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Iniciada obra de centro de esportes em Taboão da Serra (SP)

A prefeitura de Taboão da Serra, na Grande São Paulo, iniciou as obras do Centro de Iniciação ao Esporte (CIE) no Parque Monte Alegre. A construção é uma parceria com o governo federal.

A região do Parque Monte Alegre ainda não possui nenhum equipamento esportivo, o que levou a prefeitura a priorizar o empreendimento voltado a diversas atividades esportivas. O local contará com um ginásio coberto e será utilizado também para eventos culturais.

O convênio da prefeitura com o Ministério do Esporte foi firmado no final de 2013, mas os recursos foram liberados apenas neste ano. O Centro de Iniciação ao Esporte de Taboão da Serra terá 3,5 mil m² de área construída e custará R$ 3,6 milhões. Além do ginásio poliesportivo o centro contará com outras estruturas e equipamentos de multiusos voltados para a formação de atletas.

Fonte: Redação OE

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Obras emergenciais preparam recuperação definitiva da ponte Hercílio Luz

Intervenções somam R$ 10 milhões e visam instalar torres de sustentação para estabilizar estrutura;
ponte completa 90 anos em 2016

Lúcio Mattos

 

A menos de um ano de completar 90 anos, a ponte Hercílio Luz, em Florianópolis (SC), está em obras para garantir a sustentação e a integridade da estrutura, antes de dar início à restauração de fato. Os trabalhos que estão em andamento fazem parte de um contrato de R$ 10,3 milhões, firmado em fevereiro entre o Governo do Estado e a construtora Empa S.A. – Serviços de Engenharia, controlada pelo grupo Teixeira Duarte.

 

As obras que estão sendo realizadas são consideradas de emergência, necessárias para que as etapas seguintes de recuperação aconteçam em segurança, sem risco de colapso de alguma parte da estrutura. Estão sendo erguidas quatro torres de sustentação na parte inferior, uma estrutura provisória que será retirada ao fim da restauração.

 

Cartão-postal de Florianópolis, ponte tem 820 m de extensão e está interditada desde 1991
 

Os trabalhos começaram em abril e têm prazo de entrega previsto para outubro. No momento, cerca de 100 operários e 40 máquinas estão envolvidos no processo, que emprega até mergulhadores, trabalhando a 30 m de profundidade. O setor de Engenharia do Departamento Estadual de Infraestrutura (Deinfra) avalia que em torno de 50% do trabalho já foi realizado.

 

Talvez o maior símbolo da capital catarinense, a Hercílio Luz está totalmente interditada ao tráfego de pessoas ou de veículos há mais de 20 anos, desde 1991. A estrutura, a maior ponte pênsil do Brasil, foi tombada pelo Patrimônio Histórico, Artístico e Arquitetônico do Município de Florianópolis no ano seguinte.

 

As obras de restauração de fato ainda não têm prazo para começar. O governo catarinense espera receber em julho uma proposta da empresa norte-americana American Bridge, herdeira das duas companhias que construíram a Hercílio Luz nos anos 20 do século passado, as firmas associadas Byington&Sundstrom.

 

Em abril, uma equipe da American Bridge visitou a Hercílio Luz para avaliar a situação e pediu um prazo de 90 dias para apresentar uma proposta. Em maio os funcionários da empresa norte-americana retornaram a Florianópolis, para uma nova avaliação. O governo de Santa Catarina tem verbas de R$ 130 milhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a recuperação.

 

O plano é utilizar o mesmo projeto encomendado à empresa francesa L’Engerrot, no final dos anos 90, que inclui o reforço das bases das torres principais, dos blocos de ancoragem, reforço das fundações das torres dos viadutos, troca das barras de olhal, recuperação dos elementos estruturais do vão central e torres principais, recuperação da pista de rolamento e a reforma da passarela de pedestres no lado norte, além da construção de outra passarela no lado sul.

 

A dificuldade da recuperação está na complexidade da obra, por ser uma estrutura antiga e com muitos detalhes técnicos. A American Bridge diz que o detalhamento exige especificar até os tipos de parafusos que serão utilizados e como serão ajustados.

 

Muitas das barras de olhagem, por exemplo, estão trincadas ou rompidas. Articuladas, essas estruturas são móveis, para que possam oscilar na horizontal e na vertical, para acomodar a ponte aos movimentos provocados pelo vento ou por veículos de pesos diferentes que a atravessam.

 

Após a restauração, a expectativa do Deinfra é que a Hercílio Luz absorva o equivalente a 12% do tráfego de 178 mil veículos que atravessam do continente à Ilha de Santa Catarina e vice-versa, diariamente, através das pontes Colombo Machado Salles e Pedro Ivo Campos. Recuperada, a Hercílio Luz acomodaria 22 mil veículos/dia.

 

Obras incluem serviços submersos, a 30 m da superfície do mar
 

Construção, interdição e ensaio de recuperação

A ponte Hercílio Luz foi construída entre novembro de 1922 e maio de 1926, quando foi inaugurada para ser a primeira ligação viária entre a Ilha de Santa Catarina e o continente. A primeira interdição pelo seu mau estado de conservação aconteceu em janeiro de 1982, quando a estrutura ainda respondia por mais de 40% do tráfego que ia e vinha de Florianópolis, recebendo quase 30 mil veículos diariamente.

 

Seis anos depois, a Hercílio Luz foi reaberta à travessia de pedestres, bicicletas, motos e veículos de tração animal, mas em julho de 1991 seria totalmente fechada novamente, com a posterior retirada do piso asfáltico do vão central, para aliviar o peso sobre ela.

 

Em 1997, a L’Engerrot foi contratada para traçar o projeto de recuperação, a um custo de US$ 5 milhões – o plano foi entregue em 2002, mas só seria anunciado em 2005. A primeira fase da obra, a recuperação dos acessos nas duas cabeceiras, foi orçada a um custo de R$ 26 milhões na época.

 

Em 2008, o governo catarinense lançou um edital para a segunda fase da recuperação, estimada em R$ 170 milhões, que inicialmente estava prevista para ter sido concluída em 2012 – o consórcio vencedor era liderado pela construtora Espaço Aberto. Em junho do ano passado o governo estadual decidiu rescindir o contrato, alegando que a empresa não cumpria o cronograma de obras. A construtora, por sua vez, dizia ter suspendido os trabalhos porque o Estado não realizava os pagamentos. Em agosto de 2014, o Deinfra anunciou oficialmente a rescisão e o governo começou a negociar com a TDB Produtos e Serviços como empresa substituta – três meses depois, porém, a companhia desistiu do contrato.

 

Em dezembro do ano passado, o Tribunal de Justiça de Santa Catarina aceitou um recurso da construtora Espaço Aberto e suspendeu a continuidade das obras (apesar de elas não estarem em andamento), mas a Procuradoria-Geral do Estado reverteu a decisão dias depois, abrindo caminho para a contratação da Construtora Roca.

 

O governo e a nova empresa passaram janeiro negociando ajustes contratuais e a Roca terminou por também desistir das obras, alegando riscos de novas interdições dos trabalhos pela Justiça e possíveis prejuízos.

 

Em fevereiro, o Governo do Estado assinou contrato com a Empa S.A. – Serviços de Engenharia, que atualmente trabalha na ponte Hercílio Luz.

 

 

Ficha Técnica – Obras Ponte Hercílio Luz

 

– Inauguração: maio de 1926

– Última interdição: julho de 1991

– Comprimento: 821 m

– Vão-livre: 339 m

– Altura do vão pênsil: 30,8 m

– Altura das torres: 74 m

– Peso: 5.000 t

– Obras de sustentação:

    Construtora: Empa

      Valor do contrato: R$ 10,3 milhões

      Início dos trabalhos: abril de 2015

      Término previsto: outubro de 2015

– Trabalhos:

     Movimentação/organização das estruturas metálicas das torres 1, 2, 3 e 4

      Montagem dos andaimes da torre TA1 

      Montagem da balsa para apoio do guindaste/ mergulhadores e transporte de materiais

      Preparação das estruturas metálicas do módulo III da torre TA1

      Forma e armação das bases de apoio a montagem dos tubos dos contraventos

      Atividades de mergulho (filmagem)

      Ensaio do guindaste sobre a balsa

      Desmontagem dos acessos e guarda-corpos da TA1 (contrato anterior)

      Montagem de acesso ao píer

      Preparação/montagem dos equipamentos de mergulho na balsa

      Pintura das boias de sinalização

      Instalação dos equipamentos de mergulho na balsa

      Concretagem do piso da área de vivência e viga da rampa do cais

      Manutenção da Grua Torre 02

      Descarregamento de estruturas metálicas

      Montagem das balsas para apoio aos mergulhadores e transporte de materiais

      Mobilização e preparação do equipamento de mergulho

      Teste e qualificação dos soldadores

      Desmontagem de estruturas de madeira do contrato anterior

      Supressão vegetal do canteiro de obras e praça de montagem

      Montagem das boias de sinalização de navegação

 

Fontes: Deinfra (Departamento Estadual de Infraestrutura) e Governo do Estado de Santa Catarina

Fonte: Redação OE

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Crescendo com solidez

Empresa atuante no mercado há 22 anos, a Qualidados Engenharia caminha na sua consolidação como referência do segmento de engenharia de gestão de projetos e consultoria. A companhia vem buscando de forma contínua a adoção de melhores práticas e tecnologias, com foco em geração de resultados otimizados na atuação em diversos setores industriais, como óleo e gás, petroquímico, siderurgia, mineração, celulose, alimentos e bebidas.

 

A Qualidados foi criada para atender as demandas do primeiro complexo petroquímico planejado do País, o Polo de Camaçari (BA), desenvolvendo, a partir daí, know-how no setor.

 

Entre os trabalhos diferenciados no portfólio da Qualidados estão serviços técnicos de planejamento e controle e apoio à coordenação nas paradas programadas de manutenção, em unidade de processo, transferência e escoltagem, tochas e utilidades da Refinaria Henrique Lage, da Petrobras. Em 2013, participou na unidade em uma das maiores paradas programadas já registradas no Brasil, que envolveu mais de 7 mil pessoas e cerca de 60 contratos entre grandes e pequenas empresas.

 

Também realizou serviços técnicos de planejamento, controle e apoio à coordenação nas paradas programadas de manutenção da Refinaria Landulpho Alves, também da Petrobras.

Fonte: Redação OE

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Dinamarquesa tem expertise de pontes em alto-mar

Talvez o trabalho mais emblemático da empresa de engenharia e consultoria dinamarquesa COWI seja a ponte Oresund, entre Suécia e Dinamarca, que mede 7.884 m e inclui a ponte estaiada mais longa já construída para tráfego combinado rodoferroviário de alta velocidade. Foi entregue em 2000. A ponte cruza o canal de navegação com um vão principal de 490 m e dois vãos laterais adjacentes de 160 m e 141 m, 57 m acima do nível do mar. As pontes para acesso do lado da Suécia e Dinamarca medem 3.739 m e 3.013 m.

 

A viga para a ponte estaiada é uma treliça composta de aço e concreto. O deque superior de concreto comporta uma rodovia de duas pistas mais faixas de emergência. O deque inferior suporta uma ferrovia de trilhos gêmeos.

 

As torres de concreto possuem 203,5 m de altura e têm suas fundações executadas sobre rocha calcária. Ensecadeiras pré-fabricadas em dique foram posicionadas numa lamina d’água de 15 m de profundidade, e as torres foram moldadas in loco. Ilhas artificiais foram construídas em torno das torres para protegê-las do impacto de navios.

 

O contrato foi na modalidade projeto+construção, assinado com o consórcio formado por Skanska, Hochtief e duas empresas locais, que confiou o projeto básico e detalhado ao consórcio COWI e VBB da Suécia.

Fonte: Redação OE

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Ponte estaiada de 15 km pode mudar cenário da Baía de Todos os Santos

Projeto poderá ser executado por meio de PPP. Concluído, deixará paisagem icônica apenas na memória, e na pintura de Pancetti e literatura de Jorge Amado

Nildo Carlos Oliveira

 

Tudo pode acontecer. Afinal, o projeto está pronto. Só faltava, até fins do mês de junho passado, para ser viabilizada a aprovação do contratante. E o presidente de uma das empresas do consórcio projetista, a Enescil, se revelava convencido de que, ainda neste segundo semestre de 2015, o governo da Bahia poderia providenciar a licitação da Parceria Público-Privada (PPP) da construção da ponte Salvador-Itaparica, que deixará em segundo plano a maior ponte até hoje construída no Brasil: a Rio-Niterói.

 

A ideia para a ligação Salvador-Ilha de Itaparica não é de hoje. Na esteira dessa possibilidade, o governo baiano lançou, em 2010, conforme diz o engenheiro Rogério Giglio, da Maia Melo (PE), o Procedimento de Manifestação de Interesse, para os estudos preliminares de viabilidade técnica, ambiental e econômico-financeira e jurídica com vistas à estruturação do projeto e concessão do Sistema Viário Oeste de Salvador (SVO), que incluía a construção da ponte.

 

Mas, esses estudos, segundo o engenheiro Catão Francisco Ribeiro, da Enescil (SP), pecavam pela falta de arrojo. As soluções ali recomendadas não se coadunavam com o que considera “a grandiosidade da obra”.

 

Diante disso, e com base naqueles estudos, o então governador do Estado, Jaques Wagner, resolveu contratar a empresa de consultoria internacional McKinsey & Company, que tem expertise em projetos de desenvolvimento, infraestrutura e financiamento para governo em todo o mundo, a fim de estudar a viabilidade do empreendimento, analisar o projeto segundo a sua magnitude e prever meios para reduzir custos. É que o preço da construção da obra, em valores de hoje, estava orçado em mais de R$ 10 bilhões, o que seria demasiadamente oneroso.

 

Obra de arte especial precisará vencer 12 km de mar aberto
 

O projeto teria de considerar algumas peculiaridades: provocar saudável impacto econômico em Salvador, Itaparica e em outros municípios de sua área de influência; permitir a criação de um novo polo industrial e logístico na região metropolitana; promover a reconfiguração da rodovia BA-001 e melhorias em outras estradas que servem àquela capital e criar os meios para beneficiar mais de 4 milhões de pessoas com investimentos públicos e privados três vezes maiores do que os recursos que poderão ser aplicados nas obras que, se iniciadas este ano, deverão ser concluídas até 2019 ou começo de 2020. Além do projeto da ponte, a Maia Melo elaborou o projeto da reconfiguração da BA-001 e de uma nova rodovia (variante) em Itaparica, com 21 km de extensão.

 

O governo, orientado por aquela consultora internacional, mandou fazer o edital, cuja elaboração teve a participação da Universidade de São Paulo, por intermédio do professor Fernando Stuck. Na licitação do projeto o vencedor foi o consórcio internacional formado pelas empresas Enescil e Maia Melo, do Brasil, e COWI, da Dinamarca, com larga experiência em estruturas desse porte na Escandinávia. Ele apresentara proposta de R$ 22,5 milhões, com deságio de 15,4% em relação ao valor inicialmente estimado.

 

Extensão superaria à da ponte Rio-Niterói

 

A maior ponte brasileira

A maior ponte brasileira, a viabilizar-se via PPP, se inspira em várias outras obras desse tipo no mundo, sobretudo a Rio-Niterói. Esta, incluindo os acessos, alonga-se por 13.290 m sobre a baía de Guanabara. Já a ponte Salvador-Itaparica terá 15 km de comprimento. Contudo, com mais de 40 anos de uso, a Rio-Niterói prossegue como exemplo internacional do ponto de vista de obra de arte bem-acabada, com soluções ainda consideradas inovadoras. E não se trata de uma corrida pela maior extensão da ponte.

 

Há algumas peculiaridades que mostram os diferenciais avaliados entre uma obra e outra. De início, será necessário superar as dificuldades para vencer a extensão de 12 km de mar aberto na Baía de Todos os Santos, apontada como uma das maiores do mundo e a maior do Brasil. Ela espraia-se por mais de 1.200 km² e registra profundidade de mais de 60 m. Enquanto as águas da baía de Guanabara praticamente não se renovam, as da Baía de Todos os Santos se renovam em cerca de 60% ao dia. E, enquanto a maré, lá na Guanabara, é da ordem de 1,5 m, no mar da Bahia ela chega a 3 m de variação.

 

Diferentemente da Rio-Niterói, que tem 26,6 m de largura, a Salvador-Itaparica terá 32,40 m de largura, com tabuleiro único. Ela incluirá uma faixa a mais para o tráfego ida e volta. Será, portanto, maior que a Rio-Niterói em largura, em extensão e no comprimento sobre o mar.

 

Catão Ribeiro informa que ela terá algumas características inovadoras. O tabuleiro será disposto a 125 m acima do nível do mar. Segundo ele, atualmente não há ponte marítima cujo tabuleiro seja tão alto assim. Foi dimensionada com essa altura porque há um estaleiro operando em São Roque do Paraguaçu, que monta plataformas para exploração de petróleo, e que deverão ser movimentadas, ao menos cerca de 40 vezes ao ano, passando sob a ponte.

 

Como construir uma ponte móvel, para atendimento àquelas operações, seria muito oneroso, a solução foi projetar o tabuleiro com aquela altura de vão para navegação, prevendo-se, por conta da grande extensão da obra sobre o mar, suave rampa de subida e descida. Catão afirma que a Salvador-Itaparica será recorde mundial com o maior vão de concreto protendido: 550 m. A Rio-Niterói tem 300 m em seu trecho central.

 

A exemplo do que ocorreu com a Rio-Niterói, a nova ponte empregará equipamento Bade-Wirth para executar as fundações. Só para lembrar: para as fundações da Rio-Niterói foram utilizadas plataformas flutuantes com pernas elevatórias sobre as quais operavam os equipamentos de cravação e escavação, os equipamentos de perfuração tipo Wirth e, os de cravação, que incluíam a entubadeira Bade.

 

Com um tabuleiro de 125 m sobre a linha d’água e com o mastro dos estais com 275 m de altura, a obra de arte especial subverterá a imagem da grande baía. Por isso, é bom preservar na memória o que há, antes que o cenário de hoje só possa ser observado iconograficamente ou nas telas de José Pancetti ou nos romances do mestre Jorge Amado.

Fonte: Redação OE

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Dnit confirma retomada dos investimentos neste ano

José Carlos Videira

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) confirma que entre R$ 13 bilhões e R$ 14 bilhões de recursos deverão ser aplicados, ao longo deste ano. Se esses valores de fato se confirmarem, representarão quase 60% do executado pela autarquia em 2013, quando foram desembolsados R$ 8,86 bilhões.

A estimativa é baseada, segundo o Dnit, na carteira de obras cujos contratos já foram assinados e aquelas que serão contratadas nos próximos meses. A promessa de retomada é uma notícia alvissareira, diante do quadro registrado de 2011 a 2013. Nesse período, os valores executados pelo órgão acumulam queda de 24%.

Em 2013, a redução nos valores investidos em relação ao ano anterior já tinha sido a metade da registrada de 2012 sobre 2011. No ano passado, houve queda de 8,6% nos investimentos, mas em percentual bem menor, praticamente metade da diminuição de 16,6% havida no período anterior.

De acordo com o diretor-geral do Dnit, Jorge Ernesto Pinto Fraxe, está havendo um amadurecimento gerencial nas ações da autarquia, subordinada ao Ministério dos Transportes, a partir de mudanças implementadas por sua gestão. “Destravamos a contratação dos contratos de manutenção estruturada das rodovias (Crema 1ª e Crema 2ª) e o Programa de Sinalização BR Legal”, garante Fraxe. Segundo ele, as principais obras com pendências ambientais também foram resolvidas. “Podemos verificar um aquecimento no ritmo das obras”, ressalta o diretor-geral do Dnit.

Fraxe lembra que o Dnit vem se destacando na administração federal como referência na realização de licitações pelo Regime Diferenciado de Contratações (RDC). “Isso tem tornado mais ágil a contratação de obras”, resume.

Em 2013, o Dnit finalizou e homologou 158 licitações somente em sua sede, em Brasília (DF), considerando-se a contagem por número de objetos licitados. Nas superintendências regionais do órgão, o total de licitações finalizadas alcançou a marca de 336. No total, foram 494, o que equivale a mais de uma licitação realizada por dia. “Se forem somados os valores economizados que resultaram dos procedimentos licitatórios realizados pelo Dnit, no ano passado, a economia para os cofres públicos foi de quase R$ 1 bilhão”, calcula.

Em 2013, o Dnit executou 219,1 km de duplicação e adequação de rodovias. No ano passado, a autarquia construiu 485,8 km de novas estradas e 52,3 mil km da malha rodoviária federal pavimentada foram cobertas com serviços de manutenção.

No ano passado, os contratos de manutenção da malha rodoviária foram distribuídos da forma que se segue. A Conservação, Restauração e Manutenção (Crema) 1ª e 2ª etapas somaram 35 mil km, para obras de recuperação e de conservação rotineira, durante o prazo contratual de dois e de cinco anos de duração, respectivamente.

Para restauração tradicional, em que são previstas intervenções substanciais na pista existente, em 2013, foram contemplados 2,6 mil km. Já os serviços rotineiros de Conservação Preventiva e Conservação Tradicional totalizaram 14,6 mil mil km.

Pelo Programa Nacional de Segurança e Sinalização Rodoviária (BR-Legal), no ano passado foram assinados 30 contratos referentes à 1ª e 2ª etapas, compreendendo a extensão total de 16,4 mil km de rodovias federais. Ainda em 2013, 20 outros contratos foram homologados e aguardam assinatura, totalizando mais 16,4 mil km.

No ano passado, a Carteira de Contratos do Dnit para rodovias atingiu R$ 21,1 bilhões em contratos. Desse total, as obras novas somaram R$ 6 bilhões, enquanto os contratos para manutenção rodoviária atingiram R$ 15,1 bilhões.

Investimentos Dnit – 2011 a 2013

(em R$ bilhões)

2011

11,62

2012

9,69

2013

8,86

Fonte: Dnit

PRINCIPAIS OBRAS DO DNIT (2013) – Por região

Região

Rodovia/localidade

Total

Status

Norte

BR-153/TO (travessia de Miranorte)

7 km

Obra concluída

BR-156/AP (trecho Ferreira Gomes – Oiapoque)

308,9 km

Liberadas as condicionantes indígenas

BR-163/PA (Divisa MT/PA – Santarém)

947 km

Executados 83,2 km de pavimentação

BR-230/PA (Divisa TO/PA – Rurópolis)

855 km

Executados 102,68 km de pavimentação

BR-319/RO (ponte sobre rio Madeira)

1,8 km

Executados 12% da obra, perfazendo o total
de 98% concluído

Nordeste

BR-101/AL (Divisa PE/AL – Divisa AL/SE)

248,5 km

Executados 69,1 km de duplicação

BR-101/PE (Divisa PB/PE – Divisa PE/AL)
incluindo Contorno de Recife

191,6 km

Concluído trecho de duplicação da divisa PB/PE – Igarassu e contratada a execução das obras do contorno de Recife

BR-101/SE (Divisa AL/SE – Divisa SE/BA)

204,3 km

Executados 6,7 km de duplicação

BR-110/RN (Mossoró – Campo Grande)

78 km

Executados 36,6 km de construção e pavimentação

BR-235/BA (Divisa SE/BA – Divisa BA/PI)

664 km

Executados 140 km e contratados mais três lotes

Sudeste

BR-050/MG (Uberlândia – Araguari – Divisa MG/GO)

68,4 km

Executados 16,4 km de duplicação

BR-101/ES (contorno rodoviário de Vitória)

25,5 km

Duplicação do contorno – obra concluída

BR-262/MG (adequação de capacidade da travessia urbana de Uberaba e marginais)

16,5 km + 11,3 km

Executados 2,3 km na marginal direita e 2,7 km na marginal esquerda

BR-364/MG (entroncamento BR-153/MG – Gurinhatã – Divisa MG/GO)

222,5 km

Executados 11,2 km de pista simples

BR-365/MG (Uberlândia – entroncamento BR-153 –Trevão – e Travessia Urbana de Uberlândia)

79 km + 16 km

Executado 1 km de duplicação

Sul

BR-101/SC (Palhoça – Divisa SC/RS)

248,5 km

Concluída a duplicação, 20% da ponte de Laguna
e iniciados o Túnel do Formigão e a travessia de Laguna

BR-163/PR (contorno oeste de Cascavel)

23,03 km

Obra concluída

BR-282/SC (adequação de travessia urbana –
Lages/SC)

5,9 km

Executados 1,2 km de pista principal, 3,3 km da via lateral direita, 1,2 km da via lateral esquerda
e concluído um viaduto

BR-376/PR (contorno rodoviário de Maringá)

17,6 km

Obra concluída

BR-386/RS (Tabaí – Estrela)

33,8 km

Executados 3,9 km de pavimentação e concluídas as obras de arte especiais

Centro-Oeste

BR-060/GO (Goiânia – Abadia de Goiás – Jataí)

315,4 km

Executados 27,2 km de duplicação

BR-158/MT (Ribeirão Cascalheira – Divisa MT/PA)

481,3 km

Executados 15 km de construção e pavimentação

BR-163/364/MT (Rondonópolis – Cuiabá – Posto Gil)

378,4 km

Executados 45 km de duplicação

BR-242/MT (BR-163/MT -Sorriso – BR-158/MT – Querência)

481,1 km

Executados 90 km

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Experiência em complexos fabris

A Mutual Construções, construtora especializada em obras industriais, comerciais e centros de distribuição e que atua no mercado há mais de 15 anos, fechou recentemente contratos com empresas multinacionais para construção de suas novas unidades no Brasil.

Nos últimos 2 anos, a execução de obras para multinacionais tem sido uma característica na atuação da Mutual. Destacam-se neste período, as obras da sueca Eka Chemicals, no complexo industrial da Eldorado Celulose, em Três Lagoas (MS), e da sul-coreana THN Auto Brasil, supplier da Hyundai Motors Brasil, em Piracicaba (SP), a participação na construção da fábrica da Guardian Glass do Brasil, em Tatuí (SP), e da obra da Norac do Brasil, empresa francesa de alimentos, em Ibiúna (SP).

Entre os novos contratos, iniciados em 2013, destaca-se a ampliação da empresa SMC Pneumáticos do Brasil, instalada em São Bernardo do Campo (SP). De origem Japonesa, fundada em 1959, a SMC Corporation, entrou no mercado de pneumáticos em 1961 e, até hoje, projeta e produz grande variedade de produtos pneumáticos para o mercado global. Com expectativa de crescimento no mercado nacional, a empresa investiu na expansão de aproximadamente 18.000 m² do seu parque fabril. A obra conta com conceitos modernos de construção e da orientação, na fase de projetos, de profissionais da engenharia da SMC que acompanham os trabalhos das unidades fabris da empresa em todo o mundo. O gerenciamento da construção é da Tessler Engenharia.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Sistema de emendas reduz sobras

O terminal de metrô de Kowloon West de Guangzhou – Hong Kong Rail Link (XRL) está sendo construído com sistema de emendas da Dextra. Esse projeto de via expressa para o trem rápido sob passagem subterrânea, fará a ligação à rede chinesa do trem rápido, realizando o trajeto em somente 48 minutos de Hong Kong a Guangzhou, em 2015.

As principais razões que levaram a escolha dos produtos de Dextra foram pelo seu desempenho e segurança. Mais de 1.5 milhão m³ de solo escavado, 10 mil trabalhadores contratados e mais de 700 mil emendas Bartec e de Rolltec serão incorporadas nas estruturas que contém cinco níveis de lajes enterradas.

A empresa também participa da construção do metrô de Dubai e das estações de metrô Nossa Senhora da Paz, Antero de Quental e Jardim D’Alah, da Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro. Na obra carioca, a implementação das emendas da Dextra visa acelerar a produção das paredes de diafragma quando superior a 12 m de comprimento, de forma a industrializar o processo construtivo.

Os ganhos potenciais com a utilização das emendas são a redução de sobras de aço, facilidade na utilização de formas deslizantes, redução de imobilização de equipamentos, redução do congestionamento de aço, dentre outros itens.

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Projeto restabelece trem de passageiros na Grande BH

A crise de mobilidade urbana vivida hoje por Belo Horizonte e seus 33 municípios metropolitanos, objeto das numerosas e indignadas manifestações populares por mais e melhor transporte público, vai precisar, efetivamente, entrar nos trilhos.

Uma das iniciativas principais para dar mobilidade à região metropolitana é exatamente a que reativa a malha ferroviária já existente para fins de transporte de passageiros. Esse serviço foi interrompido nos anos de 1990, durante processo de concessão de ferrovias no estado, e a malha mineira, desde então, se destina exclusivamente ao transporte de carga, sobretudo minérios para exportação.

Mapa dos três lotes do projeto TREM: total de 505 km

O projeto, desenvolvido pela Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte e Secretaria de Estado Extraordinária de Gestão Metropolitana, se chama “TREM — Transporte sobre Trilhos Metropolitano”. Começou em 2011, com a contratação da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) para realização de estudos de viabilidade, e hoje se encontra em fase final da modelagem de concessão, que será no formato de parceria público-privada.

De acordo com o projeto, o transporte sobre trilhos para passageiros terá uma extensão de 505 km e atenderá a cerca de 30 municípios da região metropolitana. A ideia geral é compartilhar os trilhos atuais entre passageiro e carga, de forma coordenada e conforme demanda. A estimativa do governo mineiro é de que o sistema atenda inicialmente a 1 milhão de pessoas, transportando 120 mil passageiros/dia.

O traçado foi dividido em três lotes com fins de concessão: o primeiro liga Sete Lagoas a Divinópolis, com 245,4 km, atendendo a 17 cidades e 1,7 milhão de habitantes; o segundo vai de Belo Horizonte a Brumadinho, com 78,3 km distribuídos em três ramais, sete cidades e 444 mil habitantes; e o terceiro conecta Belo Horizonte a Conselheiro Lafaiete, com um ramal que levaria a Ouro Preto, totalizando 181,5 km, nove cidades e 376 mil habitantes. Para os dois primeiros lotes, dois consórcios formalizaram interesse e entregaram estudos; não houve manifestação de interesse pelo lote 3.

O governo mineiro avalia as propostas recebidas, dados de pesquisa sobre origem e destino de passageiros e estabelece uma série de diálogos com interlocutores diretamente envolvidos ou interessados na operação, como operadores de cargas da malha ferroviária e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Com esta última, haverá convênio para a regulação do transporte de passageiros. Isso tudo serve para a conclusão da modelagem econômico-financeira para concessão. O documento vai, então, a consulta pública, recebe novas contribuições e daí sai o edital final. A expectativa é realizar a licitação ainda neste semestre ou no começo do próximo. O governo estima investimento de R$ 2 bilhões em obras e projeta o início da operação para 2016 ou 2017.

Segundo Adrian Machado Batista, diretor de planejamento metropolitano da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte, a incorporação do modal ferroviário para transporte de passageiro serve como indutor da tão procurada criação de centralidades no território da região metropolitana, política contra a concentração de serviços, empregos e população num único ponto, a capital. “Hoje a dependência é muito forte em relação a Belo Horizonte. Todos vêm aqui. O trem ajuda a descentralizar.” Outro objetivo essencial em mira, segundo Batista, é a estruturação de um sistema de transporte coletivo em rede, com o metrô como tronco principal e trens e ônibus como complementos.

Adrian Batista, da Agência de Desenvolvimento da RMBH

Expansão do metrô

Para que se torne o principal meio de transporte da rede pública da região metropolitana de Belo Horizonte, entretanto, o metrô precisa avançar muito, pois hoje é alternativa de importância relativamente pequena. São 5 milhões de passageiros transportados por metrô no mês, contra 37 milhões por ônibus municipais e 25 milhões por ônibus metropolitanos, nas contas da BHTrans, empresa que gerencia o transporte na capital mineira. O metrô de Minas hoje se constitui de apenas uma linha com 28 km de extensão, 19 estações e média de 200 mil passageiros transportados por dia. Parte da estação Eldorado, no município de Contagem, a oeste, margeia a área central de Belo Horizonte e vai dar ao norte da capital, na estação Vilarinho, no bairro de Venda Nova, já próximo ao município de Santa Luzia.

Mapa da linha atual do metrô e as expansões previstas

O plano é criar mais 16 km de metrô, subindo o número de estações para 31 e a capacidade para 980 mil passageiros/dia. Para isso, a linha 1 Eldorado-Vilarinho (de superfície) seria ampliada em mais de 1 km, até Novo Eldorado; e outras duas linhas seriam criadas: a linha 2 Barreiro-Calafate (de superfície), com 10,5 km; e a linha 3 Savassi-Lagoinha (subterrânea), com 4,5 km. As obras estão estimadas em R$ 3,1 bilhões. Segundo a modelagem pretendida, a expansão seria realizada mediante parceria público-privada. A empresa vencedora responderia pelas obras das linhas 1 e 2, com a contrapartida da operação das duas. O plano para a linha 3, toda subterrânea, prevê contratação clássica de empreiteira por concorrência e a posterior operação também a cargo da parceria público-privada. A expansão do metrô mineiro agora se encontra em fase de negociação com o governo federal, para fins de financiamento via PAC Mobilidade Urbana.

(Guilherme Azevedo)

English Version

Project reestablishes passenger trains in Great Belo Horizonte

The crisis of urban mobility experienced today in Belo Horizonte and in its 33 metropolitan municipalities, object of several and aggressive popular manifestations for more and better public transportation, will have to effectively get on track.

One of the main initiatives to give mobility to the metropolitan region is exactly the one that reactivates the already existing railway network for passenger transportation. That service was interrupted in the 1990’s during processes of railway concessions in the state, and the state network, as from then, has been exclusively dedicated to cargo transportation, mainly ores for exports.

The project, developed by the Agency of Development of the Metropolitan Region of Belo Horizonte and the Extraordinary State Department for Metropolitan Management, called “TRAIN – Transportation on Metropolitan Rails”, started in 2011, when the Federal University of Minas Gerais (UFMG) was contracted to conduct a feasibility study, and it is today in its final phase of modeling the concession, which will have the public-private partnership format.

According to the project, transportation on rails for passengers will be 505km long and will serve about 30 municipalities in the metropolitan region. The general idea is to share the rails currently existing between passengers and cargoes in a coordinated way and according to the demand. The government estimates that the system will serve initially 1 million people, carrying 120 thousand passengers/day.

The route has been split in three lots for the purposes of concessions: the first lot links Sete Lagoas to Divinopolis and is 245.4 km long, serving 17 cities and 1.7 million inhabitants; the second goes from Belo Horizonte to Brumadinho and is 78.3km long distributed into three branches, seven cities and 444 thousand inhabitants; and the third links Belo Horizonte to Conselheiro Lafaiete, with a branch leading to Ouro Preto, totaling 181.5km, nine cities and 376 thousand inhabitants. For the two first lots, two consortiums have formalized their interest and delivered studies. There has been no expression of interest for lot 3.

The government of Minas Gerais is assessing the proposals it has received, research data on origin and destination of passengers and has held a number of dialogs with interlocutors directly involved or interested in the operation, such as cargo operators of the railway network and the National Agency of Road Transportation (ANTT). With the latter, an agreement will be made to regulate passenger transportation. All that serves to the completion of the economic-financial model for the concession. Then, the document will be forwarded to public consultation, will receive new contributions and then the final invitation to bid will be published. The tender is expected to be held this semester, or at the beginning of the next one. The government estimates investments of R$2 billion in construction work and projects the beginning of the operation to 2016 or 2017.

According to Adrian Machado Batista, director of metropolitan planning of the Agency of Development of the Metropolitan Region of Belo Horizonte, incorporating the railway modality to transport passengers serves as an inducer of the strongly desired creation of centers in the territory of the metropolitan region, a policy against the concentration of services, jobs and population in one ingle spot of the capital city. “Today the dependence is very strong in Belo Horizonte. Everybody comes here. Trains help de-centralizing”. Another vital objective, according to Batista, is restructuring the public transportation system in a network with subway as the main trunk and trains and busses to complement it.

Subway expansion

However, for subway to become the main transportation means of the public network in the metropolitan region of Belo Horizonte, it has to grow a lot because today it is an alternative with relatively little importance. 5 million passengers commute by the subway per month, against 37 million by municipal busses and 25 million by metropolitan busses, in the accounts of BHTrans, the company that manages the transportation in that capital city. Minas’ subway today is composed of just one line 28km long, 19 stations and 200 thousand passengers are served on average every day. Part of the Eldorado station in the municipality of Contagem, in the west, borders the central area of Belo Horizonte and ends in the north of the city, at Vilarinho station in the neighborhood of Venda Nova, already close to the municipality of Santa Luzia.

The plan is to create more 16km of subway increasing the number of stations to 31 and capacity to 980 thousand passengers/day. To do that, the Eldorado-Vilarinho line (riding on the surface) would be extended for 1km more, as far as Novo Eldorado; and other two lines would be created: Line 2, Barreiro-Calafate (surface) 10.5km long; and line 3, Savassi-Lagoinha (underground) 4.5km long. Construction work has been estimated at R$3.1 billion. According to the model intended, the expansion would be done by means of a public-private partnership. The winning company would be in charge of the construction work for lines 1 and 2, and as compensation, it would operate both. The plan for line 3, all underground, disposes a classical contract with a contractor, and the operation would be done by means also of a public-private partnership. The subway’s expansion in Minas now is undergoing a negotiation phase with the federal government for the purposes of finance through the PAC Urban Mobility

(Guilherme Azevedo)

Fonte: Revista O Empreiteiro

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Só se revitaliza o Centro com habitação

Eduardo Cesar Leão Marques, professor do Departamento de Ciência Política da Universidade de São Paulo (USP) e pesquisador do Centro de Estudos da Metrópole, diz ter uma convicção: “A única forma de trazer vitalidade para a área central é botando habitação. É a região com a melhor infraestrutura da cidade, com a maior quantidade de empregos”.

Segundo o estudioso, a cidade de São Paulo vem experimentando, já há 20 anos, uma forma de revitalizar o Centro baseada na oferta de grandes equipamentos icônicos culturais, como a Sala São Paulo, na Estação Júlio Prestes, na Luz, apostando que permitiria fazer uma revitalização por contaminação, por espraiamento. “Apesar de muitos desses equipamentos serem de excelente qualidade, bons para a cidade, a experiência mostrou que serviram para outra coisa, já que tiveram efeito praticamente zero sobre a revitalização da área central.” Leão Marques avalia que esse foi um projeto malsucedido em sua intenção de trazer a classe média alta para habitar o Centro. (GA)

Fonte: Revista O Empreiteiro

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