Customise Consent Preferences

We use cookies to help you navigate efficiently and perform certain functions. You will find detailed information about all cookies under each consent category below.

The cookies that are categorised as "Necessary" are stored on your browser as they are essential for enabling the basic functionalities of the site. ... 

Always Active

Necessary cookies are required to enable the basic features of this site, such as providing secure log-in or adjusting your consent preferences. These cookies do not store any personally identifiable data.

No cookies to display.

Functional cookies help perform certain functionalities like sharing the content of the website on social media platforms, collecting feedback, and other third-party features.

No cookies to display.

Analytical cookies are used to understand how visitors interact with the website. These cookies help provide information on metrics such as the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc.

No cookies to display.

Performance cookies are used to understand and analyse the key performance indexes of the website which helps in delivering a better user experience for the visitors.

No cookies to display.

Advertisement cookies are used to provide visitors with customised advertisements based on the pages you visited previously and to analyse the effectiveness of the ad campaigns.

No cookies to display.

Dada a partida para concluir trecho em túneis da linha 4

Compartilhe esse conteúdo

Vencidas as demais etapas subterrâneas da Linha 4 (Amarela), o Metrô de São Paulo dá a partida para concluir a obra que pode ser apontada como a principal e talvez a mais complexa da última fase: a ligação da Estação República com a Estação da Luz.

As obras vêm de longe. Começaram a ser construídas no dia 29 de abril de 2004. E a promessa é de que até 2012 estarão em funcionamento, 11 estações ao longo de um percurso de 12,8 km. A persistir o cumprimento do cronograma, pode-se considerar que estará garantido, na Copa do Mundo de 2014, o desempenho de uma das peças-chave da infraestrutura que vem sendo montada na metrópole paulistana para aquele evento.

Contudo, os trabalhos a cargo do Consórcio Via Amarela não têm sido fáceis. Haja vista o trauma com o desastre ocorrido no dia 12 de janeiro de 2007 na Estação Pinheiros; a grande interferência urbana no Largo da Batata; os cuidados com os avanços das obras subterrâneas em trechos desfavoráveis do ponto de vista da geologia e da ocupação da superfície do solo, e a necessidade de se aplicar uma soma muito ampla de experiências técnicas e de máquinas e equipamentos dos mais avançados do mundo em empreendimentos dessa natureza.

Em relação ao estágio das obras, ainda no dia 12 deste mês (maio) o diretor de engenharia do Metrô-SP, engenheiro Luiz Carlos Pereira Grillo, esteve na Estação República observando o desenvolvimento dos preparativos para a etapa final da construção do túnel até a Estação da Luz. Na perspectiva, o chamado “megatatuzão”, que tem tudo para ganhar esse epíteto: é um shield de 1.800 t e 75 m de comprimento, cuja eficiência já foi reconhecida e elogiada nos demais trechos subterrâneos.

Luiz Carlos Grillo se achava ali também para atender a uma emissora de televisão da África do Sul, que a exemplo do Brasil em 2014, será a sede dos jogos da Copa do Mundo em 2012. A televisão veio registrar, para o público sul-africano, os procedimentos que o Metrô-SP está adotando em obra do gênero, uma vez que o governo daquele país está empenhado em apressar a montagem de uma infraestrutura de transporte de massa capaz de dar atendimento adequado à demanda durante o evento.Indagado, naquela ocasião, pela Revista O Empreiteiro, sobre a diferença entre o shield atualmente em operação e o shield utilizado nos túneis de outras linhas do metrô paulistano, Grillo, que está há cerca de 40 anos na Companhia do Metrô, assegurou: “Poderia dizer que comparativamente é a mesma diferença entre um avião monomotor e um Boeing.”

Preparado para a última etapa

O megatatuzão desloca-se da Estação República depois de solucionados alguns condicionantes. Um deles são os obstáculos impostos por algumas vigas de concreto executadas na fase de construção daquela estação e que tiveram de ser removidas do caminho do shield. Depois de posicionado e colocado em operação, ele avançará por 1,1 km e já tem uma data marcada no calendário para concluir o percurso até o poço de saída: julho próximo.

A máquina, tipo shield EPB (escavadeira de terra de pressão balanceada), foi fabricada no sul da Alemanha, em Schwanau, pela Herrenknecht e custou 30 milhões de euros ao Consórcio Via Amarela. Ele iniciou os trabalhos previstos na Linha 4 em março de 2007 na estação Faria Lima. O processo de escavação do túnel, projetado com 10 m de diâmetro, ocorre a uma profundidade média de 30 m. Simultaneamente à perfuração, com uma produção da ordem de 20 m/dia, ele instala o revestimento estrutural definitivo. São de concreto reforçado com fibras de aço, pré-fabricados em canteiro industrial.

Anteriormente, ele operou em trecho de 7,5 km de extensão, a partir da Estação Faria Lima, no Largo da Batata, em Pinheiros. Um dos marcos dessa fase foi a chegada do shield no poço da Estação Oscar Freire, em novembro de 2007. É que ele vencera um trecho geologicamente desfavorável e começaria a escavar no maciço da Avenida Paulista, onde o solo é considerado de boa qualidade. Posteriormente ele avançaria para outro ponto crítico – as proximidades da praça Roosevelt, onde há um volume muito grande de interferências subterrâneas.

No geral, os trabalhos de escavação avançam em três turnos de trabalho ininterrupto, com uma equipe de 30 pessoas somente na chamada “cabeça” de operação da máquina. Todos os controles são monitorados por um operador na cabina interna, mas o equipamento trabalha de modo praticamente autônomo.

No caso de qualquer parâmetro irregular na leitura dos instrumentos na cabina, a operação de imediato é paralisada .Além disso, há um monitoramento on line realizado diretamente da fábrica, na Alemanha, que recebe e checa todas as medições e leituras. Um de seus diferenciais, em relação a outros shields, é a propriedade que ele tem de ajustar automaticamente a leitura da geologia tendo em conta as melhores condições para o prosseguimento seguro das escavações.

No percurso, a lama produzida pela escavação é recolhida e encaminhada, por esteira, até o poço de saída previsto para a estocagem e, posteriormente, segue para bota-fora desse material. No interior do túnel, a rigor já concluído, a limpeza é impressionante.

É que, simultaneamente à perfuração, o “megatatuzão” instala os anéis definitivos, com as peças pré-fabricadas de concreto. Estas são encaixadas, recebem uma camada de argamassa e selante para fixar a borracha de vedação e são aparafusadas provisoriamente, para suportar a alta pressão exercida no momento em que são encaixadas. Posteriormente os parafusos e as tubulações de alimentação do shield são removidos. No conjunto, são fixados 15 anéis/dia, embora haja o registro recorde de até 20 anéis/dia.

O megatatuzão – o Boeing na comparação, hoje, com o seu primo antigo, preserva, na lembrança, os benefícios que os primeiros shields proporcionaram na linha Norte-Sul, hoje batizada de Linha 1 – Azul. Na época eles foram adquiridos pela Camargo Corrêa nos Estados Unidos (marca Calweld); outros dois, de escavação mecanizada, vieram da Alemanha. Eles perfuraram o trecho Liberdade-Luz.

Nas operações naquele trecho, na medida em que a máquina avançava na escavação, os segmentos de anéis de ferro fundido eram simultan
eamente aparafusados. E como não havia espaço físico disponível sob os prédios na superfície, para o rebaixamento do lençol freático, as máquinas tinham de ser equipadas com um sistema de eclusa para manter a pressurização do túnel.

Por causa disso, em alguns trechos críticos os turnos de trabalho de oito horas eram assim divididos: nas duas primeiras horas, o operário ficava na câmara de compressão; trabalhava quatro horas operando a máquina e escavando o túnel; as outras duas horas ele ficava em processo de “descompressão”. Com o “megatatuzão”, tudo mudou. O operário não corre mais esse risco. É por essa e outras soluções resultantes do avanço da tecnologia de perfuração de túneis em trechos extensos, que o diretor de engenharia do metrô diz que o shield do passado era um monomotor; hoje ele é definitivamente um Boeing.

Peculiaridades do último trecho

O último trecho do túnel da Linha 4 – a ligação República-Luz, a parte final da construção de túneis ao longo de 12,8 km tem características peculiares. Identifica-se com o trecho que passou sob as avenidas Consolação e Ipiranga, onde são encontradas edifi cações antigas, espelhando fragmentos da história da Paulicéia e de sua arquitetura e que, portanto, em momento algum poderão ser danificados.

Além disso, há um diferencial que chama a atenção e preocupa, do ponto de vista de cuidados especiais, os técnicos responsáveis pelos trabalhos: é que do ponto de vista da engenharia, a Estação da Luz, em razão também da complexidade do projeto de uma estação que fará a ligação com a linha Azul e com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), acaba se convertendo, senão na principal, ao menos em uma das principais da Linha 4.

Apesar dessas interfaces, não haverá alteração no esquema dos avanços das escavações. Fontes da obra asseguraram à Revista O Empreiteiro que o trabalho de construção do trecho, ao longo do traçado urbanizado, não oferecerá riscos; a máquina, de tecnologia avançada, não provocaria tremores na superfície, nem fissuras ou outros tipos de danos às edificações do entorno. De qualquer forma, haverá necessidade um monitoramento permanente em todo o trecho e durante cada etapa de avanço do shield.

Sobre a geologia local, a informação que se tem é de que as características do solo no traçado são “bastante conhecidas” e “não se espera surpresa”. Ele possui características semelhantes às identificadas no trecho que vai da Estação Higienópolis até a República, com um dado favorável: há maior cobertura de solo. Isto proporcionaria melhores condições de operação e segurança ao shield.

As estações da linha 4

Até fevereiro último o Metrô deu por concluídos cerca de 80% da obra física da Linha 4. Isso permitir afirmar, consultando o cronograma, que as seis estações da primeira fase – Butantã, Faria Lima, Paulista, Luz, República e Pinheiros serão entregues em 2010. Nessa caminhada, as demais estações – Higienópolis, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia, serão entregues em 2012.

Essas estações, segundo documentos do Metrô, preservam conceitos aplicados em estações que foram projetadas para a Linha 2 (Verde) e Linha 3 (Vermelha). Resumindo: estão concebidas do ponto de vista da arquitetura para o pleno aproveitamento do espaço previsto.

O percurso da Linha 4 está sob o leito de importantes eixos viários (avenidas Ipiranga, Consolação, Rebouças e Francisco Morato). Em razão disso – e de complexas interferências urbanas – houve cuidados especiais na escolha dos métodos construtivos para a construção não só dos trechos em túneis, mas das estações.

Um dos princípios que orientaram a concepção de seis das estações dessa linha foi a adoção de um ou dois poços verticais de acesso á obra, como base para construí-las. Assim, quando situados ao lado das plataformas, esses poços foram alocados de modo a permitir a escavação do corpo da estação, através de um túnel de conexão. E quando situado sobre as plataformas, a escavação do corpo da estação desenvolve-se a partir do próprio poço.

Concluído o processo da escavação, os poços de acesso à obra são utilizados como espaços de conexão das plataformas com a superfície.
Segundo o Metrô-SP, como os espaços de conexão, os poços vão incorporar escadas rolantes, escadas fixas e elevadores, além dos dutos necessários ao sistema de exaustão e à passagem dos cabos dos sistemas eletromecânicos, de modo a permitir, adicionalmente, a ventilação natural dos ambientes subterrâneos das estações.

Outro dado nos projetos de arquitetura são as aberturas entre os diversos níveis das estações, para permitir que os usuários tenham uma visão da circulação e dos espaços dando sensação de amplitude.

O consórcio e a concessionária

O Consórcio Via Amarela, que constrói a Linha 4, é formado pelas empresas Odebrecht, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, OAS, Queiroz Galvão e Alstom e conta com o trabalho de 5.300 funcionários. Os investimentos na Linha são da ordem de R$ 2,3 bilhões.

Linha 4 é o primeiro empreendimento do País a contar com uma Parceria Público-Privada (PPP).Esse mecanismo de participação do setor privado em projetos públicos tem em vista complementar os investimentos governamentais na expansão e melhoria de serviços de grande importância social.

Nesse caso, a PPP previu a concessão da operação comercial da linha pelo prazo de 30 anos a um agente privado, que terá também a responsabilidade pelo investimento na compra da frota de trens e de outros sistemas operacionais, tais como sinalização e controle; telecomunicações móveis e supervisão e controle centralizado. A Linha 4 é administrada pela Via Quatro, empresa que integra a Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR).

Bombas de concreto utilizadas nas obras

Dentre as diversas máquinas e equipamentos que estão agilizando as obras, nos diversos trechos da Linha 4 (Via Amarela) do metrô paulistano, se incluem sete bombas de concreto estacionárias de fabricação Zoomlion equipada com bomba hidráulica Rextroh (com 88 m³/h de produção para o bombeado), com alcance vertical de 400 m e alcance horizontal de 1000 m; e uma auto-bomba montada sobre caminhão (88 m³/h de produção para o bombeado) com alcance vertical de 350 m e alcance horizontal de 1000 m. Elas operam com motor Volvo Penta.

Esses equipamentos, na medida em que proporcionam rapidez no bombeamento e maior produção em m³, oferecem também possibilidade de baixo custo operacional e baixo consumo de óleo diesel. O conforto no trabalho é obtido també m pela facilidade de uso, uma vez que se pode recorrer até ao controle remoto wireles nas diversas operações. Outros dados significativos são o baixo nível de ruídos e de poluentes, conforme assinala o diretor de produtos Marcos Henrique Bezerra, da KGC Máquinas, representante exclusivo no Brasil daqueles equipamentos produzidos pela fábrica chinesa Zoomlion, apontada, segundo ele, como líder mundial na fabricação de bombas de concreto.

Boas Oportunidades

Ainda é cedo para medir se os empreendimentos que estão surgindo nos arredores de Pinheiros são refl exos das novas estações de metrô. É o que diz Luiz Paulo Pompéia, diretor da Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio (Embraesp). “Por outro lado, deverá ocorrer uma liquidez maior, em relação a outras regiões alternativas de mesmo gabarito, em locais mais distantes, sem infl uência de estações de metrô”, diz ele. O motivo é a própria oferta de transporte, oferecida pelo metrô, e aumento de demanda de serviços ou comércio gerada presença da nova estação. “Após o início da operação de uma estação, são necessários cerca dois anos para iniciar uma medição dos impactos gerados no mercado imobiliária local”, destaca.

As estações têm gerado novas diversas oportunidades comerciais, segundo Pompéia. “As universidades, por exemplo, têm procurado locais próximo às estações facilitando o acesso a sua clientela e eliminando a necessidade de estacionamentos. Também shoppings centers associados ás estações são cada vez mais comuns, além de complexos administrativos, sedes de empresas e até mesmo centros empresariais vêm se instalando próximo às estações, inclusive do trem Metropolitano”, conclui.

TUCURUVI

Até o final do ano, será entregue ao público paulistano shopping Tucuruvi, o quinto centro de compras localizado junto a uma estação de metrô. O Shopping Metrô Tucuruvi é o segundo empreendimento da JHSF a aproveitar a localização junto a uma estação de metrô como uma das alavancas de sucesso – em 2001, a empresa inaugurou o Shopping Metrô Santa Cruz, na Vila Mariana. O próximo empreendimento com tal característica será o Shopping Bela Vista, em Salvador (BA), em área situada ao lado do terminal rodoviário e da estação de metrô local.

Apesar de contar com o próprio fluxo de usuário do metrô, a empresa ressalta que o Shopping Tucuruvi foi idealizado para atender a um fluxo maior de público atendendo às classes A e B, capitaneando os moradores do Horto Florestal, Palmas de Tremembé, Serra da Cantareira, Jardim França, Tucuruvi, Santana, Jardim São Paulo, O empreendimento terá 200 lojas distribuídas em quatro pisos, além de seis salas de cinema e aproximadamente 1200 vagas de estacionamento, sendo um piso descoberto e três pisos de garagem cobertos, totalizando 27 mil m2 de área bruta locável (ABL) na primeira fase. Calcula-se uma média diária de 70 mil pessoas por dia e cerca de três mil carros diários para o novo shopping.

VILA MADALENA

Por sua vez, a construtora Método Engenharia deverá aplicar R$ 50 milhões na construção do shopping Vila Madalena. A empresa será responsável pela gestão da obra e administração do empreendimento. A unidade será construída em um terreno de 3,8 mil m2 acima da estação, na esquina da avenida Heitor Penteado e rua Marinho Falcão. Serão cinco pavimentos, três subsolos, totalizando 23 mil m2 de área construída. O projeto prevê uma praça cultural no terceiro piso, contando com ações sustentáveis para o reuso da água, utilização de técnicas para aproveitamento de iluminação natural e economia de energia. Com obras iniciadas em 2009, o empreendimento deve entrar em funcionamento em 201.

O Shopping terá 6.500 m2 de área para locação. “Estamos otimistas com o novo projeto de gestão total do empreendimento e vamos oferecer a região uma construção sustentável e moderna, com um mix de lojas, restaurantes, serviços e lazer”, destaca Fernando Ferreira, diretor da Unidade de Negócios Método Propriedades.

A Método Engenharia foi selecionada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) em um processo de concorrência pública. O contrato de direito de uso do espaço tem duração de 20 anos, com previsão de renovação para mais 20.

A conquista do contrato de desenvolvimento imobiliário do Shopping Vila Madalena recoloca a Método Engenharia na trilha dos investimentos em incorporação, modelada estratégica que foi considerado o mais adequado para o projeto. “Estamos retomando os investimentos como incorporadora. É um passo importante na direção de fortalecer o nosso posicionamento no mercado, em linha com o plano de crescimento estabelecido para os próximos anos”, diz Ferreira.

Fonte: Estadão


Compartilhe esse conteúdo

Deixe um comentário

X