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PIL 2 é um programa de boas intenções apenas

 

O governo federal acaba de lançar o Programa de Investimento em Logística (PIL 2), que depende 100% da iniciativa privada e está mais no campo da imaginação do que no da realidade, se considerarmos o atual cenário de penúria de nossa infraestrutura. Para qualquer setor que olhemos, encontramos obras inacabadas, sem planejamento e uma série de explicações que tentam encobrir a falta de capacidade de gestão pública.

 

Entre os países que compõem os Brics, a China investe, anualmente, 13% do PIB em infraestrutura e a Índia 6%. Porém não precisamos ir longe. Nosso vizinho, o Chile, investe 5%, enquanto o Brasil, país com dimensões continentais, aplica menos de 2% em infraestrutura. Mais dramático é observar que os gastos públicos cresceram R$ 200 bilhões, enquanto os investimentos apenas R$ 20 bilhões no mesmo período.

 

Os Programas de Aceleração do Crescimento 1 e 2, em sua maior parte, não foram bem-sucedidos. Um exemplo emblemático deste fracasso é a Transposição do Rio São Francisco, que deveria ter sido concluída há anos e ainda hoje traz sacrifícios diários à população nordestina, vítima dos efeitos da seca.

 

 O PIL 2 prevê investimentos da ordem de R$ 198 bilhões, sendo R$ 69 bilhões até 2018. No setor rodoviário, estamos falando de aportes da ordem de R$ 66,1 bilhões. Vale ressaltar que todos os projetos são por meio de concessões a ser exploradas pela iniciativa privada, com a perspectiva de realização de cinco leilões ainda este ano e mais 11 em 2016. Estão previstos investimentos de R$ 15,3 bilhões em concessões já existentes.

 

Em ferrovias, serão demandados R$ 86,4 bilhões em investimentos, sendo R$ 40 bilhões no trecho brasileiro da Ferrovia Bioceânica, que nem sequer possui um projeto. Esta obra, que pretende ligar os oceanos Pacífico e Atlântico, lembra muito o trem de alta velocidade (TAV), entre Rio de Janeiro e São Paulo, que nem saiu do papel, apesar de toda a propaganda que o envolveu.

 

No setor portuário, serão investidos R$ 37,4 bilhões. Aqui, mais uma vez, todos os projetos devem ser explorados, em concessões, pela iniciativa privada. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) estima, porém, que o processo de análise de cada obra deverá levar mais de seis meses em média, isto é, qualquer ação começaria a ser executada, no mínimo, em meados de 2016. Para os aeroportos, estão previstos investimentos da ordem de R$ 8,5 bilhões, com a concessão de quatro ou cinco projetos para a iniciativa privada em condições semelhantes.

 

A execução do Programa de Investimento e Logística (PIL) depende, atualmente, de projetos cujos planejamentos não foram concluídos e nem sequer possuem licitações programadas; de licenças de órgãos reguladores e ambientais; da realização de leilões e, por fim, de projetos compatíveis com as condições de crédito vigentes para despertar o interesse da iniciativa privada. Enquanto nada disso acontece, acompanhamos o custo Brasil disparar e o País perder sua competitividade. A experiência mostra que estamos, mais uma vez, diante de um programa de “boas intenções” apenas, com grande possibilidade de não sair do papel.

*Luiz Fernando dos Santos Reis é presidente-executivo da Associação das Empresas de Engenharia do Rio de Janeiro (Aeerj) 

Fonte: Redação OE

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Propostas concretas para a retomada da economia

Passando por cima do pugilato político, em que a única preocupação são as próximas eleições, a revista O Empreiteiro propõe medidas objetivas em defesa da reativação econômica

Joseph Young

 

Dinheiro não leva desaforo para casa. Este dito popular vale até para o governo. Quem não cria riqueza primeiro não tem o que distribuir como benefício social. A não ser endividando-se. Nesse caso, a conta sempre chega, mas para o bolso do contribuinte.

 

Foi exatamente isso o que o governo federal fez nos 12 anos recentes, capitalizando inclusive um superciclo de commodities, que colocou os preços de minerais, metais e produtos agrícolas na estratosfera, numa combinação, que não deverá se repetir no futuro próximo, entre a demanda reprimida na China, liberada pela expansão econômica, especulação financeira e oferta insuficiente. Há de registrar-se ainda que a economia brasileira estava estabilizada e a inflação debelada em decorrência do Plano Real.

 

Perdas e ganhos

Hoje, há duas correntes de economistas que discutem as causas dessa “súbita” reviravolta: por que o Brasil perdeu a oportunidade de turbinar um crescimento sustentável e estagnou? Os economistas considerados chapa-branca dizem que a política governamental de distribuição de renda, via Bolsa Família e outras, reduziu a desigualdade da população brasileira, a ponto de inspirar programas similares em outros países em desenvolvimento. Uma nova classe média se formou, com poder aquisitivo para bens de consumo de linha branca e até automóvel (em 60 prestações mensais).

 

Porém, esta filosofia distributivista deixou de lado algo crucial – criação de novos empregos em ritmo sustentável para promover a geração de renda, em larga escala, conforme a segunda corrente de economistas. Essa prioridade foi deixada por conta da iniciativa privada, sem apoio de programas estruturados ou incentivos por parte do governo federal, inclusive na formação de mão de obra qualificada. Faltaram investimentos substanciais para reduzir os gargalos da infraestrutura obsoleta, o que facilitaria a expansão das fronteiras econômicas.

 

Não houve aquisição de tecnologias de gestão, nem o recrutamento de quadros técnicos, para melhorar o gerenciamento de obras e projetos na esfera federal. Muitos programas foram lançados, mas poucos avançaram em termos reais; nos órgãos gestores houve aparelhamento intenso dos escalões que deveriam ser técnicos – esta, uma receita infalível para a estagnação econômica com inflação. Quase tudo o que se ganhou com o Plano Real foi desperdiçado.

 

 

Limites e prioridades

E quais são as medidas práticas para criar um cenário favorável a uma retomada econômica imediata? Fixar um teto para as despesas de custeio que não param de crescer (uma arma poderosa já com vistas às próximas eleições). “Estadualizar” programas de obras que a União não consegue concluir ou iniciar, com a alocação proporcional de recursos, caso contrário, nenhum governador vai topar.

 

Como é elevado o número de obras atrasadas, cabe eleger as que sejam realmente prioritárias – ouvindo as federações das indústrias nos Estados, a fim de direcionar, para elas, os limitados recursos federais. E contratadas empresas privadas de engenharia para gerenciar os trabalhos. Este rearranjo vale, inclusive, para as estatais, como Valec e Petrobras.

 

Quanto ao novo programa de concessões federais, é preciso dar liberdade aos investidores privados para que formulem suas propostas. Não há vantagens em levantar obstáculos quando nem os estudos de viabilidade estão realizados. Colocadas as propostas na licitação, o poder concedente vai poder escolher as melhores e até negociar algumas condições.

 

Análise e revisão de contratos

Outra proposta para destravar algumas obras importantes: o governo pode criar uma força-tarefa competente, com participação de empresas de consultoria e gerenciadoras de projetos, para analisar as concessões rodoviárias em curso que tenham obras fora do contrato a realizar. Validar ou ajustar essas obras e respectivos orçamentos e cronogramas e autorizar a execução. A duplicação de pista na Serra das Araras, na Rodovia Presidente Dutra (BR-116), é um exemplo. Obras adicionais nas rodovias concessionadas ao grupo Arteris é outro caso. Acelerar as obras nos aeroportos recém-concessionados também é uma possibilidade.

 

Frente importante é a formada pelos 100 maiores municípios brasileiros. O que as prefeituras estão realizando pode alavancar a economia regional. Torna-se urgente acelerar a liberação dos recursos federais prometidos. Até a capital paulista está sentindo os efeitos da retenção dos recursos federais.

 

Outra possibilidade é uma determinação de governo para “encurtar” os prazos intermináveis dos licenciamentos ambientais de projetos estratégicos, como o de hidrelétricas no rio Tapajós, ou complexos industriais de grande porte. Esse é um momento oportuno para colocar o desenvolvimento do País acima de interesses “de outra ordem”, por mais importantes que sejam. Afinal, 200 milhões de brasileiros exigem que sejam levados em conta nas decisões políticas. O que estamos esperando?

 

Fonte: Redação OE

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Apurar a corrupção, mas preservar a instituição Petrobras

É difícil, quase impossível, dissociar uma coisa da outra. Mas a engenharia e o padrão de qualidade que a Petrobras mantinha e anunciava, estimulando empresas de diferentes segmentos a se empenharem para obter o Certificado de Registro e Classificação Cadastral (CRCC) para prestação de serviços ou fornecimento para a estatal, precisam ser preservados e mantidos a salvo dos danos gerados pelo escândalo objeto das investigações em andamento. A empresa que acabava ali cadastrada considerava-se, na prática, detentora de um estatuto que a pré-qualificava para obras de determinada gama de complexidade, dentro de uma escala crescente.

O caminho para a abertura e desenvolvimento de uma engenharia nacional de alto padrão vem de longa data. Talvez haja começado em janeiro de 1939, quando uma sonda-terra detectou arenito petrolífero a 310 m de profundidade, num poço perfurado em Lobato, na Bahia. Desse primeiro esforço pioneiro vieram outras ocorrências que desaguaram numa luta social em todas as frentes. Mas, só 14 anos depois, em 1953, o governo Getúlio Vargas promulgaria a Lei 2.004, que criou a então Petrobrás (com o acento), conferindo-lhe a responsabilidade e o monopólio pela pesquisa, prospecção, exploração, refino do petróleo nacional e estrangeiro, transporte marítimo e sistema de distribuição.

A partir da política nacionalista que orientou ao longo do tempo os passos da estatal, a engenharia brasileira, incorporando experiências externas, foi mobilizada para dar sustentação a todas as atividades que lhes seriam inerentes, tanto nas obras civis quanto nas de montagem industrial e outras de apoio na variedade de serviços disponíveis. A mobilização resultou na construção e operação da Refinaria de Mataripe (Landulpho Alves), na Bahia; Refinaria Duque de Caxias (RJ); construção e instalação da plataforma fixa de Guaricema (Sergipe), o primeiro campo descoberto na plataforma continental brasileiro; a construção do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento Leopoldo A. Miguez de Mello (Cenpes); e, depois, as obras que se seguiram, sobretudo na Bacia de Campos.

A evolução da engenharia da Petrobras acelerou-se com a descoberta de novos campos – Albacora, Marimbá, Marlim, Caratinga e Roncador -, estimulando a prospecção e exploração em águas profundas. No ano 2000, ela obteve o recorde mundial na produção em águas profundas (1.877 m); em 2006, depois de um trabalho de décadas, conquistou a autossuficiência, com o início da operação produtiva da plataforma P-50 no Campo de Albacora Leste, em Campos. E logo em seguida, ela começaria a construir o conjunto das obras do Campo de Mexilhão, na Baía de Santos.

Contudo, veio a política do governo petista. As denúncias apontam que quadros técnicos com longa experiência começaram a ser substituídos por quadros políticos e o resultado confluiria para uma situação ruim. Tanto é que em 2012 a chamada autossuficiência ficaria prejudicada.

A exigência de conteúdo nacional, nos empreendimentos da empresa, adquiriu uma feição positiva, pois visava incentivar a indústria nacional. Por outro lado, deixou margem ao protecionismo e provocou aumentos de custos e dilatação de prazos. Enquanto isso, o petróleo chegava a custar US$ 100 o barril no mercado global. Mas a Petrobras insistiu em não mexer nos preços no varejo. E, então, mais um dado danoso à empresa aconteceu: a aquisição da Refinaria de Pasadena (EUA), em 2006.

Os desmandos ao longo de 12 anos acabaram vindo à tona no curso da chamada Operação Lava Jato. Depois que a estatal suspendeu contratos com 23 empresas de engenharia, por conta das investigações em andamento, intensificou-se o processo de demissões em seus canteiros de obras. Até meados do mês passado elas seriam superiores a 10 mil. A alegação é de que houve atrasos nos pagamentos da Petrobras.

A estatal garante que, para assegurar a continuidade dos serviços que considera imprescindíveis, “buscará fornecedores de bens e serviços, se for o caso, junto a empresas estrangeiras”. O jornal divulgou que essas empresas poderiam ser da China e dos Estados Unidos. Da China, não seria novidade. Afinal, as chinesas CNPC e CNOOC já integram um consórcio que está presente nas obras do pré-sal.

Com relação à possibilidade dessas contratações, já há reações. Luiz Fernando dos Santos Reis, presidente executivo da Associação das Empresas de Engenharia do Rio de Janeiro (Aeerj), considera prematura qualquer previsão do que pode acontecer, na engenharia, em função da crise da Petrobras. Diz ele: “No que diz respeito à construção pesada, não existe a necessidade de empresas estrangeiras virem cobrir a possível ausência das chamadas grandes. Temos uma boa quantidade de empresas de engenharia de porte médio. Bem estruturadas e consorciadas, elas poderão, aos poucos, ocupar esses vazios. O maior problema que vejo, mais complexo, talvez esteja no segmento da montagem industrial”.

Outras fontes alegam que esta é uma boa oportunidade para se arejar o mercado das obras da estatal, há décadas dominadas por um grupo, apenas, de empresas. Estas fontes consideram normal que sejam buscadas novas tecnologias através de consórcio com empresas globais de reconhecida competência.

Seja qual for a alternativa que a Petrobras venha a adotar, o fato é que ela tem um extraordinário patrimônio a preservar: a engenharia que a construiu e não merece ser colocada em segundo plano por causa da mediocridade da política em que ela se deixou envolver e afetou os seus quadros. Os engenheiros, técnicos e pesquisadores constituem o seu maior patrimônio.

Os gestores, as empresas contratadas e as terceirizadas, que praticaram atos considerados ilícitos, devem enfrentar o rigor da lei. Mas a instituição Petrobras continua. O caminho da recuperação será longo e penoso, a começar por uma direção profissional e renovada, blindada das interferências políticas.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Dinheiro e economia não levam desaforo para casa

Joseph Young

 

Há algumas décadas, a Índia escolheu ser uma plataforma global de call centers, para atender empresas de todo o mundo, tornando-se um modelo que atingiu a maturidade e se esgotou. De modo que esse país, com mais de 1,2 bilhão de habitantes, busca hoje um novo projeto de desenvolvimento. Tal desafio está nas mãos do primeiro-ministro, Narenda Modi, que, com uma aliança oposicionista de centro-direita, venceu as eleições parlamentares gerais e derrotou o Partido do Congresso — uma composição política liderada por Sonia Gandhi, egressa da dinastia Gandhi, que detinha o poder da Índia desde sua independência, em 1948.
 
 
 

A China escolheu ser a fábrica global, começando por artigos com intenso uso de mão de obra, como vestuário e tênis, passando depois para produtos com tecnologia industrial, como automóveis, máquinas de construção e bens de capital, incorporando melhoria contínua dos padrões de qualidade. Atualmente já compete com os países considerados industrializados. Com trilhões de dólares acumulados pelo seu modelo exportador, investiu pesadamente em infraestrutura, a exemplo da sua rede de TAV, que deve atingir 16 mil km até 2020. Passou a exportar ainda essa experiência na engenharia civil, ingressando em mercados maduros, como os Estados Unidos, e virou uma força respeitável em projetos de infraestrutura na Ásia e África, competindo com empresas norte-americanas e europeias, com o suporte de financiamento farto dos bancos estatais chineses.

 

O Brasil, nos últimos 20 anos, manteve seu modelo exportador de commodities agrícolas e minerais, sem conseguir modernizar sua logística, que continua obsoleta, o que seria uma prioridade natural para quem exporta grandes volumes de mercadorias. Muitos projetos foram anunciados, mas a gestão medíocre dos órgãos contratantes federais, aparelhados pela política, realizou concretamente poucas obras, sem conseguir investir  sequer 100% das verbas já aprovadas. A decantada ferrovia Norte-Sul, iniciada há 25 anos, ainda não foi concluída, para citar um exemplo.

 

Foi pura pirotecnia eleitoreira do governo lançar o PAC 2, uma vez que numerosos projetos do PAC 1 ainda estavam atrasados. O governo já fala em lançar o PAC 3. Talvez um dos poucos programas que deram resultados positivos parciais tenha sido o Minha Casa, Minha Vida. Como não bastasse esse acúmulo de fracassos, o governo federal ainda desmontou o modelo do setor elétrico, tido há décadas como bem-sucedido em atrair investimentos privados. Além de promover um desconto de 20% nas contas de energia elétrica, por causa das eleições, também forçou a renovação antecipada das concessões das usinas hidrelétricas. Seguiu-se um período de seca, com pouca chuva, a mobilização intensa das termelétricas, o descontrole do caixa das distribuidoras e o aumento inevitável das contas de luz, que vai pulverizar o desconto anterior.

 

A Petrobras continua pendurada no descompasso entre os preços do petróleo e derivados importados e aqueles cobrados nas bombas de gasolina no País. E negligenciou quadros que deveriam ter qualificação e competência técnica, em favor do aparelhamento. Construtoras abandonam os contratos de obras com a estatal por atrasos de pagamento ou falta de reajustes nos preços. Fabricantes de bens de capital ingressam com pedido de recuperação judicial. A União “entrega” novas áreas de exploração do pré-sal e “saca” R$ 2 bilhões do caixa da estatal para cumprir o superávit primário das contas públicas. Com essa nova mágica, a empresa sofre perdas de bilhões no valor de capitalização na bolsa de valores.

 

Para estimular a economia nos anos recentes, Brasília decide primeiro incentivar o mercado da linha-branca de eletrodomésticos. Depois, os carros “populares”. Para salvar a indústria de equipamentos de construção, que teve um ano recorde em 2011 e investiu em aumento de produção e das equipes técnicas, para trombar com um mercado de obras públicas estagnado nos anos subsequentes, encarregou o Ministério de Desenvolvimento Agrário de comprar, via licitação, milhares de retroescavadeiras, carregadeiras e motoniveladoras, a ser doadas para prefeituras com população de até 50 mil habitantes. A própria indústria setorial reconhece que essa frota de máquinas novas só vai operar enquanto perdurar a garantia da fábrica, porque tais prefeituras não possuem técnicos qualificados nem recursos para adquirir peças de reposição.

 

Fala-se agora em um novo programa de incentivo para a indústria automobilística, embora o consumidor já não tenha poder de compra para embarcar nessa nova farra de consumo. Os analistas preveem que o PIB vai crescer somente 0,5%, abaixo do índice pífio de 2013. Os agentes econômicos estão ressabiados com a infinidade de medidas cosméticas, que não produzem resultados concretos do governo federal — como um mágico inebriado com suas próprias habilidades, embora o público já tenha se cansado de seus repetidos truques. Como se diz, o dinheiro não leva desaforo para casa. Nem a economia. Quando o governo toca a gestão da economia como a “casa da mãe Joana”, sem projetos e sem objetivos de médio prazo, os agentes econômicos e investidores preferem sair de cena e resguardar seus recursos, à espera de um horizonte mais claro e previsível. 

 

O governo não é o País. As propostas visando a ganhar as próximas eleições não atendem às demandas de curto e médio prazo da população, frente às enormes carências em infraestrutura e serviços públicos. Cresce a consciência do brasileiro de que o País continua e os governos passam; por isso mesmo, os interesses da nação têm de se sobrepor à voracidade imediatista dos governantes. A Copa do Mundo passou; e as filas nos pontos de ônibus e hospitais públicos permanecem, assim como a falta de vagas nas escolas. Este é o desafio dos novos governantes a ser eleitos em outubro próximo. É tempo de mudança, porque os velhos modelos de gestão pública que persistem há décadas estão falidos.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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O retorno à realidade

Emerge algo positivo, depois da ressaca: a retomada do dia a dia. É hora de conferir os gastos de bilhões de reais nas doze arenas esportivas do Mundial, estudar as causas do atraso generalizado nas obras de mobilidade urbana, elaborar programas para que elas sejam concluídas e evitar, assim, prejuízos maiores para os cofres públicos e para a sociedade. Sabemos que não é de hoje que o País vem se equilibrando precariamente, sem planejamento, no futebol e fora dele. E que a política, manipulada pelo Planalto, apostava na Copa do Mundo para ao menos dissimular essa realidade. Agora, é hora de colocar a casa em ordem.
 

Houve manipulação nas promessas de que os gastos, em especial nos projetos e construção das arenas esportivas, seriam financiados com recursos privados, quando se sabia, de antemão, que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, o BNDES, já fora colocado de plantão para os desembolsos necessários. E houve mais manipulação ainda. Uma das principais falava, com estridência, na questão do legado. Depois se verificou que a parte mais significativa do legado prometido, que tinha em vista construir novos sistemas de transporte de massa nas cidades-sede, poderia simplesmente ficar para as calendas e a população que se arranjasse como pudesse.

 

Após a humilhação acachapante (7 a 1), a afirmação do técnico da seleção, de que “o trabalho realizado não foi de todo ruim”, se revelou como mais uma tentativa de se apelar à mistificação. Mas a realidade não perdoa e corrobora a assertiva de uma colunista de jornal, de que “não se pode fazer tudo errado esperando que no fim dê tudo certo”.

 

Os custos dos estádios — somente dos estádios — da ordem de R$ 8 bilhões mostram o quanto estavam corretas as advertências, reiteradas imediatamente depois do anúncio de que o País abrigaria o campeonato mundial de futebol, de que as nossas prioridades deveriam ser outras. E, se ponderarmos sobre os custos gerais, que podem ser superiores ao custo de uma usina hidrelétrica do porte de Belo Monte, teremos a ideia exata de que o País não sofreu apenas a derrota no gramado: perdeu ainda mais ao não modernizar a infraestrutura nas cidades-sede.

 

É hora, portanto, de refletir e conferir. E a constatação é a de que as primeiras manifestações, aquelas de junho de 2013, batiam na tecla certa. Mas até elas acabaram sendo politicamente assimiladas para, depois, ser descartadas. E o que sobra, em linhas sumárias, é o cenário aqui esboçado:

• As obras de mobilidade urbana, o que foi possível tirar do papel, encontram-se atrasadas e, algumas, já proteladas para datas não definidas.

• O prazo para acionamento da sexta e última turbina de Belo Monte só deverá acontecer em janeiro de 2017.

• Energia eólica, que poderia ter sido gerada por 48 complexos na Bahia e no Rio Grande do Norte, até dezembro do ano passado, não foi aproveitada por conta de atraso na construção de linhas de transmissão, provocando prejuízo da ordem de R$ 1 bilhão aos consumidores potenciais.

• Mudanças de última hora, no alto escalão do Ministério dos Transportes e no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), realizadas apenas por interesses políticos e para permitir um minuto a mais no programa eleitoral de Dilma Rousseff à reeleição, provam que a gestão da logística terrestre do País dependem dos políticos de plantão e não dos técnicos desses órgãos. Daí, a sua obsolescência.

 

 

• Salvo o que ocorre em alguns estados, dentre eles, São Paulo, Rio de Janeiro (este por conta, também, das obras para a Olimpíada de 2016) e Minas Gerais, as obras públicas federais, no geral, estão atrasadas.

• Esses três Estados, mais a Bahia e Pernambuco, pagaram mais por obras públicas executadas em 2013 do que o governo federal, segundo levantamento feito pela revista O Empreiteiro nos portais de despesas dessas administrações – uma prova contundente da gestão ineficiente.

• Em São Paulo, o governo estadual parece confiar mais em São Pedro, para solucionar o problema do esgotamento do volume d´água do sistema Cantareira, do que em obras efetivas de engenharia para a captação de novos recursos hídricos. O fim das chamadas reservas profundas, antes designadas “volume morto”, está previsto para outubro ou novembro próximo.

• Outro pormenor: as projeções para o Produto Interno Bruto (PIB), que eram de 2,5% para este ano, foram reduzidas, pelo mercado, para o pífio índice de 1%, até aqui. Esse jogo tem de mudar.

 

Estes são alguns dos problemas que vêm à tona, depois da Copa. Mas não se pode esquecer que a equipe alemã adotou o planejamento maduro como prioridade para poder alcançar os seus objetivos. Isso ocorreu no ano 2000, quando a Alemanha, eliminada da Eurocopa, resolveu reestruturar radicalmente as instituições ligadas ao futebol. Acreditamos que o Brasil precisa fazer o mesmo, mas não apenas no futebol e, sim, no planejamento e gestão da logística, na saúda pública, escolas, mobilidade urbana etc. Se isso vier a acontecer, a derrota por 7 a 1 terá um significado positivo. Pudemos contabilizar ainda alguns ganhos à margem da derrocada: o aumento do fluxo turístico; os testemunhos emotivos de que somos um povo de mãos e braços abertos para o mundo; e a generosidade internacionalmente reconhecida como um traço do caráter brasileiro.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Trem-bala perde prioridade e projetos essenciais também

Que o TAV não é mais prioritário no governo, já sabíamos de longa data. O grave é que, ao lado desse projeto, irrelevante diante das urgências do País,  prioridades reais também perdem velocidade nos planos federais

 

Nildo Carlos Oliveira

 

 

Muita tinta com estudos, desenhos e gráficos e gestões políticas e econômicas internas e externas, além de análises sobre mudanças de projeto para atendimento de interesses municipais ao longo do traçado Campinas-São Paulo (SP) e Rio de Janeiro já escorreram sobre trilhos imaginários até que o governo se desse conta do inevitável: não há tempo para a construção do trem-bala para a Olimpíada e, sequer, para outros eventos internacionais futuros que acaso venham a acontecer no País. De modo que, conforme diz o ministro César Borges, dos Transportes, “o assunto não saiu de pauta, mas não está sendo priorizado”.
 

Para O Empreiteiro, que vem acompanhando o caso do trem-bala brasileiro desde os seus primórdios, ele jamais deveria ter sido prioridade. Já no editorial da edição OE 496, de abril de 2011, a revista salientava: “Desmorona a idéia de que o TAV é prioridade”.

 

A possibilidade da construção dessa obra adquiriu fôlego depois que o Brasil foi escolhido para sediar a Copa do Mundo e, o Rio de Janeiro, para sediar a Olimpíada. Houve euforia demais e racionalidade de menos. Foi passada à sociedade a justificativa de que o TAV seria essencial. 

 

Antes mesmo de estudos sobre eventual demanda de passageiros e avaliação das taxas de retorno compatíveis para a contrapartida de investimentos privados e governamentais, difundiu-se pela imprensa um conjunto de vantagens que esse meio avançado de transporte proporcionaria.  Mostrou-se até que o percurso, na ligação entre aquelas cidades, poderia ser feito em menos de duas horas.  O executivo que por ventura tivesse encontros de trabalho no Rio de Janeiro poderia tomar o trem em São Paulo às 7 da manhã e ainda disporia de um tempinho no período para banhar-se em Copacabana, antes de partir para as reuniões programadas. 

 

Mas o cronograma, o projeto, os interesses políticos e o preço da obra começaram a conspirar contra ela. Inicialmente o trem-bala fora orçado pelo governo em R$ 33,1 bilhões. Contudo,  empresários de obras públicas, mais objetivos nas avaliações, calcularam que empreendimento de tal porte, cuja construção incluiria a transposição, em túnel, da Serra das Araras, além de uma sucessão muito grandes de outras obras de arte especiais ao longo de um traçado de 520 km, iria requerer cuidadoso estudo socioambiental, desapropriação de áreas rurais e urbanas, medidas compensatórias e montagem e manutenção de canteiros descentralizados. Ao final, a construção e o conjunto da superestrutura não deveriam ficar por menos de R$ 50 bilhões. 

 

Outros problemas apareceram. Prefeitos de cidades situadas no caminho da futura ferrovia  começaram a reivindicar “paradas estratégicas”. Ele deveria parar em São José dos Campos; em  Aparecida (para embarque e desembarque de romeiros) e em outras cidades mais. Verificou-se, assim, que aos poucos, com essas reivindicações, o TAV correria o risco de se tornar mais um trem convencional.

 

Enfim, os dados reais se impuseram. Ora, se o País poderia dispor de tais recursos para o TAV,  por que não utilizá-los em obras mais urgentes? Por exemplo: a expansão da rede de metrôs de São Paulo, Rio e por aí em diante.  Além do que, havia uma série muito ampla de outras obras de mobilidade urbana, previstas para a Copa do Mundo, e que deveriam ficar como legado para as próximas gerações.

 

Diante de tais evidências, o TAV acabou perdendo a vez e a sua prioridade foi colocada em xeque. Mas as demais prioridades permanecem. O que estamos vendo, no entanto, é que até as iniciativas consideradas inadiáveis, estão perdendo a prioridade. Onde estão os monotrilhos prometidos para a Copa? Onde os BRTs? E as estações de transbordo de trens para os metrôs para facilitar os acessos dos torcedores? E os demais acessos? E os terminais portuários? E as obras aeroportuárias, muitas das quais ainda inconclusas? O TAV perdeu a prioridade e,  lastimavelmente, obras mais urgentes, também.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Trem-bala perde prioridade e projetos essenciais também

Que o TAV não é mais prioritário no governo, já sabíamos de longa data. O grave é que, ao lado desse projeto, irrelevante diante das urgências do País,  prioridades reais também perdem velocidade nos planos federais

 

Nildo Carlos Oliveira

 

 

Muita tinta com estudos, desenhos e gráficos e gestões políticas e econômicas internas e externas, além de análises sobre mudanças de projeto para atendimento de interesses municipais ao longo do traçado Campinas-São Paulo (SP) e Rio de Janeiro já escorreram sobre trilhos imaginários até que o governo se desse conta do inevitável: não há tempo para a construção do trem-bala para a Olimpíada e, sequer, para outros eventos internacionais futuros que acaso venham a acontecer no País. De modo que, conforme diz o ministro César Borges, dos Transportes, “o assunto não saiu de pauta, mas não está sendo priorizado”.
 

Para O Empreiteiro, que vem acompanhando o caso do trem-bala brasileiro desde os seus primórdios, ele jamais deveria ter sido prioridade. Já no editorial da edição OE 496, de abril de 2011, a revista salientava: “Desmorona a idéia de que o TAV é prioridade”.

 

A possibilidade da construção dessa obra adquiriu fôlego depois que o Brasil foi escolhido para sediar a Copa do Mundo e, o Rio de Janeiro, para sediar a Olimpíada. Houve euforia demais e racionalidade de menos. Foi passada à sociedade a justificativa de que o TAV seria essencial. 

 

Antes mesmo de estudos sobre eventual demanda de passageiros e avaliação das taxas de retorno compatíveis para a contrapartida de investimentos privados e governamentais, difundiu-se pela imprensa um conjunto de vantagens que esse meio avançado de transporte proporcionaria.  Mostrou-se até que o percurso, na ligação entre aquelas cidades, poderia ser feito em menos de duas horas.  O executivo que por ventura tivesse encontros de trabalho no Rio de Janeiro poderia tomar o trem em São Paulo às 7 da manhã e ainda disporia de um tempinho no período para banhar-se em Copacabana, antes de partir para as reuniões programadas. 

 

Mas o cronograma, o projeto, os interesses políticos e o preço da obra começaram a conspirar contra ela. Inicialmente o trem-bala fora orçado pelo governo em R$ 33,1 bilhões. Contudo,  empresários de obras públicas, mais objetivos nas avaliações, calcularam que empreendimento de tal porte, cuja construção incluiria a transposição, em túnel, da Serra das Araras, além de uma sucessão muito grandes de outras obras de arte especiais ao longo de um traçado de 520 km, iria requerer cuidadoso estudo socioambiental, desapropriação de áreas rurais e urbanas, medidas compensatórias e montagem e manutenção de canteiros descentralizados. Ao final, a construção e o conjunto da superestrutura não deveriam ficar por menos de R$ 50 bilhões. 

 

Outros problemas apareceram. Prefeitos de cidades situadas no caminho da futura ferrovia  começaram a reivindicar “paradas estratégicas”. Ele deveria parar em São José dos Campos; em  Aparecida (para embarque e desembarque de romeiros) e em outras cidades mais. Verificou-se, assim, que aos poucos, com essas reivindicações, o TAV correria o risco de se tornar mais um trem convencional.

 

Enfim, os dados reais se impuseram. Ora, se o País poderia dispor de tais recursos para o TAV,  por que não utilizá-los em obras mais urgentes? Por exemplo: a expansão da rede de metrôs de São Paulo, Rio e por aí em diante.  Além do que, havia uma série muito ampla de outras obras de mobilidade urbana, previstas para a Copa do Mundo, e que deveriam ficar como legado para as próximas gerações.

 

Diante de tais evidências, o TAV acabou perdendo a vez e a sua prioridade foi colocada em xeque. Mas as demais prioridades permanecem. O que estamos vendo, no entanto, é que até as iniciativas consideradas inadiáveis, estão perdendo a prioridade. Onde estão os monotrilhos prometidos para a Copa? Onde os BRTs? E as estações de transbordo de trens para os metrôs para facilitar os acessos dos torcedores? E os demais acessos? E os terminais portuários? E as obras aeroportuárias, muitas das quais ainda inconclusas? O TAV perdeu a prioridade e,  lastimavelmente, obras mais urgentes, também.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Gastos goleiam Brasil antes da Copa do Mundo com atrasos na mobilidade urbana

 

Os gastos estão demonstrando a vulnerabilidade do Brasil para este Mundial. Com os R$ 28 bi que estão aplicados nas obras e em outras iniciativas, poderiam ser construídas mais de 360 mil unidades do Programa Minha Casa, Minha Vida ou uma nova hidrelétrica de Belo Monte

 

Nildo Carlos Oliveira

 

Aproxima-se dos R$ 9 bilhões o volume de recursos gastos só com as obras das arenas esportivas, em sua maior parte, hoje, consideradas concluídas. Mas estamos falando apenas das obras relacionadas aos estádios. Aquelas que dizem respeito aos acessos, que fazem parte do pacote da chamada mobilidade urbana, são outros quinhentos. Muitas ficarão apenas nas peças de publicidade e no sonho de um legado improvável. No geral, os gastos podem se aproximar dos R$ 30 bilhões.

 

Recentemente o ministro Aldo Rebelo, do Esporte, enfatizou que não há dinheiro do Orçamento Geral da União aplicado na construção das arenas. Tudo bem. Mas está comprovado que mais de 1/3 do valor das obras resulta de empréstimos tomados com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o Banco do Nordeste do Brasil (BNB). Parte expressiva desses empréstimos foi tomada por governos estaduais, isoladamente, ou em parceria (PPPs). Somente alguns desses empréstimos provieram de agentes privados, a exemplo dos R$ 400 milhões liberados pelo BNDES para a construção do Itaquerão.

 

No fundo, que ninguém se engane. A conta será repassada à população, de uma forma ou de outra, com um pormenor: o retorno, representado pelo legado cantado em prosa e verso, dificilmente virá. Ou virá em doses homeopáticas ao longo do tempo.

 

Por esse motivo, é significativa a reportagem recém-publicada no jornal espanhol El Pais (31/março), dando conta de relatório, da agência de classificação de risco Moody´s, informando que o grande sonho dos brasileiros com a Copa do Mundo, a iniciar-se no dia 12 de junho próximo, está caminhando para tornar-se uma realidade muito aquém da expectativa inicialmente criada e estimulada pela Fifa e pelo próprio governo.

 

“O impacto do evento vai durar pouco, em especial para os ramos de alimentação e bebidas, hotelaria, aluguel de carros, tevê por assinatura e publicidade”, assinala o relatório. E tem mais: há uma avaliação segundo a qual do total de 600 mil a 700 mil turistas, aguardados em um primeiro momento, só deverão chegar ao País perto de 300 mil, em sua maioria vindos de países limítrofes, como a Argentina, Paraguai e Uruguai. E, adicionando mais lenha nessa fogueira, a Fecomercio prevê que o crescimento do setor varejista, ao longo do ano da Copa, não deverá ser superior a 3%.

 

A expectativa é de que tais dados resultem de avaliação imprecisa e que o retorno possa ser considerado ao menos compatível com o volume de gastos, até aqui, já absolutamente excessivos.

 

Uma conta singela vem demonstrar que, com os recursos disponibilizados para a Copa, muita coisa poderia ser construída em favor do desenvolvimento brasileiro e de sua população, em especial a mais carente. Considerando, por exemplo, o preço unitário da ordem de R$ 76 mil, que a Caixa Econômica Federal (CEF) paga por moradia na faixa 1 do programa Minha Casa, Minha Vida (famílias com renda de até R$ 1.600,00), aquele volume de recursos permitiria contratar nada menos que a construção de 368.421 unidades habitacionais. Tudo, dentro daquele programa.

 

E, se avançarmos um pouco mais nessas projeções, os mesmos recursos possibilitariam a construção de uma nova hidrelétrica de Belo Monte ou de mais duas usinas hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau. Sobram razões, portanto, aos críticos da Fifa e aos que disseram que o Brasil não colocaria nem um real sequer de dinheiro público nas obras da Copa.

 

R$ 28 bilhões

Gastos da Copa 2014

=

368.421

unidades pelo programa

Minha Casa, Minha Vida

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Contra esses famigerados acordos de confidencialidade

Nildo Carlos Oliveira

Esses acordos de confidencialidade, ajustados entre empresas de engenharia (projetistas e construtoras) e contratantes, por injunção destes, têm sido prejudiciais à obtenção e divulgação de informações técnicas e econômicas de interesse público. Muitos são draconianamente acertados até previamente à elaboração dos contratos para serem rigorosamente usados nos termos acordados; outros, que dizem respeito até a assuntos que podem ser julgados irrelevantes, são mero pretexto para que determinadas informações sejam sonegadas ao conhecimento público.

Não é rara a ocasião em que o representante de empresa daquele segmento diz, para evitar insistências julgadas inoportunas: “Não podemos dar isso a público. Há um acordo de confidencialidade.“ Ou então: “Você é da imprensa? É que há um acordo de confidencialidade…” Tanto em um quanto em outro caso, o interesse público é mandado às favas.

Há empresas projetistas que se aplicam, com suas equipes, ao desenvolvimento de projetos da maior importância e cuja realização vai beneficiar milhares de pessoas. O projeto de uma barragem, por exemplo; ou de uma rodovia. No bojo do acordo de confidencialidade, até mesmo as informações elementares sobre contingente, cronograma etc. costumam ser de imediato descartadas.

O prejuízo não fica apenas para o interesse público, ou seja, do contribuinte que arca com os custos do projeto e, depois, da obra. É também das equipes de engenheiros, arquitetos, geólogos etc., que realizam aquele trabalho e, depois, não têm a chance de vê-lo divulgado, conhecido e discutido. É como se tudo aquilo fosse um grande mistério, a ser tornado público somente depois da obra concluída. Ou não. Porque às vezes o projeto não consegue ir além dos limites de uma gaveta burocrática.

Os acordos de confidencialidade refletem medo. Mais do que isso: pânico. O contratante tem receio de que o contribuinte descubra, no desenho do projeto, áreas que podem ser objeto de desapropriações. E pretende esconder até que metodologia de trabalho deva ser empregada na realização da obra. Trata aquilo como se fosse o segredo do sarcófago de um faraó. Como se o interesse público não fosse o que definitivamente interessa. Assume o público, como privado e passa a ver tudo com os olhos de um déspota que toma conta das capitanias hereditárias.

O dado ruim desses acordos de confidencialidade se estende aos burocratas de menor ou nenhuma relevância. Eles acabam se tornando mais reais do que o rei. E sentem prazer em despachar jornalistas e interessados indagando: “Vocês não sabem que temos um acordo de confidencialidade?”

Então ocorre uma pirueta descabida. O engenheiro que dedicou horas, dias, semanas, às vezes até meses de estudo, para produzir o projeto, não tem vez nem voto. Quando é procurado para repassar alguma reflexão sobre o conhecimento aplicado no seu trabalho, para manifestar alguma informação sobre o produto de sua inteligência, tem de dizer que quem está autorizado a falar sobre aquilo é o diretor ou o representante da empresa ou do órgão oficial contratante. Quase sempre o indicado é um burocrata de gravata, despreparado até para falar obviedades e que, no entanto, recebe a incumbência de dissertar sobre o trabalho alheio. Esses, em resumo, são alguns dos males dos famigerados acordos de confidencialidade.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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