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Complexo multiúso em Fortaleza (CE) compõe-se de 18 torres

Com valor bruto de venda de R$ 1 bilhão, Evolution Central Park contará com edifícios residenciais, comerciais e um hotel

Lúcio Mattos

 

Um complexo multiúso com prédios residenciais, comerciais e um hotel em Fortaleza (CE) terá suas primeiras unidades entregues no ano que vem. O empreendimento, que ocupa 92 mil m² de terreno, é uma parceria entre duas construtoras da Região Nordeste, a pernambucana Moura Dubeux e a cearense Otoch Empreendimentos, em que cada uma detém 50% do negócio.

 

Batizado de Evolution Central Park, o projeto contempla 18 torres, distribuídas entre seis módulos residenciais (15 edifícios), dois empresariais e o complexo hoteleiro, tudo ao redor de uma praça de 10 mil m², com arborização e equipamentos de lazer.

 

Cerca de 80% da área construída será dedicada ao segmento residencial, 14% ao comercial e 6% ao hotel, explica Fernando Amorim, diretor Regional da Moura Dubeux para os Estados do Ceará e Rio Grande do Norte. “O VGV (valor bruto de venda) previsto para o empreendimento é de R$ 1 bilhão”, afirma.

 

O complexo ocupará parte de um terreno de 200 mil m² em que funcionou uma antiga fábrica de cerveja, implodida em 2010.

 

As obras começaram no final de 2013 e as primeiras oito torres residenciais serão entregues em outubro de 2016, prevê Amorim. Os edifícios são parte de três módulos, de características e valores diferentes: Broadway Central Park, Metropolitan Central Park e Brooklin Central Park.

 

Perspectiva de um dos módulos do projeto

 

Evolution Central Park

O Broadway Central Park terá três torres de 21 andares cada, com 126 apartamentos de três e quatro dormitórios. Trata-se do módulo em que as obras estão mais adiantadas (51% completas) – e 70% dos imóveis já foram comercializados.

 

O segundo módulo, Metropolitan Central Park, também terá três torres de 21 andares, mas com 210 apartamentos de três ou quatro dormitórios. Cerca de 50% das obras estão prontas e 85% dos imóveis já foram vendidos.

 

Os últimos edifícios residenciais a ser entregues no ano que vem fazem parte do Brooklin Central Park, que já está todo comercializado. A estrutura tem duas torres de 21 andares cada e 352 apartamentos. Nessa área, 46% das obras foram completadas.

 

O projeto do complexo multiúso ainda prevê outros três módulos residenciais, que ficarão para depois de 2017: Soho Central Park, American Central Park e Madison Central Park.

 

A parte comercial do empreendimento começará a ser entregue em outubro de 2017. Com nome de ITC Central Park, serão duas torres de 20 pavimentos cada (ITC 1 e ITC 2), com 720 salas e áreas que variam de 28 m² a 533 m². Nos dois módulos empresariais, 18% das obras estão concluídas e 65% das unidades já foram comercializadas.

 

“O projeto é um novo conceito empresarial na cidade”, afirma o diretor Regional da Moura Dubeux. “O ITC 1 está sendo comercializado visando salas individuais, com perfil de profissionais liberais e pequenas empresas. O ITC 2 é para empresas que compram no mínimo quatro salas, tendo um perfil mais corporativo.”

 

O complexo hoteleiro, que recebeu o nome de Beach Class Central Park, terá capacidade para 193 quartos, segundo Amorim.

 

Segmento de construção multiúso também avança no Nordeste

 

Mesa voadora

Entre as técnicas de construção utilizadas no empreendimento está a execução de lajes com forma do tipo mesa voadora, no ITC Central Park, setor que reúne os edifícios comerciais. A estratégia permite que sejam concretados grandes módulos (a partir de 50 m²), sem que a forma precise ser desmontada para fazer o próximo nível – é possível içá-la com uma grua e posicioná-la no local em que será executada a laje seguinte.

 

Todas as obras são realizadas dentro do conceito de lean construction, com uso de ferramentas e filosofia de gestão da produção.

 

 

Ficha Técnica – Evolution Central Park em Fortaleza (CE)

 

– Localização: Fortaleza (CE)

– Área ocupada: 92 mil m²

– Área total do terreno: 165 mil m²

– Edifícios: 18 torres

     15 residenciais

     2 comerciais

     1 hotel

– VGV: R$ 1 bilhão

– Início das obras: 2013

– Empreendimento e construção: Moura Dubeux
      e Otoch Empreendimentos

– Gerenciamento: Level Engenharia e PL Engenharia

– Projeto de arquitetura: Cia. de Arquitetura e Nasse Hissa

– Projeto estrutural: Hepta BSB

– Instalações prediais: JCV Instalações (projeto), CS Engenharia (Brooklin Central Park) e GR2      Engenharia (Broadway Central Park e Metropolitan Central Park)

– Projeto de Fachada: Tecomat

– Climatização: Artech Projetos e Consultoria

– Terraplanagem: Mary Empreendimentos

– Fundações: Gusmão Engenheiros Associados e Tecnord (projeto) e GNG Fundações

    – Concreto: Apodi e Engemix

Fonte: Redação OE

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Construtora atua em diversos lotes da Transposição

 

No Projeto de Integração do Rio São Francisco com as bacias hidrográficas do Nordeste Setentrional, a S.A. Paulista é responsável pelas obras dos Lotes 1 e 2 do Eixo Norte, que vão de Cabrobó a Salgueiro (PE), com mais de 99% dos trabalhos concluídos, além da execução das obras das Metas 1L, 2L e 3L.

 

A Meta 1L compreende a captação no reservatório de Itaparica até o reservatório de Areias, ambos em Floresta (PE). É uma meta piloto para testes do sistema de operação e apresenta 93,3% de conclusão.

 

A Meta 2L se inicia na saída do reservatório de Areias, em Floresta, e segue até o reservatório de Barro Branco, em Custódia (PE). Ela apresenta 76,4% de execução. As obras passam pelos municípios de Floresta, Custódia e Betânia (PE).

 

Já a Meta 3L está situada entre o reservatório de Barro Branco, em Custódia, e o reservatório de Poções, em Monteiro (PB). Ela apresenta 37,7% de execução. As obras passam pelos municípios de Custódia, Sertânia e Monteiro (PB).

Fonte: Redação OE

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Uma história que cresce com o País

Fundada formalmente como Toniolo, Busnello, em 1954, é hoje uma das mais sólidas empresas do Brasil, referência na construção pesada, construção de túneis, construção civil, urbanismo, saneamento, barragens, hidrelétricas e mineração. Especializada em perfuração de túneis, mineração subterrânea e desmonte de rocha, ágil na mobilização e execução de grandes obras, contribui com inovadoras soluções de engenharia na realização de cada projeto.

 

Em 2013, foi certificada com a ISO 9001:2008 em execução de obras de escavação subterrânea, mantendo até hoje.

 

Atualmente, a empresa possui a maior frota nacional de jumbos para perfuração subterrânea, num total de 32 equipamentos, de dois e três braços, operando continuamente. Além disso, possui equipamentos auxiliares de carregamento e transporte, plataformas elevatórias, sistemas de ventilação, entre outros.

 

A Toniolo, Busnello faz parte da história do Brasil, tendo construído mais de 280 km de túneis, e realizado cerca de 500 obras pelo Brasil.

 

Dentre as principais obras, destacam-se túneis da Rota do Sol (RS) – execução de quatro túneis rodoviários totalizando 1.150 m; túneis da Linha Amarela (RJ) – execução de dois túneis com 2.200 m cada; túnel Santa Luzia (Rodoanel Leste/SP) – execução de dois túneis totalizando 2.100 m; e Complexo Jacobina de Mineração (Bahia) – contrato com a Yamana Gold há oito anos, atualmente desenvolve mais de 1 km de galerias por mês. 

Fonte: Redação OE

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Obra do Velho Chico tem nova promessa para entrega em 2017


Execuções incluem canais, reservatórios e túneis

 

Atrasos gerais no projeto são sucessivos, mas algumas obras importantes já foram concluídas, entre elas, as do túnel Cuncas 1, o mais extenso
 

Nildo Carlos Oliveira

 

Palavra do atual ministro da Integração Nacional, Gilberto Occhi: “As obras da Transposição do Rio São Francisco serão concluídas e entregues em 2017”. Ele reconhece que elas estão atrasadas, mas busca uma justificativa para isso recorrendo a exemplos no exterior. Diz que transposições semelhantes, projetadas e colocadas em execução em outros países, também atrasaram.

 

Comparações à parte, Occhi assegura: “Nós vamos estar compatíveis com a execução mundial de obras dessa natureza”. No fundo, a justificativa não se justifica. Ou, ao menos, não deveria justificar-se. As obras foram iniciadas em 2007, prevendo-se a sua conclusão em 2012. Depois, houve paralisação e enorme extensão de canais concretados ficou entregue às intempéries, com trechos rachados, cedendo espaços ao crescimento de pequenas plantas do sertão.

 

Elas foram reiniciadas no começo de 2014, com outras empresas contratadas. O então ministro Francisco Teixeira, daquele ministério, anunciou: “Lá para dezembro (daquele ano) as águas do Velho Chico estarão passando pelos 477 km de canais”. Não passaram. Em outra ocasião, ele previu a entrega para o primeiro semestre de 2015.

 

Nesse intervalo, Teixeira deixou o ministério, assumindo a Integração Nacional Gilberto Occhi, que afirmou na Câmara dos Deputados: “As águas estarão lá no segundo semestre de 2016”. Mais concentrado, e de posse de novos dados sobre os contratos e o andamento dos trabalhos, ele acabaria reconhecendo que a transposição só deverá ficar pronta em 2017. Ao longo desse período, o custo do empreendimento, que era de R$ 4,7 bilhões em 2007, pulou para R$ 8,2 bilhões em 2014. Aparentemente, não há mudanças à vista, nesse orçamento, embora fontes do ministério admitam tal possibilidade, “dada a necessidade de suplementação”.

 

Na fase atual, as obras do Projeto de Integração chegaram a 76,7% de execução física: 77,9% no Eixo Norte e 74,9% no Eixo Leste. Os índices de execução física de cada meta são os seguintes: 1Norte: 78,7%; 2Norte: 58,6%; 3Norte: 85,9%. 1Leste: 93,7%; 2Leste¨77,7% e 3Leste: 47,5%.

 

No estágio de hoje, o túnel Cuncas 1, localizado entre Mauriti (Ceará) e São José de Piranhas (Paraíba), está com 97,4% de execução física concluída, segundo o ministério. Contudo, outros dados apurados pela revista O Empreiteiro revelam que os dois túneis – Cuncas 1 e Cuncas 2 – estão completamente concluídos. Tanto é, que foram entregues em fevereiro deste ano (2015).

 

Canais concretados abandonados foram tomados por areia e vegetação do sertão

 

Duas obras que não pararam

As obras dos túneis Cuncas 1, com 15,4 km de extensão, e do Cuncas 2, com 4 km de extensão, consideradas complexas, nunca pararam, diferentemente de outras do projeto. Ambas foram entregues à reponsabilidade do consórcio formado pelas empresas Construcap, Ferreira Guedes e Toniolo, Busnello, que desde o início tratou de avaliar as diversas interfaces – logística, equipamentos e contingente – a fim de que, iniciados os trabalhos, não fosse surpreendido por nenhum risco de interrupção.

 

Em razão do planejamento inicial foram previstas soluções para alguns problemas, dentre eles, a carência de fornecimento de energia elétrica convencional. O consórcio teve de utilizar geradores, o que obviamente implicou custo adicional significativo.

 

Na perfuração, foi previsto um plano de fogo controlado. Cada ciclo de detonação levou de 12 a 15 horas, empregando-se perto de 700 kg de explosivos em cada etapa. O avanço médio das perfuratrizes hidráulicas (jumbos), ali utilizadas, foi da ordem de 4,5 m de túnel escavado. Além desses equipamentos foram utilizadas pás-carregadeiras e caminhões convencionais nas operações para transporte de material escavado. O canteiro incluiu centrais de britagem e de concreto.

 

 Um contingente de cerca de 1.600 profissionais foram distribuídos em quatro frentes simultâneas de serviço, nas duas extremidades dos túneis 1 e 2 e em mais duas frentes de serviços em janelas de acesso intermediário. Na medida em que as perfurações avançavam, as equipes se deslocavam em sentido oposto, até as escavações se encontrarem. Foi considerado muito importante, durante todo o processo de construção dos túneis, a expertise da Toniolo, Busnello, especializada em obras desse tipo.

 

No conjunto, as empresas envolvidas nas obras do Projeto de Integração do Rio São Francisco são as seguintes: Eixo Norte – Carioca, Serveng, S. A. Paulista, Mendes Júnior, Queiroz Galvão, Ferreira Guedes, Construcap e Toniolo, Busnello; e Eixo Leste – Batalhões de Engenharia do Exército brasileiro e as empresas S.A. Paulista, Somague e FBS Engenharia.

Fonte: Redação OE

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Bahia terá R$ 1,6 bilhão para 4.200 km de estradas estaduais

Programa de recuperação envolve obras em 21 rodovias do Estado

Lúcio Mattos

 

O governo da Bahia planeja colocar em prática em outubro a segunda edição de seu programa de recuperação da malha rodoviária estadual, chamado de Premar II (Programa de Restauração e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia). Para isso, o Estado vai realizar dois empréstimos e aportar uma contrapartida própria, tornando disponíveis US$ 520 milhões para as obras. O Bird (Banco Mundial) irá emprestar à Bahia US$ 200 milhões, o BEI (Banco Europeu de Investimentos) financiará outros US$ 200 milhões e o governo estadual entrará com US$ 120 milhões de dinheiro próprio.

 

O Premar II distribuirá obras de recuperação em 41 trechos de 21 rodovias estaduais, totalizando 4.200 km, de acordo com a superintendente de Transportes da Secretaria de Infraestrutura da Bahia (Seinfra), o órgão estadual responsável por gerir o programa e os investimentos, Maria Amelia Pompeu do Amaral.

 

“Mais de 200 municípios serão beneficiados pelo programa, que prevê a recuperação de 3.800 km de rodovias estaduais, podendo chegar a 4.200 km, a depender da variação cambial na internação dos recursos durante o período de execução”, explica Maria Amelia.

 

Sertão, oeste agrícola e corredores

Os recursos do Bird serão dedicados a trabalhos nas estradas vicinais, para tratar de pontos críticos identificados em 62 municípios do sertão baiano, com o objetivo de impulsionar o desenvolvimento econômico à região.

 

Essa parcela dos recursos também será empregada nas estradas estaduais da zona oeste do Estado, a principal fronteira agrícola da Bahia, com o intuito de melhorar o desempenho da cadeia logística de produção e exportação, reduzindo os custos para agricultores estabelecidos em municípios como Luís Eduardo Magalhães, Barreiras e São Desidério.

 

A região é a maior produtora brasileira de algodão, respondendo por aproximadamente um terço de todo o volume nacional (1,2 milhão de t previstas para ser colhidas na safra 2014-15). É ainda uma das maiores plantadoras de soja do País (neste ano, deve colher 4,8 milhões de t, 5% do volume brasileiro). Juntas, essas duas culturas da zona oeste devem movimentar cerca de R$ 4,8 bilhões na safra 2014-15, segundo a estimativa da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (Aiba).

 

O segundo empréstimo, proveniente do BEI, será utilizado nas rodovias com grande volume de tráfego, incluindo corredores rodoviários como a BA-001, que corta a Bahia desde o município de Bom Despacho, no Recôncavo Baiano, até o extremo sul do Estado, num trecho de quase 700 km.

 

A estrada com previsão de receber obras na maior extensão é a BA-210, que terá sete trechos beneficiados, no total de 564 km, na região de Juazeiro e da Barragem de Paulo Afonso, no extremo oeste da Bahia.

 

O plano do Premar II é realizar as obras em vários trechos simultaneamente, segundo a superintendente de Transportes da Seinfra. “As obras deverão ser licitadas a partir de outubro, após a assinatura do contrato com o Banco Mundial”, explica.

 

Após assinado o acordo com as instituições financeiras, o governo da Bahia terá um prazo máximo de seis anos para cumprir o cronograma apresentado aos conselhos das duas entidades.

 

Maria Amelia explica que o programa de recuperação das rodovias estaduais é parte das ações da Bahia no Pacto Nacional pela Redução dos Acidentes de Trânsito, lançado em 2011, que visa reduzir à metade o número de vítimas fatais no País até 2020.

 

 

Premar I

A primeira versão do Programa de Restauração e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia, o chamado Premar I, teve obras realizadas entre 2007 e 2013, na recuperação de 1.190 km de 11 rodovias estaduais (BA-001, BA-046, BA-052, BA-148, BA-152, BA-156, BA-160, BA-172, BA-262, BA-263, BA-432).

 

O primeiro programa envolveu US$ 186 milhões (aproximadamente R$ 576 milhões, ao câmbio atual), com financiamento do Bird.

Premar II (Programa de Restauração e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia)

 

– Os recursos

   Total – US$ 520 milhões

    BIRD – US$ 200 milhões

    BIE – US$ 200 milhões

    Governo do Estado da Bahia – US$ 120 milhões

– As obras

   21 rodovias estaduais

   41 trechos

   Extensão – de 3.800 km a 4.228 km

– Estradas beneficiadas: BA-001 (323,6 km), BA-046 (293,6 km), BA-048 (80,9 km), BA-052 (459,1 km), BA-130 (216,5 km), BA-142 (243 km), BA-148 (283 km), BA-152 (93,9 km), BA-156 (212,7 km), BA-160
(223,8 km), BA-161 (148,9 km), BA-172 (210,5 km), BA-210 (564,4 km), BA-225 (77,2 km), BA-262 (126,8 km), BA-263 (51,8 km), BA-290 (156,8 km), BA-432 (134,3 km), BA-459 (157,2 km), BA-460 (45,7 km) e BA-463 (125,2 km).

Fonte: Seinfra (Secretaria de Infraestrutura da Bahia)

Fonte: Redação OE

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Crescendo com solidez

Empresa atuante no mercado há 22 anos, a Qualidados Engenharia caminha na sua consolidação como referência do segmento de engenharia de gestão de projetos e consultoria. A companhia vem buscando de forma contínua a adoção de melhores práticas e tecnologias, com foco em geração de resultados otimizados na atuação em diversos setores industriais, como óleo e gás, petroquímico, siderurgia, mineração, celulose, alimentos e bebidas.

 

A Qualidados foi criada para atender as demandas do primeiro complexo petroquímico planejado do País, o Polo de Camaçari (BA), desenvolvendo, a partir daí, know-how no setor.

 

Entre os trabalhos diferenciados no portfólio da Qualidados estão serviços técnicos de planejamento e controle e apoio à coordenação nas paradas programadas de manutenção, em unidade de processo, transferência e escoltagem, tochas e utilidades da Refinaria Henrique Lage, da Petrobras. Em 2013, participou na unidade em uma das maiores paradas programadas já registradas no Brasil, que envolveu mais de 7 mil pessoas e cerca de 60 contratos entre grandes e pequenas empresas.

 

Também realizou serviços técnicos de planejamento, controle e apoio à coordenação nas paradas programadas de manutenção da Refinaria Landulpho Alves, também da Petrobras.

Fonte: Redação OE

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Dinamarquesa tem expertise de pontes em alto-mar

Talvez o trabalho mais emblemático da empresa de engenharia e consultoria dinamarquesa COWI seja a ponte Oresund, entre Suécia e Dinamarca, que mede 7.884 m e inclui a ponte estaiada mais longa já construída para tráfego combinado rodoferroviário de alta velocidade. Foi entregue em 2000. A ponte cruza o canal de navegação com um vão principal de 490 m e dois vãos laterais adjacentes de 160 m e 141 m, 57 m acima do nível do mar. As pontes para acesso do lado da Suécia e Dinamarca medem 3.739 m e 3.013 m.

 

A viga para a ponte estaiada é uma treliça composta de aço e concreto. O deque superior de concreto comporta uma rodovia de duas pistas mais faixas de emergência. O deque inferior suporta uma ferrovia de trilhos gêmeos.

 

As torres de concreto possuem 203,5 m de altura e têm suas fundações executadas sobre rocha calcária. Ensecadeiras pré-fabricadas em dique foram posicionadas numa lamina d’água de 15 m de profundidade, e as torres foram moldadas in loco. Ilhas artificiais foram construídas em torno das torres para protegê-las do impacto de navios.

 

O contrato foi na modalidade projeto+construção, assinado com o consórcio formado por Skanska, Hochtief e duas empresas locais, que confiou o projeto básico e detalhado ao consórcio COWI e VBB da Suécia.

Fonte: Redação OE

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Ponte estaiada de 15 km pode mudar cenário da Baía de Todos os Santos

Projeto poderá ser executado por meio de PPP. Concluído, deixará paisagem icônica apenas na memória, e na pintura de Pancetti e literatura de Jorge Amado

Nildo Carlos Oliveira

 

Tudo pode acontecer. Afinal, o projeto está pronto. Só faltava, até fins do mês de junho passado, para ser viabilizada a aprovação do contratante. E o presidente de uma das empresas do consórcio projetista, a Enescil, se revelava convencido de que, ainda neste segundo semestre de 2015, o governo da Bahia poderia providenciar a licitação da Parceria Público-Privada (PPP) da construção da ponte Salvador-Itaparica, que deixará em segundo plano a maior ponte até hoje construída no Brasil: a Rio-Niterói.

 

A ideia para a ligação Salvador-Ilha de Itaparica não é de hoje. Na esteira dessa possibilidade, o governo baiano lançou, em 2010, conforme diz o engenheiro Rogério Giglio, da Maia Melo (PE), o Procedimento de Manifestação de Interesse, para os estudos preliminares de viabilidade técnica, ambiental e econômico-financeira e jurídica com vistas à estruturação do projeto e concessão do Sistema Viário Oeste de Salvador (SVO), que incluía a construção da ponte.

 

Mas, esses estudos, segundo o engenheiro Catão Francisco Ribeiro, da Enescil (SP), pecavam pela falta de arrojo. As soluções ali recomendadas não se coadunavam com o que considera “a grandiosidade da obra”.

 

Diante disso, e com base naqueles estudos, o então governador do Estado, Jaques Wagner, resolveu contratar a empresa de consultoria internacional McKinsey & Company, que tem expertise em projetos de desenvolvimento, infraestrutura e financiamento para governo em todo o mundo, a fim de estudar a viabilidade do empreendimento, analisar o projeto segundo a sua magnitude e prever meios para reduzir custos. É que o preço da construção da obra, em valores de hoje, estava orçado em mais de R$ 10 bilhões, o que seria demasiadamente oneroso.

 

Obra de arte especial precisará vencer 12 km de mar aberto
 

O projeto teria de considerar algumas peculiaridades: provocar saudável impacto econômico em Salvador, Itaparica e em outros municípios de sua área de influência; permitir a criação de um novo polo industrial e logístico na região metropolitana; promover a reconfiguração da rodovia BA-001 e melhorias em outras estradas que servem àquela capital e criar os meios para beneficiar mais de 4 milhões de pessoas com investimentos públicos e privados três vezes maiores do que os recursos que poderão ser aplicados nas obras que, se iniciadas este ano, deverão ser concluídas até 2019 ou começo de 2020. Além do projeto da ponte, a Maia Melo elaborou o projeto da reconfiguração da BA-001 e de uma nova rodovia (variante) em Itaparica, com 21 km de extensão.

 

O governo, orientado por aquela consultora internacional, mandou fazer o edital, cuja elaboração teve a participação da Universidade de São Paulo, por intermédio do professor Fernando Stuck. Na licitação do projeto o vencedor foi o consórcio internacional formado pelas empresas Enescil e Maia Melo, do Brasil, e COWI, da Dinamarca, com larga experiência em estruturas desse porte na Escandinávia. Ele apresentara proposta de R$ 22,5 milhões, com deságio de 15,4% em relação ao valor inicialmente estimado.

 

Extensão superaria à da ponte Rio-Niterói

 

A maior ponte brasileira

A maior ponte brasileira, a viabilizar-se via PPP, se inspira em várias outras obras desse tipo no mundo, sobretudo a Rio-Niterói. Esta, incluindo os acessos, alonga-se por 13.290 m sobre a baía de Guanabara. Já a ponte Salvador-Itaparica terá 15 km de comprimento. Contudo, com mais de 40 anos de uso, a Rio-Niterói prossegue como exemplo internacional do ponto de vista de obra de arte bem-acabada, com soluções ainda consideradas inovadoras. E não se trata de uma corrida pela maior extensão da ponte.

 

Há algumas peculiaridades que mostram os diferenciais avaliados entre uma obra e outra. De início, será necessário superar as dificuldades para vencer a extensão de 12 km de mar aberto na Baía de Todos os Santos, apontada como uma das maiores do mundo e a maior do Brasil. Ela espraia-se por mais de 1.200 km² e registra profundidade de mais de 60 m. Enquanto as águas da baía de Guanabara praticamente não se renovam, as da Baía de Todos os Santos se renovam em cerca de 60% ao dia. E, enquanto a maré, lá na Guanabara, é da ordem de 1,5 m, no mar da Bahia ela chega a 3 m de variação.

 

Diferentemente da Rio-Niterói, que tem 26,6 m de largura, a Salvador-Itaparica terá 32,40 m de largura, com tabuleiro único. Ela incluirá uma faixa a mais para o tráfego ida e volta. Será, portanto, maior que a Rio-Niterói em largura, em extensão e no comprimento sobre o mar.

 

Catão Ribeiro informa que ela terá algumas características inovadoras. O tabuleiro será disposto a 125 m acima do nível do mar. Segundo ele, atualmente não há ponte marítima cujo tabuleiro seja tão alto assim. Foi dimensionada com essa altura porque há um estaleiro operando em São Roque do Paraguaçu, que monta plataformas para exploração de petróleo, e que deverão ser movimentadas, ao menos cerca de 40 vezes ao ano, passando sob a ponte.

 

Como construir uma ponte móvel, para atendimento àquelas operações, seria muito oneroso, a solução foi projetar o tabuleiro com aquela altura de vão para navegação, prevendo-se, por conta da grande extensão da obra sobre o mar, suave rampa de subida e descida. Catão afirma que a Salvador-Itaparica será recorde mundial com o maior vão de concreto protendido: 550 m. A Rio-Niterói tem 300 m em seu trecho central.

 

A exemplo do que ocorreu com a Rio-Niterói, a nova ponte empregará equipamento Bade-Wirth para executar as fundações. Só para lembrar: para as fundações da Rio-Niterói foram utilizadas plataformas flutuantes com pernas elevatórias sobre as quais operavam os equipamentos de cravação e escavação, os equipamentos de perfuração tipo Wirth e, os de cravação, que incluíam a entubadeira Bade.

 

Com um tabuleiro de 125 m sobre a linha d’água e com o mastro dos estais com 275 m de altura, a obra de arte especial subverterá a imagem da grande baía. Por isso, é bom preservar na memória o que há, antes que o cenário de hoje só possa ser observado iconograficamente ou nas telas de José Pancetti ou nos romances do mestre Jorge Amado.

Fonte: Redação OE

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Complexo automotivo movimentou 3,5 milhões de m3 de terra

 

A implantação da fábrica da Fiat Chrysler Automobiles (FCA), em Goiana (PE), contou com a participação ativa da empresa Minerbo-Fuchs Engenharia, responsável pela elaboração de projeto e gerenciamento de implantação das unidades integrantes do conjunto industrial.

 

O Polo Automotivo Jeep foi dividido, de forma simplificada, em duas áreas produtivas. A Planta Principal (Main Plan) caracteriza-se por uma extensa área de produção onde são desenvolvidas todas as etapas de montagem dos veículos contemplando área de pintura, montagem, funilaria, prensa e prédios auxiliares diversos. Ao lado da planta principal, encontra-se o Parque de Fornecedores de insumos, que engloba 16 empresas responsáveis pela produção de peças e componentes, como pneus, sistema de condicionamento de ar, painéis, bancos, vidros, suspensão, tapeçaria e mecanismos diversos.

 

O complexo industrial, com área construída de mais de 600 mil m², teve números expressivos de consumo de concreto (300 mil m³), estrutura de aço (50 mil m³ de estruturas industriais), pavimentação asfáltica (650 mil m²), movimentação de terra (3,5 milhões m3), entre outros itens.

 

Coube à Minerbo-Fuchs atuar em duas frentes de trabalho: desenvolver projetos de engenharia civil das áreas de fornecedores, incluindo 12 unidades produtivas (com área total de 330 mil m²) e áreas de apoio diversas (restaurantes, portarias, subestações elétricas) – as atividades incluíram o projeto detalhado de arquitetura, concreto, instalações hidráulicas, pavimentação e drenagem; e gerenciamento da construção da Planta Principal, contemplando o acompanhamento da implantação dos prédios de pintura, montagem, funilaria, prensa, communication center e prédios de apoio diversos.

Fonte: Redação OE

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O segredo da integração

 

 

Com investimento de R$ 7 bilhões, novo polo automotivo da Fiat-Chrysler em Pernambuco fabrica modelo Jeep com 40% dos componentes vindos de fornecedores que ajudou a instalar em terreno vizinho

Lúcio Mattos

 

No final de abril foi inaugurado o primeiro complexo da indústria automobilística no Estado de Pernambuco, no município de Goiana. Em uma área de 530 mil m², o Polo Automotivo Jeep foi planejado para explorar ao máximo as vantagens logísticas e operacionais, incorporadas em minúcias aos processos produtivos, para reduzir custos e ganhar eficiência. O complexo recebeu investimento de R$ 7,1 bilhões ao longo de quatro anos, no que se tornou a primeira unidade construída depois da fusão entre a Fiat e a Chrysler.

 

A unidade pernambucana faz parte de um plano de negócios para os quatro anos posteriores à fusão (2014-18). Desse planejamento saiu a meta de fazer com que a marca Jeep cresça globalmente, passando de 1 milhão de unidades vendidas no ano passado para 1,9 milhão em 2018. Nesse plano encaixa-se o Polo Automotivo Jeep, com capacidade para produzir 250 mil veículos por ano. Atualmente, está sendo montado ali um único modelo, o Jeep Renegade.

 

Complexo automotivo projetado para oferecer vantagens logísticas e operacionais
 

As obras

O terreno do novo polo automotivo era ocupado por canaviais até 2012 – foi preciso esperar a colheita terminar para começar os trabalhos de terraplenagem, em dezembro do mesmo ano. Para isso foi formado o Consórcio Construcap-Walbridge (CCW), uma parceria entre a Construcap e a norte-americana Walbridge, com base em Detroit (EUA), onde começou construindo fábricas para a própria Chrysler.

 

O consórcio envolveu outros 200 fornecedores nas obras que devem terminar no final do ano – faltam concluir algumas utilidades externas, como centrais de tratamento de efluentes e equipamentos elétricos. Ainda há 7.500 operários do CCW trabalhando no local.

 

A parte de automação industrial ficou a cargo da italiana Comau, o braço de automação industrial da Fiat-Chrysler, que responderá ao final pela instalação de 700 robôs (650 no setor de funilaria, 40 no de pintura e dez no de montagem).

 

Os 16 vizinhos

O complexo tem seu espaço dividido quase ao meio: 260 mil m2 ficaram para as instalações da fábrica e 270 mil m² foram reservados para receber 16 fornecedores de componentes, que respondem pelo equivalente a 40% do conteúdo dos veículos montados nas instalações vizinhas, mantendo o nível de nacionalização dos automóveis produzidos ali em 70%, com planos de atingir 80%.

 

Se o investimento na nova unidade própria exigiu R$ 5 bilhões, o Parque de Fornecedores recebeu outros R$ 2,1 bilhões. Pelo acordo, a montadora entrou com R$ 1 bilhão para as obras civis e utilidades, enquanto as empresas aportaram outro R$ 1,1 bilhão em equipamentos e maquinário.

 

Também no Parque de Fornecedores fica o Centro de Consolidação Fiat-Chrysler, ocupando uma área de 54 mil m². É a estrutura montada para lidar com os componentes que virão de fora do parque.

 

As estruturas

Dos cinco prédios da chamada planta principal do complexo da Fiat-Chrysler, quatro foram construídos com estrutura metálica pré-fabricada – o que inclui as instalações da prensa, funilaria, montagem e centro de comunicação. Para o edifício da pintura, optou-se por uma estrutura mista, composta de peças pré-moldadas com concreto armado e partes metálicas pré-fabricadas.

 

O fechamento lateral dos edifícios é formado por duas telhas trapezoidais metálicas, tipo sanduíche (interna e externa), separadas por isolamento térmico com lã de rocha. As coberturas são de manta ultraply TPO sobre telha trapezoidal, com enchimento de placas de poli-isocianurato ISO + 95 GL 1”1/4 Firestone, ou equivalente técnico.

 

Para a seção de montagem foram construídos 34 pits, compostos de concreto, ferragens e cantoneiras.

 

Polo Automotivo Jeep

 

– Localização: Goiana (PE)

– Área total: 530 mil m²

– Planta Fiat-Chrysler: 260 mil m²

Parque de Fornecedores: 270 mil m²

– Investimento: R$ 7,1 bilhões

Planta Fiat-Chrysler: R$ 5 bilhões

Parque de Fornecedores: R$ 2,1 bilhões

– Capacidade de produção: 250 mil veículos/ano, com possibilidade de chegar a 600 mil veículos/ano

– Grau de nacionalização: 70%

– Parque de Fornecedores: Adler Pelzer (acabamento interno e isolamento acústico), Brose (componentes mecatrônicos e sistemas de portas), Denso (sistemas térmicos), Lear (bancos), Magneti Marelli (sete fornecedores de componentes plásticos, pedais e suspensão), Pirelli (pneus e montagem dos pneus nas rodas), PMC (conjuntos soldados estruturais de chassi e estruturas dos bancos), Revestcoat                         (tratamento de peças metálicas, aplicação de adesivos em peças de reposição, montagem de subcomponentes e preparação de embalagens para peças metálicas de reposição), Saint-Gobain (vidros, montagem e preparação 0de vidros) e Tiberina (conjuntos soldados estruturais de chassis)

 

Fonte: FCA (Fiat Chrysler Automobiles)

Fonte: Redação OE

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