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São Paulo não conclui os planos que tem, mas já projeta outro para 2040

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A macrometrópole paulistana acostumou-se a crescer sem planos ou sem complementar os planos que tem. Apesar disso – e por conta das obras que a transformaram e a identificam como a maior da América Latina –, parece uma cidade feita aos trancos e aos pedaços

Nildo Carlos Oliveira

Historicamente ela desenvolveu-se sem um planejamento rigoroso. Alguns até dizem que sem planejamento nenhum. Não fosse o primeiro plano urbano que lhe foi concebido na administração do engenheiro Júlio Prestes, no começo da década de 1930, possivelmente ela chegaria à década de 1950 sem a base que lhe permitiu orientar o crescimento dos primeiros bairros planejados – aqueles que ainda hoje despertam a veia saudosista de alguns urbanistas: Cidade Jardim, City Lapa, Pacaembu etc. De qualquer modo, desde aquela época todos os planos que foram elaborados e debatidos na Câmara Municipal e em outras instâncias, prevendo o crescimento da metrópole e os ajustes necessários para a melhoria da ocupação do solo urbano, não consideraram a possibilidade de inverter a lógica perversa de dar prioridade ao transporte individual. Falar em transporte integrado é coisa atual.
Júlio Prestes, primeiro e, depois, Prestes Maia, naturalmente com as minhas desculpas a outros administradores cujas lembranças se esgarçaram no meio do caminho, começaram a tratar a cidade do ponto de vista de uma orientação urbanística futura. Prestes Maia, em especial, foi o grande responsável por um projeto urbanístico mais acabado – o Estudo de um plano de avenidas para a cidade de São Paulo – que marcaria época e que resultaria na remodelação do centro urbano, estabelecendo um padrão para as novas avenidas: largura de 35 a 50 m. O trabalho, conforme lembrou há algum tempo o engenheiro Cláudio Jacoponi, numa conferência que fez na Federação do Comércio do Estado de São Paulo, previu o primeiro perímetro de irradiação da cidade, formado pelas avenidas Mercúrio, Senador Queirós, Ipiranga, São Luís, rua Maria Paula, praça João Mendes, a então praça Clóvis, a Rangel Pestana e o Parque Dom Pedro.  No mesmo plano, o engenheiro Prestes Maia desenhou as avenidas radiais: a Tiradentes e Prestes Maia, passando pelo vale do Anhangabaú, até a praça  da Bandeira. E foi prevista a bifurcação, na Nove de Julho, com a então avenida Itororó, hoje chamada 23 de Maio.
Previsões e planos anteriores à parte, o crescimento anárquico provocou questionamento entre urbanistas, o que levaria o prefeito Adhemar de Barros a limitar a construção de imóveis a seis vezes o tamanho do terreno.
Em 1971, já na administração de outro engenheiro, José Carlos de Figueiredo Ferraz, seria elaborado o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, que também privilegiou o transporte individual, embora ele tenha participado dos projetos de construção do metrô paulistano.  Em 2003 foi aprovado o novo Plano Diretor da Cidade, que incluía recomendações do Estatuto da Cidade e que se tornou modelo para outros planos diretores. Contudo, este plano tem prazo de validade: termina em 2012.
A apresentação de um projeto de lei do novo Plano Diretor Estratégico pós-2012 deverá ganhar força, do ponto de vista de debates e do envolvimento de segmentos da sociedade, ao longo de 2012, a fim de que a cidade possa adotá-lo em 2013.  Nesse caso, para que se cogita, por antecipação, de um novo plano, o SP-2040? – Resposta do secretário municipal de Desenvolvimento Urbano, Miguel Luiz Bucalem: “O SP-2040 se articula com o plano diretor, mas faz parte de um planejamento de mais longo prazo”.
A expectativa é de que, mesmo sendo de mais longo prazo, o SP-2040 não deixe de incluir as preocupações imediatas da cidade com planos que até aqui não foram realizados ou concluídos. Porque, sempre há o risco do esquecimento dos planos presentes, para se discutir os mais distantes e menos factíveis: aquele que prevê, em termos reais, a integração dos transportes; plano de saneamento, com as interfaces dos municípios da região metropolitana; o plano contra enchentes, resultante de parceria governo do Estado e administração municipal e plano de micro e macrodrenagem, além do Plano Municipal de Habitação, que dá prioridade às áreas mais carentes e que se articula com os demais para a garantia da correta ocupação do solo urbano.

O SP-2040
O plano SP-2040, iniciativa da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, desenvolve-se com o apoio de técnicos da Universidade de São Paulo e pretende integrar políticas públicas, interagir com planos setoriais, atrair investimentos e acenar com parcerias para se tornar viável.
A finalidade é orientar transformações na cidade, recomendando novas formas de organização social, econômica, urbana e ambiental tendo em conta a melhoria da qualidade de vida da população. Centra-se em cinco eixos julgados estratégicos: coesão social, desenvolvimento urbano, melhoria ambiental, mobilidade e oportunidade de negócios.
O estudo que costura o pensamento sobre coesão social foi coordenado pelo professor Marcelo Romero (FAU-USP) em colaboração com os professores Alfredo Behrens (Fundação Instituto de Administração) e Valter Caldana (Universidade Mackenzie) e sinaliza que a desigualdade social, urbana e territorial da cidade foi produzida a partir do processo histórico de desenvolvimento de SP e do País.  “… a desigualdade urbana é fenômeno ao mesmo tempo social e territorial, na qual diversos componentes se sobrepõem e se reforçam de forma cumulativa”, enfatiza o estudo. Nesse sentido, a visão de futuro de SP para 2040 está “fortemente comprometida com a inclusão social e com a redução expressiva de suas diferentes formas de desigualdade, com destaque para as desigualdades de renda, territorial e de acesso a serviços públicos”.
Quanto ao eixo “desenvolvimento urbano”, coordenado pelo Professor Pedro Taddei Neto (FAU– USP), com a participação da professora Marta Dora Gorstein (FAU-USP) e da também professora Regina Maria Prosperi Meyer (FAU-USP), a ideia é de que “o rápido e intenso processo de formação da cidade de São Paulo produziu uma estrutura territorialmente desequilibrada. Está expressa no desenvolvimento desigual das atividades urbanas pelo território, onde a densidade populacional é maior nas áreas periféricas, a atividade econômica e os empregos a ela relacionados se concentram fortemente no centro expandido”. Por conta disso, a São Paulo de 2040 “deve se tornar uma base eficiente do ponto de vista territorial e funcional garantindo um bom desempenho urbano para exercer um papel decisivo na internacionalização da economia nacional”.
Sobre melhoria ambiental, os professores Mário Thadeu Lemes de Barros (POLI-USP, coordenador), José Goldemberg (IEE-USP), Marco Antônio Pale
rmo (POLI-USP), Maria Cecília Loschiavo (FAU-USP), Mônica Ferreira do Amaral Porto (POLI-USP) e Oswaldo Lucon (IEE-USP), acentuam que, historicamente, os processos de industrialização e de urbanização impactaram negativamente os componentes básicos dos ecossistemas, a saber: água, ar e solo. “Esse foi o caso da cidade de São Paulo e de sua região metropolitana, as quais vivenciaram processos extremamente rápidos e intensos de industrialização e urbanização, ancorados em um explosivo crescimento populacional. Tais processos estão na base de uma miríade de desequilíbrios estruturais, sendo que dentre tais desequilíbrios destacam-se os ambientais. Nesse sentido, a principal meta ambiental para São Paulo em 2040 é integrar o tecido urbano com os componentes básicos dos ecossistemas, de tal forma a tornar a vida dos seus cidadãos mais aprazível, saudável e segura ao mesmo tempo em que permitir maior equilíbrio entre meio ambiente e todos impactos decorrentes das ações humanas na cidade”.
O professor Orlando Strambi (POLI-USP, coordenador), os professores Mario Garcia (POLI-USP) e José Roberto Cardoso (POLI-USP) trataram, no SP-2040, do estudo relativo às questões de mobilidade urbana. Enfatizam que “o sistema se caracteriza por alta demanda por deslocamentos de longa distância; grande dependência de meios de transporte motorizados e sistema de transporte coletivo insuficiente e nem sempre devidamente integrado; e sistema de acesso e trânsito de pessoas e cargas à cidade e pela cidade insuficiente e ineficiente. Tal sistema (e os desequilíbrios a ele correspondentes) foi gestado ao longo do processo de desenvolvimento da cidade no qual os meios de transporte motorizados e individuais foram privilegiados conjuntamente a padrão horizontal de expansão da cidade”.  Em razão disso, o objetivo básico da estratégia de mobilidade para São Paulo em 2040 é aproximar as pessoas das oportunidades e das suas atividades cotidianas, como estudo, trabalho, consumo, lazer e entretenimento.
Já o item sobre oportunidades de negócios foi tratado pelo professor Reinaldo Guerreiro (FEA-USP), que contou com a colaboração do professor Heleno Martins Pioner (FEA-USP). Eles entendem que a partir do processo de reformas dos anos 1990, “a economia brasileira, em geral, e a economia paulistana, em particular, embarcaram em intenso processo de reestruturação produtiva. A indústria que emerge desse processo e a sua parcela que fica em São Paulo é uma indústria mais produtiva e mais intensiva em conhecimento, tecnologia e inovação, e que depende de fatores de aglomeração modernos relacionados, por exemplo, à oferta de serviços especializados e à oferta de mão de obra diversificada e qualificada”.
O estudo considera que, por causa das mudanças recentes na economia da cidade, a economia paulistana se caracterizará, em 2040, por dispor de uma estrutura produtiva intensiva em baixo carbono, diversificada, rica em oportunidades para empresas e trabalhadores. “Desenvolvida a partir de uma forte infraestrutura de conhecimento, intensiva em criatividade, tecnologia e inovação, o seu núcleo dinâmico se baseará nas interações entre atividades econômicas integradas, diversificadas, sofisticadas e complexas, sejam elas de serviços ou industriais. Isso permitirá que a cidade reforce seus papeis de polo produtor de bens e serviços sofisticados, de centro de comando da economia nacional e de centro de articulação de espaços regionais e nacionais com os mercados externos”.

A REALIDADE QUE SE TEM
A realidade que se tem são os planos que deixaram de ser feitos ou que vêm sendo gradativamente empurrados com a barriga pelas diversas administrações, por um motivo ou outro, sobretudo porque não se segue uma escala de prioridades na política de investimentos.  A prioridade ao transporte individual ajudou no desenvolvimento de um paradoxo: a qualquer momento, por excesso de veículos, a cidade pode parar não episodicamente, conforme tem ocorrido, mas de maneira contínua, senão, totalmente. O remédio será a integração dos diversos modais de transporte. Hoje, não têm sentido mais as enormes defasagens entre a construção de uma linha de metrô e outra. Na medida em que as defasagens acontecem, mais a cidade terá linhas com estações que, entregues, não atendem à demanda prevista, a exemplo do que vem acontecendo com aquelas da linha Amarela (4), como a Butantã.
Nas grandes cidades, a opção tem sido na direção da compatibilização dos sistemas de baixa e média capacidade, como o VLT e o monotrilho, com uma ressalva: estes devem ser complementares aos sistemas estruturadores de alta capacidade como metrô e trem metropolitano.
O plano de saneamento continua inconcluso. Previsto na Lei Orgânica do Município desde 1990, ele se articula com os planos da Companhia Estadual de Saneamento Básico, a Sabesp. Há múltiplas interferências e ele só funcionará se implementado em todas as suas interfaces.  Enquanto as águas hoje despejadas no canal do rio Pinheiros e no rio Tietê não receberem tratamento prévio satisfatório, em estações de tratamento, não haverá como se falar em saneamento na cidade de São Paulo. Há alguns meses uma denúncia deixou à mostra um velho problema paulistano: um condomínio de alto luxo vinha jogando seus detritos, in natura, diretamente no canal do rio Pinheiros. E outro episódio tornou mais grave a carência de uma política para a despoluição do rio Tietê, na região metropolitana: o governo paulista admitiu que o volume de nada menos que R$ 160 milhões, aplicado num sistema de despoluição, não tivera efeito algum. Resumindo: o dinheiro havia sido jogado literalmente no rio.
O plano contra enchentes em São Paulo, que deveria ter sido executado há décadas – pois há décadas são conhecidos os pontos tradicionais de inundações e alagamento na cidade – somente agora parece ter adquirido contornos práticos. O governador Geraldo Alckmin e o prefeito Gilberto Kassab anunciaram a aplicação de R$ 800 milhões em obras de combate às enchentes. Os trabalhos incluiriam a remoção de 4,18 milhões de m³ de resíduos da calha do rio Tietê ao longo de 2011; a abertura de licitação para a compra de três turbinas para aumentar em 60% a capacidade de bombeamento do canal do rio Pinheiros para a represa Billings; a canalização de córregos; a construção de mais dois piscinões – um na divisa entre São Paulo e São Caetano; a construção de um sistema de canais entre São Paulo e Guarulhos para o desassoreamento do rio Tietê e a criação do Parque Várzea do Tietê, com a remoção de 5 mil famílias que viviam às margens do rio.
Pois bem. O verão chegou e nos próximos meses teremos um quadro real do que pode acontecer, caso esse plano Alckmin-Kassab venha a dar em água.

SISTEMA VIÁRIO
O sistema viário, conquanto comece muito firme, na sociedade, uma inflexão para a consciência em favor do transporte coletivo, não pode ficar à mercê de interesses de grupos, dentro da política geral para a necessidade de serem construídas obras de infraestrutura. Há casos em que não podem ser excluídas obras essenciais – pontes e viadutos – e, sobretudo, precisa ser dada prioridade aos programas de manutenção das estruturas em funcionamento, a fim de que não se repita, numa escalada ininterrupta, o que aconteceu no mês passado com a ponte dos Remédios, cuja parte lateral desabou.
Embora tenham sido executadas obras de ampliação e melhoria das marginais do Tietê, a fim de acelerar o fluxo de veículos para a via Dutra e, em especial, para as rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto, ainda se discute se obras daquele tipo seriam as opções corretas, numa fase em que se procura reduzir o trânsito para aquelas vias tendo em vista à recuperação futura das margens do rio. 
Contudo, enquanto isso não acontece, não há como se deixar de entender que são muito importantes obras como as do Complexo Anhanguera, que intervieram na via Marginal, Anhanguera e bairros da região Oeste da cidade.
O complexo, em plena operação, é formado por uma ponte que liga o bairro da Lapa à via Anhanguera, com 596 m de extensão e três faixas de tráfego. Por uma segunda ponte, que liga a Marginal do Tietê, sentido Castello/Dutra à via Anhanguera, com 524 m de extensão e duas faixas de tráfego e uma terceira ponte, que liga a via Anhanguera à Marginal Tietê, sentido Dutra.
Essas obras permitiram a reformulação do tráfego desde a ponte Atílio Fontana, na Marginal Tietê, na cidade, até o km 19 da Anhanguera, acelerando o fluxo de tráfego rumo às cidades de Campinas e Jundiaí, Osasco e bairros da Lapa, Pirituba e Vila Leopoldina. No conjunto dessas obras está também o viaduto em curva que sai da Anhanguera, em direção à Marginal Tietê (sentido Castello Branco), com 315 m de extensão e duas faixas de tráfego.
O sistema viário atual, mesmo com as melhorias proporcionadas pelos trechos do Rodoanel já entregues, não pode ser apontado como a solução adequada. O futuro é a integração dos sistemas de transporte, com a mobilidade urbana colocada a favor do cidadão e com a cidade a favor de todos. Se assim for.

Dinheiro público jogado no lixo

Não dá para deixar passar em brancas nuvens a informação de que o governo paulista atirou R$ 160 milhões em sistema de despoluição do canal do rio Pinheiros inutilmente. Pior ainda: não dá para acreditar que ele tenha deixado passar dez anos para, só então, constatar a inutilidade dos gastos.
Lembro a ampla divulgação do sistema na época em que se preparava o ambiente para a sua adoção. A palavra oficial era de que as vantagens seriam inúmeras. O sistema reduziria a poluição das águas que seriam canalizadas para o abastecimento e geração de energia elétrica da usina Henry Borden, em Cubatão. E que a tecnologia da flotação, empregando processos físico-químicos, agruparia as partículas sólidas  na superfície da água, facilitando a remoção do lixo que ali ficaria concentrado.
Tudo parecia fácil, simples, operacional. Mas, ao longo dos anos, quem passasse pelas margens do rio, observaria que ele continuava a ser um canal de esgotos a céu aberto.  Até que testes mais recentes e precisos, realizados por decisão da Justiça, comprovaram a inocuidade da operação, finalmente suspensa. E, nesses dias, veio a palavra final do poder público: o uso daquele volume de dinheiro dos contribuintes teve resultado zero.
Zero, não, diria a voz oficial. Ela acentuaria que “a limpeza de um canal como o Pinheiros é sempre controversa”, mas que o investimento não seria inútil, pois, “apesar de todo o dinheiro gasto, a experiência valeu como aprendizado”.
Um governo que tem uma empresa como a Sabesp e uma experiência de décadas no abastecimento e tratamento de água, não pode gastar aquele volume de recursos em “aprendizado”.  E deveria saber que o primeiro passo no caminho para a despoluição do canal do rio Pinheiros ou de qualquer outro rio é tratar os cursos d´água que chegam até ele, a fim de que toneladas de esgoto de toda ordem não sejam ali despejadas. (Publicado no Bog do Nildo, hospedado no site revistaoempreiteiro.com.br)

 

Fonte: Padrão


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