaram até com a necessidade de remoção de trechos prontos dos túneis.
A inovação do professor Epaminondas, possivelmente em experiência anterior no metrô de Londres, exigiu o estudo de inúmeras soluções, a fim de ser tornar viável. Ensaios posteriores mostraram a eficácia do sistema no túnel Sul do trecho Anhangabaú-Sé.

 

Pilar solto

Foi durante a execução da Linha 3 (chamada na época de Leste-Oeste, atual Vermelha), que precisou ser efetuada a primeira transferência de carga de um pilar de sustentação do elevado Costa e Silva (Minhocão), para poder ser escavado o túnel. A operação ocorreu com o tráfego fluindo normalmente na via superior e as providências começaram com a colocação de novas fundações (tubulações) sob o pilar, seguida da construção de vigas protendidas que “abraçaram” todo o perímetro do bloco de fundação, como uma maca. O passo seguinte foi a transferência da carga através da própria protensão e de macaqueamento e, posteriormente, o corte a martelo das diversas estacas tipo Franki originais. Nesse momento, o túnel do metrô começou a ser escavado abaixo, com o uso do método Cut and Cover. Processo semelhante também foi usado em outro pilar do elevado.
A bem sucedida construção do trecho elevado da Linha 1 (entre as estações Ponte Pequena – atual Armênia – e Santana) serviu para a introdução de inovações na execução do elevado Sé-Brás da linha 3. As vigas-caixão foram substituídas por vigas do tipo “1”, sem transversinas intermediárias, e foram adotadas fôrmas suspensas para construir o tabuleiro, aproveitando as vigas pré-moldadas já lançadas.
Nessa linha houve um aumento da nacionalização do material rodante e dos sistemas eletroeletrônicos, solução possível porque engenheiros que eram da Companhia do Metrô passaram a fazer parte de quadros de empresas fornecedoras multinacionais que abriram escritórios no Brasil.

 

 

Especialidade

Quando a Linha 3-Vermelha estava sendo construída, foram definidos os projetos para a Linha 2-Verde, que um dia, quando for concluída integralmente, interligará os bairros de Vila Madalena, Vila Prudente e Vila Alpina (hoje liga a estação Ana Rosa, no bairro de Vila Mariana, à estação Vila Madalena, num total de 7 km e oito estações). Ao mesmo tempo, decidiu-se pela construção de um prolongamento da Linha 1, logo após a estação Santana, especialmente para criar um local de estacionamento de trens, de modo a  imprimir maior agilidade à linha com a redução do intervalo entre as composições.
Na execução deste prolongamento foi usado pela primeira vez no Brasil em área urbana o novo método austríaco de escavação NATM (New Austrian Tunnelling Method) em grande diâmetro, opção feita para escavar dois túneis singelos sob o morro de Santana. “Em vez de desapropriar a área e empregar o método Cut and Cover, que exigiria valas muito profundas, e como não era possível  usar shield, já que originalmente o trecho era muito curto (65 m), recorremos ao NATM, que na época era a menina dos olhos da engenharia internacional e havia sido introduzido no País na construção da Ferrovia do Aço”, contra Sergio Salvadori.
O êxito no uso do NATM animou a Companhia do Metrô a especificar o método para escavar trechos da Linha 2, que atravessa essencialmente a região da avenida Paulista, situada em um espigão e apresentando solo coesivo (argila porosa vermelha). Com esses trabalhos, a capacidade da engenharia brasileira foi reconhecida em todo o mundo e o País tornou-se uma referência internacional em NATM.
Ainda na Paulista, a Construtora Andrade Gutierrez adotou o shield inglês usado nas obras do Canal da Mancha, adaptando-o às condições locais. Ele foi montado no Brasil pela Isomonte, de Minas Gerais, empregava anéis de concreto expansíveis sem parafusos. Enquanto na Linha 1 avanços de 3 ou 4 m/dia eram considerados expressivos, nessa linha os avanços do shield foram de 30 m/dia em média, atingindo um máximo de 45 m/dia, considerado recorde mundial na época para Shields similares.

 

Preferência pelo shield

Trinta e quatro anos depois do início da primeira linha do metrô paulista, a execução da Linha 4-Amarela está sendo aguardada com ansiedade pela população, cansada dos engarrafamentos, dos rodízios e precariedade do transporte urbano. A linha, cujas obras estão prestes a serem licitadas, foi projetada para ter a quase totalidade se seus túneis escavados por máquinas Shields. Os projetos da Companhia do Metrô especificam o uso de TBM’s (Tunnel Boring Machine) do tipo EPBS (Earth Pressure Balanced Shield), para escavação em solo, e do tipo EPBS mixed face, para escavação em terrenos mistos de solo e rocha, com utilização de anéis de concreto.
“Hoje, o NATM está sendo substituído pelo uso de equipamentos mecanizados nos trechos longos e de seção constante porque o sistema é muito mais previsível: a máquina dispõe de sistemas eletrônicos para correção de rumo e monta os anéis com muita rapidez. Além disso, os avanços tecnológicos reduziram seu preço: já não exige mais o ar comprimido em todo o túnel e mantém perfeita a estabilidade nas operações de corte e de retirada do material, que são feitas por um sistema de rosca sem fim (parafuso de Arquimedes)”, explica o engenheiro Salvadori. Outras vantagens, segundo ele, a favor do método de escavação mecanizada advêm do fato de permitir controlar com facilidade os cronogramas de obras, bem como controlar e minimizar os recalques dos edifícios situados na periferia dos túneis.

 

 

Na Cidade Maravilhosa

Anunciado praticamente ao mesmo tempo em que o paulista, o metrô carioca sofreu uma série de percalços para entrar em operação e ter sua expansão realizada. A primeira linha foi inaugurada em 1979, com cinco estações e, a segunda, em 1981, com duas. Hoje (2002), cada uma delas tem 16 estações e operam integradas.

Na primeira fase de obras, quando foi construído o trecho da Central do Brasil até o Largo da Glória, foram utilizadas técnicas especiais para as escavações na região central e adotadas soluções que garantiram a integridade das edificações como paredes-diafragma e perfis pranchados para contenção de paredes de galerias. Medidas especiais foram tomadas no sentido de preservar o Palácio Monroe, antiga sede do Senado Federal e, na época, sede do Estado Maior das Forças Armadas, construído em 1922 para ser o Pavilhão dos Estados Unidos nas comemorações do centenário da Independência do Brasil. As escavações para as paredes-diafragma chegaram a 20 cm das fundações. Contratada para os serviços, a Estacas Franki optou pela construção da cortina em painéis de dimensões menores (de 2,80 a 3 m), executados alternadamente, de forma a reduzir os efeitos do empuxo de terra durante e após os trabalhos. Com 80 cm de espessura, as paredes chegaram a atingir profundidade de 18 m local. (Com pesar, registra-se que o edifício acabou sendo demolido anos depois).

Na linha 2, a estação da Pavuna, com mais de 8 mil m² de área e situada em terreno com alto nível de lençol freático e presença de turfa, foi construída pela Queiroz Galvão, integrando um lote de 4 km que incluiu ainda outras três estações de embarque e as vias permanentes. Para obter ganhos de produtividade e custos, a empresa montou uma fábrica de pré-moldados situada em ponto estratégico, de forma que nenhum canteiro ficasse a uma distância superior a 1 km.
Equipada com dois pórticos de 15 t, a unidade industrial foi equipada para produzir 600 m³/mês e até 10 linhas diferentes de pré-moldados. Vigas, lajes pi (utilizadas no piso das plataformas de embarque) e vigas W (usadas na cobertura) foram fabricadas no local, representando 60% dos 13.100 m³ de concreto consumidos nas obras. Os demais 40% corresponderam às estruturas moldadas in loco (pilares, paredes da galeria de cabos elétricos, escadas e suportes para escadas rolantes). No fechamento lateral das estações, a velocidade e a produtividade foram garantidas com fôrmas industrializadas na concretagem. A estação Pavuna difere das demais pelo sistema de cobertura adotado, com estrutura metálica espacial e telhas galvanizadas.

Atualmente, encontra-se em andamento as obras da nova estação Siqueira Campos, em Copacabana, e do trecho que fará sua interligação à estação Cardeal Arcoverde. Trata-se de uma estação com 6 mil m² de área e três pavimentos, cujas escavações foram feitas com uso do método Cut and Cover invertido. O engenheiro Clóvis Peixoto, superintendente de contrato da Construtora Andrade Gutierrez, responsável pelo conjunto dessas obras, explica que “a execução das lajes de cima para baixo permitiu economizar tempo e recursos, pois dispensou o entroncamento com perfis metálicos nas paredes-diafragma, necessário caso fosse adotado o método de escavação tradicional, mediante o qual se escavaria toda a estação da superfície até o fundo e, posteriormente, seriam construídas as lajes de baixo para cima”.
 

Fonte: Padrão

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Após 12 anos de espera, começam as obras da Linha 4

Uma obra para entrega em tempo recorde cujo projeto executivo está sendo detalhado no andamento dos serviços

Rosane Santiago – Rio de Janeiro (RJ)

Após 12 anos desde a primeira licitação, o valor financeiro real só sera’ conhecido quando o projeto básico de toda a Linha 4 estiver terminado(o consórcio construtor trabalha com o valor inicial de R$ 5 bilhões). E para completar, uma polêmica popular sobre seu traçado que pode ou não comprometer sua operação futura, no sentido de atender a uma demanda reprimida de passageiros de diversas regiões.

Para conhecer a obra que parece confundir a opinião pública a ponto de parecer que é ficção, é necessário voltar ao ano de 1997, quando se iniciaram os estudos da Linha 4. Na época, foi feito o projeto básico e foi preparada uma licitação, levada a pleito em 1998 e que ocorreu sem que nenhuma proposta fosse apresentada. Não houve empresa interessada.
O diretor de engenharia da Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, Bento José de Lima, explica: "Este projeto passou adormecido durante 12 anos. No meu ponto de vista, a iniciativa privada que custearia 55% do projeto o considerava inviável economicamente, apesar de o Estado arcar com os 45% restantes. Com o preço alto das passagens–estimada em R$ 7,40-havia sérias dúvidas sobre a demanda dos usuários. Acho que este foi o grande motivo pelo qual o projeto permaneceu paralisado por todos estes anos. No decorrer do ano de 2009, o governo pensava que esta linha nunca seria viabilizada com uma tarifa tão elevada para o passageiro, mas estudos indicavam que haveria clientes para embarcar na Linha 4 mesmo nessas condições.
Houve uma mudança de traçado adotado diante de um novo perfil da demanda dos passageiros. Os primeiros estudos mostravam que 86% deles seguiriam para a região central da cidade -Estação Carioca e apenas 5% iriam para a Zona Sul. Com o crescimento do bairro da Barra da Tijuca, que passou a ser um centro de comércio e prestador de serviços, novos estudos revelaram que 60% iriam para o centro e 40% para a Zona Sul, onde passou a existir uma demanda maior para o primeiro trecho – Copacabana, Ipanema e Leblon , bairros com uma alta densidade populacional.
"Os estudos indicavam que as estações de Humaitá e Jardim Botânico teriam demanda quase zero, num comportamento parecido com o da estação Presidente Vargas, onde embarcam poucos passageiros diariamente. O governo então decidiu mudar o percurso. Paralelo a isso, um fator importante a ser considerado é o conjunto de exigências dos Jogos Olímpicos de 2016 que acontecerão no Rio de Janeiro, que inclui uma ligação de transporte de massa entre a zona hoteleira da cidade e os locais dos jogos" explica Lima.
O subsecretário de Transportes, Delmo Pinho, esclarece a importância das Olimpíadas para o desenlace desses doze anos de espera sobre a linha 4 do metro do Rio de Janeiro. "O governo tem um pacote de financiamento de obras e contratos que inclui a construção da estação de Gávea, mas até quatro anos atrás não tínhamos perspectiva de nenhuma expansão significativa de metrô no Rio. Há mais de 20 anos a cidade fazia uma estação de metrô por Governo. Houve então o reequilíbrio das contas do país e do Estado do Rio de Janeiro, vieram a Copa do Mundo, as Olimpíadas e os Jogos Mundiais Militares.
Nós temos um compromisso olímpico, o governo brasileiro, o governo do Estado e a prefeitura da cidade do Rio de Janeiro assinaram o documento de sediar as olimpíadas . A exigência do Comitê Internacional é de que estas instalações dos Jogos Olímpicos têm de estar concluídas até dezembro de 2015, para os testes da fase de pré- operação. Estamos com os contratos para fazer a estação Gávea, inclusive. E temos um compromisso de que em dezembro de 2015 temos que chegar com o metrô na Barra da Tijuca." Mas o que confunde a população é justamente esta afirmação, afinal o que foi estipulado?

Polêmica no traçado da obra tem participação da população
As Associações de Moradores vem fazendo propostas e questionando a Secretaria de Transportes que tem se reunido sistematicamente com as entidades. Em uma carta aberta, as mais de 30 representantes dos bairros das zonas Sul e Oeste questionam e dão sugestões ao Governador Sergio Cabral quanto ao futuro da Linha 4 do Metrô.
Na carta, manifestam seu desacordo em relação às duas opções de trajeto oferecidas pelo governo,que são a ligação da Estação General Osório (da Linha 1) com a futura Estação Jardim Oceânico e Estação Jardim Oceânico como ponto final dos trens da Linha 4, ao invés da extensão até a Estação Alvorada (junto à Cidade da Música).
As entidades sugerem a proposta alternativa que seria a ligação Gávea – Jardim Botânico – Humaitá – Laranjeiras – Carioca. E justificam com o receio da superlotação por causa da população da Barra e Recreio , atualmente estimada em cerca de 300 mil habitantes, além de a região ser pólo de intensa atividade comercial. Estimam que a disponibilidade de Metrô na Barra agregará significativa demanda de passageiros oriundos da população de Jacarepaguá (atualmente estimada em mais de 600 mil habitantes). Além disso, alertam que deve ser levado em conta que a população de São Conrado / Rocinha deve estar em torno de 80 mil habitantes.
Como se este montante de usuários em potencial não fosse já extremamente elevado, some-se, ainda, todo o volume de passageiros dos subúrbios do Rio de Janeiro, Baixada Fluminense oriundas da Linha 6 e demais sistemas de transportes públicos. As associações de moradores concluem na carta aberta: "Parece-nos evidente que lançar essa demanda adicional sobre a já sobrecarregada Linha 1 é a certeza de que o serviço entrará em colapso".
Os questionamentos da população com relação ao governo nesse projeto da Linha 4 é fato. Em encontro no Clube dos Engenheiros onde a Secretaria de Transportes explanou à classe os pontos cruciais da obra, a população compareceu e fez questionamentos de toda ordem, alguns de muita pertinência como, por exemplo, o financiamento do projeto.
Delmo Pinho, subsecretário de transportes do governo do Rio de Janeiro, responde: "Quanto ao financiamento, uma grande parte dos recursos assegurados é do governo do Estado e não financiamento. É nosso e está sendo investido pelo bem da sociedade. Sem esquecer que do outro lado da cidade moram milhares de pessoas, e o conjunto das obras olímpicas está permitindo fazer o maior investimento em transporte ferroviário dos últimos quarenta anos no Estado do Rio de Janeiro. São R$ 5 bilhões e 123 trens novos. É um esforço de investimento para se ter um legado que as Olimpíadas vão deixar, uma infraestrutura para o futuro".
Delmo Pinho também explica o porquê do trajeto adotado, a verdadeira polêmica do empreendimento: "A linha do metrô neste pacote pára no Jardim Oceânico. Para seguir até a rodoviária Alvorada, esta conexão é feita através do BRT, com ônibus, que é um bom sistema, apesar de não ter a capacidade do metrô. O aumento de custo é muito grande, de oito a dez vezes, se a ligação for feita de metrô neste trecho e a Avenida das Américas, a Barra em si com suas largas avenidas, já está bem preparada para adoção do BRT".

Projeto executivo corre junto
com as obras

Nesta fase da Linha 4 estão presentes: a Rio Trilhos, da Secretaria de Transportes do Estado, responsável pela fiscalização e planejamento da obra e o Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB) composto das empresas Queiroz Galvão, Odebrecht, Carioca, Cowan e Servix .
O diretor de Engenharia do projeto, Bento de Lima, afirma: "Quarenta por cento (40%) da linha tem projeto básico, licença ambiental e suporte. Estamos nos empenhando para podermos adiantar os trabalhos neste ambiente desfavorável. Em um empreeendimento normal de engenharia, a gente conta com o projeto básico, licença de instalação e, antes de começar a obra recebe o projeto executivo. Aqui nós não caminhamos assim, nós marchamos por um caminho cheio de riscos onde vamos descobrindo aonde podemos avançar e vamos conseguir uma proeza de colocar essa linha pronta em dezembro de 2015, para operá-la durante três meses, a fim de adequá-la para chegar na Olimpíada funcionando .
Então, dividimos o empreendimento em duas fases, a parte 1 que vai do Jardim Oceânico até a Gávea e a parte 2 que vai da Gávea até General Osório. Com relação a primeira,temos o estudo ambiental e a licença de instalação – já está em trâmite na Secretaria do Meio Ambiente. No início de abril, conseguimos a licença de instalação, e em maio começamos a implantar o canteiro. Ou seja, tendo o projeto de instalação, o projeto básico, começamos a executar o projeto executivo e instalar a obra.
Estamos desenvolvendo o projeto executivo junto com a obra. É a melhor opção na ótica da engenharia? Não, não é. Nós sabemos que não é, mas não temos outro caminho. A segunda fase que é o trecho da Gávea até a General Osório, ainda precisávamos desenvolver um estudo conceitual, para definir o traçado, o estudo ambiental, o projeto básico e, finalmente, um contrato que envolve a iniciativa privada e o governo. A receita também foi alterada para melhor, mas o fluxo da obra foi modificado. Então, imaginamos que isso é factível de ser feito em 18 meses", informa.
"Para garantir o andamento da fase 1, o governo tinha que entrar com 45% do valor da obra que para o orçamento da época era de R$ 1,8 bilhão. Então o Governo do Estado decidiu colocar esses recursos na obra, na frente, antes do aporte da iniciativa privada. Isso não significa colocar mais dinheiro, mas antecipar, e com estes recursos nós começamos a obra no Jardim Oceânico" conta Bento de Lima.
A fase 2 é um pouco diferente– estamos fazendo tudo para ter os estudos e projetos prontos em setembro de 2011. Contratamos a Fundação Getúlio Vargas que está coordenando os estudos e projetos. Eles se municiaram de assessoria técnica, jurídica, e na área de transportes para realizar o estudo conceitual que já está concluído. Além disso, a FGV preparou os editais, os centros de referência e todo o material necessário para fazer as licitações. O relatório ambiental, o projeto básico e o apoio ao gerenciamento da obra. Finalmente, a FGV vem desenvolvendo, com os dados do projeto base, ambiental, patrimonial, dentre outros dados, a base financeira do contrato. Aí então, determinaremos qual será a participação do estado e a da iniciativa privada", finaliza o executivo.

A obra
Os túneis da Linha 4 são escavadas na rocha, com mais de 8 m de altura, o equivalente a um prédio de dois andares, com largura que varia de 8 a 15 m. Tubos de ventilação e exaustão enormes, tubulação de água, ar comprimido e eletricidade, operários e equipamentos. E muita ordem num local onde acontecem pelo menos dois fogos de desmonte por dia.
O engenheiro e gerente de obra da Rio Trilhos, Eduardo Peixoto D’Aguiar, diz que tem até 15 de dezembro de 2015 para entregar todo o trajeto pronto a tempo de fazer a instalação dos sistemas e que estão cumprindo o cronograma.
Ele explica que 305 m já foram escavados, partindo de dois sentidos opostos – um em direção a São Conrado e outro na direção oposta, vinda do emboque do Jardim Oceânico. Os dois túneis se encontrarão no meio do trajeto. Ele antecipa inclusive o problema que vem pela frente quando a escavação chegar a 300m de São Conrado: "A rocha que estamos perfurando no início é parecida com a do Pão de Açúcar, sólida e densa , mas mais pra frente, encontraremos uma rocha toda fraturada, o que vai exigir um tratamento maior por meio de telas e chumbadores. Então onde se anda 7 m por dia normalmente, nesse caso se consegue caminhar apenas 5 m ou menos.
O engenheiro continua o raciocínio:" A obra necessitará também de se preocupar com as encostas. Vamos ter que fazer algumas desapropriações, entre casas ilegais e casas legalizadas e consolidar encostas. Vamos cortar árvores em São Conrado, mas autorizados pelo órgão ambienal– de cada árvore que cortarmos somos obrigados a replantar duas outras. Além disso, fazemos reaproveitamento de água, tratamento de esgoto, monitoramento da qualidade do ar".
Uma preocupação da população que vigia tudo com olhos críticos é a questão ambiental. A Linha 4 passa por um trecho do Parque Nacional da Tijuca, que não tem participação na liberação da licença da obra que ficou a cargo do INEA (Instituto Estadual do Meio Ambiente). Os responsáveis pelo Parque são consultados a respeito do impacto porque os túneis passam por baixo da Pedra da Gávea e de outras extensões do mesmo.

Solicitações Ambientais
A diretora do Parque Nacional da Tijuca, Maria de Lourdes Figueira, que tem o apelido de Loreto, se diz satisfeita com as ações da Concessionária: "Não é dentro do Parque, mas eles já começaram com os trabalhos e, em função disso, temos solicitado medidas mitigadoras, para que não aconteçam problemas futuros".
Ela conta que para a emissão da licença, os responsáveis pela obra estão começando a fazer sondagens para passar com o túnel ,e depois, virão as medidas compensatórias, previstas na legislação, em função do impacto que o metrô causará. Para dar essa licença prévia estabeleceu-se uma série de condicionantes. Primeiro eles tem que financiar um projeto das orquídeas e das bromélias que estão naquela área do focinho do cavalo. Mil e quinhentas espécies foram retiradas de lá e encaminhadas para o Jardim Botânico, onde participam de todo um projeto ambiental levado a cabo pela instituição. O Consórcio está custeando este projeto".
O plano ambiental está sendo executado com o apoio de nove especialistas em rapel e montanhismo. Com essa técnica, o Consórcio Construtor Rio- Barra e a Secretaria Estadual de Transportes retiraram da área atingida pelo emboque do túnel de serviço 1.798 espécies da flora nativa, entre elas a orquídea Cattleya Lobata, em vias de extinção. Na segunda fase do túnel, foram transferidas 792 bromélias e 163 outras espécies. As plantas foram transportadas para o Instituto de Pesquisas Jardim Botânico do Rio de Janeiro, que deu apoio e consultoria técnica à operação, com anuência do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade( ICMBio). O CCRB assinou convênio com o Jardim Botânico para acomodação das espécies resgatadas no bromeliário científico da instituição. Em seguida, após período de aclimatação, servirão para ajudar na recuperação de áreas degradas do Parque da Tijuca.

Segurança é palavra de ordem
Alertas com sirenes, cuidados com o trânsito, acompanhamento por técnicos especializados e monitorados por aparelhos sismográficos, são algumas das precauções para reduzir o impacto e transtorno à população provocados pelos desmontes com explosivos no maciço, duas vezes por dia.
"Na nossa obra o pessoal de produção e segurança trabalham juntos. Qualquer problema com segurança paramos imediatamente a operação. Para poder fazer a escavação, monitoramos os prédios e construções ao redor com pinos de recalque, que controlam os recalques dos prédios e se tiver algum problema somos imediatamente avisados. Dependendo do local no túnel, o horário de trabalho pode ir até 24 horas por dia, com turmas que se revezam. Já nas outras frentes, as atividades acontecem até as 10 horas da noite, com cerca de 400 funcionários", segundo o engenheiro de produção Rafael Coelho, da Concessionária Rio Barra.
Ele conta: " Tudo tem que sair conforme o planejado, com planos de fuga, procedimentos a serem seguidos num rigoroso sistema de controle topográfico, deslocamento de ar, ruídos, tudo é controlado. E a gente trabalha em cima de uma margem muito rigorosa".

Mais polêmica

Se compararmos o Rio de Janeiro em termos de área e de população com as principais cidades do mundo no mesmo padrão, veremos que a cidade está atrasada em 30 anos com relação ao transporte público. Bento de Lima, da Secretaria de Transportes, analisa que "para nos equipararmos a essas grandes metrópoles, deveríamos ter cerca de 180 km de metrô e nós temos 40– a cidade está atrasada em 140 km".
O sistema de metrô é aquele que o usuário vai fazendo baldeações e traça sua rota, procurando o menor e melhor trajeto possível, como funciona em quase todo mundo, inclusive em São Paulo. No Rio de Janeiro tem-se um linha reta, sem possibilidades de caminhos alternativos. Na realidade se vê inclusive passageiros que estão no meio do circuito e pegam o metrô até uma estação final, dando uma volta para poder seguir a seu destino mais confortavelmente, caso contrário vai pegar o trem já lotado".
Alcebíades Fonseca, engenheiro responsável pela Divisão Técnica de Transporte e Logística do Clube de Engenharia no Rio de Janeiro, aponta "que o Governo do Estado não deveria repetir os mesmos erros. A ligação da linha 1A – onde se coloca duas origens na mesma linha estendendo o trajeto até a Pavuna, já provou que não deu certo, e na Linha 4 estamos partindo para a mesma solução. Quando o Governo diz que vai acrescentar neste "linhão" mais 400 mil usuários e que está sendo feito um estudo para operar dois circuitos, é repetir o erro da linha 1 A . Quando diz que não construirá um novo Centro de Manutenção de Trens e que usará o que já existe, então a bitola dessa nova linha vai ser a antiga, deixando de seguir os padrões internacionais."
O subsecretário de transportes, Delmo Pinho, esclarece que "o metrô em qualquer lugar do mundo na hora de pico é lotado, não vai ser diferente aqui. O fato é que nós conseguiremos chegar com 35% da demanda nos corredores de transporte de massa. Resolvem-se todos os problemas? Não, mas é um passo importantíssimo, pena que não foi dado há 25 anos atrás".
O engenheiro Alcebíades acredita que não se deveria abandonar o planejamento do projeto original. "Este foi realizado numa época, e a despeito das mudanças, ele foi muito detalhado, teve muita gente envolvida, as universidades participaram deste estudo. E o que muda é um conceito de demanda metroviária que no final será aferida em duas coisas: o conforto e a tarifa. O metrô passou no dia 2 de abril para R$ 3,10. Quando alguém diz que o metrô vai um dia atingir 1 milhão de usuários, pode-se ter certeza de que se consegue isso hoje, é só diminuir a tarifa" .


Grupos geradores garantem
energia para obra do Metrô-RJ

Os canteiros de obras de São Gonçalo e Barra da Tijuca, do Metrô Rio, contam com o fornecimento de energia através de cinco grupos geradores movidos a diesel, que alimentam os serviços de perfuração, fundação, usinagem de concreto e outras instalações do canteiro, como escritórios, refeitório e iluminação em geral.
As máquinas, fornecidas pela Solaris Equipamentos e Serviços, são todas da marca Cummins e possuem silenciadores, sendo três com potência de 140 kVA e duas de 81 kVA.
"Nessa primeira fase de construção do Metrô, os geradores estão em pontos distintos, ligados em single. Mas, no decorrer da obra, a Solaris deverá montar pequenas usinas com máquinas em paralelo. Elas também poderão ser retiradas do barramento para elevação ou rebaixamento da transmissão de corrente", explica Sandro Gianello, gerente da Filial Rio de Janeiro, da Solaris.

Obra: Linha 4 do Metrô Rio de Janeiro
Valor da Obra, a ser confirmado pelo projeto executivo: R$ 5.000.000.000,00 (cinco bilhões de reais)
Responsáveis: Rio Trilhos, Secretaria de Transportes do Estado; e Consórcio Construtor Rio- Barra (CCRB) composto das empresas Queiroz Galvão, Odebrecht, Carioca, Cowan e Servix
Equipamento utilizado nas escavações subterrâneas: carregadeiras, pontes rolantes, clamshell, tratores de esteiras e caminhões.
Extensão do traçado: 5 kms apenas de túnel – e traçado total de aproximadamente 16 km
Principais empresas que trabalham nas obras da linha 4: Tecnosonda – Sondagens; Mclink – Projetos;LPC Ltina – Instrumentação; Interterchne Consultores – Projetos Executivos; Arcelormital – Fornecimento de Aço;Brasfond- Parede Diafragma
Cronograma estabelecido para a construção e a entrega da obra: 15 de dezembro de 2015

Fonte: Estadão

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