Ao contrário dos países árabes e inclusive o Brasil, onde o TAV é uma promessa do governo, a China já soma 10 mil km de rede e constrói uma nova linha para ligar ao Tibete, superando em extensão países pioneiros, como Japão, França e Alemanha
Esta é a única linha que não atende áreas densamente povoadas na China e tem uma função nitidamente estratégica e política. Segundo o governo comunista, “o Tibete é parte inalienável da China, como Formosa”. Essa convicção é tão sólida, que existe no planejamento do Ministério dos Transportes uma rodovia que vai ligar Beijing a Taiwan, em Formosa, sem indicar como vai atravessar o estreito marinho de 200 km que separa a ilha do continente. O PC manda e quem tem juízo obedece.
A exemplo do Shinkansen no Japão (ver matéria na edição OE522, de agosto de 2013), cuja importância estratégica para o país ninguém questiona, a rede do TAV na China já transporta um terço dos passageiros que usam ferrovias — 2 milhões de pessoas todo dia. Em cinco anos a rede de alta velocidade já tem uma extensão maior do que a europeia, a partir da 1a linha Beijing-Tianjin em 2008. A mais recente linha inaugurada foi em dezembro passado, ligando a capital a Shenzhen na zona manufatureira de Guangshou no sul, encostada em Hong Kong, atravessando 2.400 km. Essa linha deve chegar à ex-colônia britânica em 2015, interligando mais de dez províncias e 30 cidades.
Em 2009, esta linha em direção ao Tibete foi iniciada, ao custo de US$ 24 bilhões — relativamente barato porque atravessa regiões pouco povoadas. O trajeto é completamente diverso da ferrovia existente, ligando Lanzhou a Xinjiang, que entrou em serviço em 1962. Num aparente desafio oferecido pela topografia montanhosa, ela despreza a rota da ferrovia antiga ao longo da histórica Rota da Seda atravessando a província de Gansu, e prefere contornar a província de Quighai no platô tibetano, enfrenta as montanhas nevadas de Qilian, para voltar a Gansu quase 500 km depois para interceptar aí a trilha conhecida, até Xinjiang. O tempo de viagem de 22 horas pela ferrovia antiga caiu para 8 horas.
Lhasa está fora dos planos da rede TAV, por causa dos custos proibitivos de construção para vencer a topografia escarpada. A capital tibetana foi interligada à rede ferroviária chinesa apenas em 2006, após vencer dificuldades imensas para assentar os trilhos em terreno permanentemente congelado.
Em Qinghai, novas estações algo extravagantes, para o pouco movimento que vão ter, estão sendo erguidas, cercadas por blocos de apartamentos residenciais e complexos empresariais. Há expectativa de um rápido incremento do turismo. Em Xinjiang, uma estação monumental que mais parece um terminal aeroportuário ergue-se na periferia de Urumqi, rodeada de empreendimentos imobiliários. A província tem ricos depósitos de carvão, que poderá então ser escoado pela ferrovia antiga, passando o transporte de passageiros para o TAV.
Nas montanhas geladas de Qilian, perto da localidade de Menyuan, trabalhadores atuam numa sucessão de túneis e uma ponte, num total de 16 km, a mais de 3.600 m de altitude. É considerada a obra de túnel mais complexa já executada, por causa da geologia instável e os tremores de terra frequentes. Ao se aproximar do deserto de Gobi, os ventos são tão fortes que, num determinado trecho, o TAV corre dentro de um túnel falso de concreto.
Fonte: Revista O Empreiteiro
