O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) é o dono do maior orçamento do PAC. Isso não garante, no entanto, que os recursos sob sua responsabilidade sejam transformados efetivamente em obras, de maneira acelerada, como seria desejável. Desde o lançamento do PAC no começo de 2007, o DNIT acumula uma dotação autorizada em orçamento de R$ 22,2 bilhões, incluindo a de 2009, dos quais apenas R$ 10 bilhões foram desembolsados no período (até o último dia 21 de maio deste ano), ou seja, 45% do total. Os empenhos do órgão apresentam uma execução bem melhor do que o total pago. Mais de R$ 16 bilhões foram compromissados para projetos do PAC, valor equivalente a 75% da verba prevista nos anos de 2007, 2008 e 2009.
Como boa parte dos recursos são empenhados, mas não são efetivamente pagos pelo departamento, os valores passam de um ano para o outro inscritos como "restos a pagar". Por isso, atualmente o DNIT precisa pagar, além do orçamento anual do ano, mais de R$ 6,2 bilhões de "dívidas" contraídas em exercícios anteriores. Uma tarefa difícil de se realizar em um exercício. O principal programa do PAC vinculado ao departamento é o "vetor logístico leste", cujo objetivo é promover eficiência e efetividade nos fluxos de transporte na região do DF, dos estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro e parte do Goiás. Pouco mais de R$ 1,4 bilhão está previsto para obras desse programa, que contempla BRs como a 101, 116, 020, 474, entre outras.
A verba investida pelo DNIT no PAC no período 2007-2009 representa 47% de todo montante aplicado em projetos do programa, R$ 21,7 bilhões. A quantia prevista em orçamento para o PAC global soma R$ 56,3 bilhões no mesmo período, ou seja, menos de 40% dos recursos autorizados foram desembolsados até agora, incluindo os restos a pagar. A boa notícia é que, como ainda faltam cinco meses para acabar 2009, a porcentagem irá aumentar, visto que os recursos previstos serão aplicados no decorrer do ano.
Em 2007, por exemplo, foram autorizados para uso do DNIT em obras do PAC cerca de R$ 6,6 bilhões, dos quais R$ 4 bilhões foram investidos, isto é, 61% do total. Em 2008, a execução foi quase idêntica. Dos R$ 7,8 bilhões previstos para o órgão, R$ 4,6 bilhões foram consumidos (60% da dotação), incluindo os restos a pagar. Para 2009, o DNIT também possui R$ 7,8 bilhões para serem aplicados em empreendimentos listados no PAC. Até o momento, foi desembolsado R$ 1,4 bilhão.
Vale lembrar que os dados referem-se ao chamado "PAC orçamentário", ou seja, projetos pagos pela União passíveis de acompanhamento no orçamento por meio do Sistema Integrado de Administração Financeira – Siafi (excluídos os investimentos privados, das estatais, das empresas de Rodovias mista, os empréstimos e financiamentos da Caixa Econômica Federal).
No orçamento global do Dnit para este ano constam R$ 8,3 bilhões em investimentos (execução de obras e compra de equipamentos), R$ 788,4 milhões para despesas correntes (água, luz, telefone, etc.) e R$ 261,3 milhões destinados a pagamento de pessoal e encargos sociais.
Um dos principais projetos a cargo do Dnit é a adequação da capacidade e modernização da rodovia BR-101 Nordeste. Nesse momento, cerca de 400 km da rodovia passam por obras de modernização (ver detalhes nesta edição).
No sul do país a BR-101 já passou por este processo. Cerca de 216 km localizados entre a divisa dos estados do Paraná e Santa Catarina e o município de Palhoça/SC já foram duplicados e concedidos à iniciativa privada.
De Palhoça até Osório no Rio Grande do Sul, 348 km se encontram em obras de duplicação, com investimento de R$ 2,2 bilhões. Pelo menos 114 km de pistas duplas estão liberados ao tráfego. Quem viaja pelos 51 km entre os municípios de Jaguaruna/SC e Criciúma/SC, inclusive, não se lembra mais da velha pista simples da rodovia. A previsão é de que todos os usuários da BR-101, também no Sul, tenham os benefícios que uma rodovia duplicada pode oferecer já no final de 2010.
O pior e o melhor das rodovias brasileiras
Equipes de pesquisadores da Confederação Nacional do Transporte (CNT) iniciaram, no dia 8 de junho, os levantamentos de campo da 13ª edição da Pesquisa Rodoviária. Como acontece há 13 anos, a entidade realiza um levantamento das condições de boa parte das rodovias pavimentadas brasileiras, publicando, em seguida, um diagnóstico da situação. Os números são sempre dramáticos, refletindo a falta de conservação em que se encontra a maior parte da malha rodoviária nacional. A última pesquisa foi realizada em 2007.
Desta vez, os técnicos percorrerão, por um mês, cerca de 91 mil km de rodovias federais e estaduais, além de trechos de rodovias concedidos à iniciativa privada. A pesquisa cobrirá 26 estados brasileiros e o Distrito Federal, ampliando, em cerca de 3,1 mil km, o total de rodovias avaliadas no último levantamento.
Como sempre ocorre, serão levadas em conta as condições das rodovias do ponto de vista do usuário considerando as condições do pavimento, da sinalização e
da geometria da via. São observados, ainda, se existe acostamento, se a pista é dupla ou simples, entre outras características.
A coordenação explica, também, que os pesquisadores coletarão informações sobre algumas infraestruturas de apoio, quando terão a oportunidade de verificar, por exemplo, postos de abastecimento, praças de pedágio e balanças em operação.
Os levantamentos serão consolidados em relatórios por unidade da federação e por rodovias. Veja a seguir o ranking das melhoras e piores rodovias do país, de acordo com a pesquisa da CNT de 2007.
Ela é um arco. Abraça o litoral do Nordeste e segue, longitudinalmente, até o Sul. Atravessa os estados do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, constituindo, em seu traçado, o caminho do turismo e de outras atividades do desenvolvimento brasileiro.
Apesar de sua importância, só recentemente começou a ser modernizada, mas apenas em um pequeno trecho – 398,9 km de extensão – rigorosamente do Rio Grande do Norte a Pernambuco – quando deveria ser objeto permanente de obras de melhorias da Bahia até o seu ponto mais extremo, em território gaúcho.
A BR-101/Nordeste foi dividida em oito lotes para efeito das obras de duplicação e pavimentação. Desses lotes, três 1, 5 e 6) se encontram entregues à habilidade e competência de Batalhões de Engenharia e Construção do Exército. E, conforme o projeto executivo elaborado para aquele trecho, tanto nos lotes entregues ao Exército, quanto nos demais, de responsabilidade de consórcios privados, vem sendo aplicado pavimento de concreto. Uma nota curiosa é que, enquanto as pistas são de pavimento rígido, os acostamentos são de pavimento flexível.
Os trabalhos se desenvolvem, alguns com maior avanço, outros com algum atraso, segundo um cronograma pelo qual a conclusão das obras e a entrega do trecho ao tráfego, devem ocorrer em 2010.
Nas mãos do Exército
Para as obras nos lotes 1, 5 e 6, o Exército fez parceria com a Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP). Ali, são atendidos os requisitos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). São utilizadas usinas dosadoras-misturadoras com comandos eletrônicos para a produção de concreto, e pavimentadoras equipadas com fôrmas deslizantes para a aplicação do material.
Para a execução da sub-base, com concreto compactado com rolo CCR, tem sido recomendado que a camada seja feita com o emprego simultâneo de mais de uma pavimentadora, em trabalho paralelo. Isto garante uma camada monolítica sem junta seca. E cuidados especiais têm sido recomendados na execução das juntas das placas, para se obter uma geometria bem nivelada e se evitar a formação de bumps, tendo em conta o conforto dos usuários.
A fim de preparar a mão-de-obra adequada àquele trabalho, o Exército montou, em cada canteiro, uma pistaescola, onde são previstas todas as etapas construtivas. Somente depois do aval das superintendências regionais do DNIT e da supervisão de cada lote, é que têm sido iniciadas as obras efetivas na rodovia. No geral, os BECs têm empregado, em média, 600 homens em cada lote, com um pormenor: eles encaram cada tarefa como uma missão.
Com a iniciativa privada
Os demais lotes, de responsabilidade da iniciativa privada, são os seguintes: lote 2, de 35,2 km – a cargo do Consórcio Constran/Galvão Engenharia/Construcap; lote 3, com 40,4 km – Consórcio C Almeida/Via Engenharia/Emsa; lote 4, de 33,7 km – Consórcio ARG/Egesa; lote 7, de 43,9 km – Consórcio Queiroz Galvão/Norberto Odebrecht/Andrade Gutierrez e Barbosa Melo; e lote 8, com 40 km de extensão – Consórcio OAS/ Camargo Corrêa/Mendes Júnior.
O projeto executivo do lote 2, proximidades de Natal-RN, da Constran/Galvão/Construcap, previu intervenções diretas no perímetro urbano dos municípios de Goianinha e Canguaretama. Ali há uma imensa quantidade de desapropriações e relocações, que vêm provocando impacto no cronograma dos trabalhos. Nessas duas cidades são construídas as pistas marginais da BR-101, para permitir o desenvolvimento do tráfego local, sem que haja reflexos disso no tráfego da rodovia. Com a duplicação da estrada, toda a pista nova será executada com pavimento de concreto. A pista existente será restaurada e pavimentada com pavimento flexível.
A obra progrede pela várzea do rio Corimataú, onde há a presença de solo mole. Em alguns trechos, ele chega a ter até 30 m de profundidade. Como a pista nova avança pela proximidade da pista existente, e a remoção daquele tipo de solo torna-se impossível, a solução, conforme o projeto, é a execução de drenos verticais de alívio, com a instalação de geogrelha, execução de aterro controlado e monitorado por instrumentos e a colocação de sobrecarga de 2 m de altura, por seis meses.
Nos trechos urbanos, as contenções dos viadutos estão sendo feitas com o processo de terra armada, a fim de que os aterros de cabeceiras não interfiram no tráfego local.
No lote 4 – Consórcio ARG/Egesa – são executadas a duplicação e restauração da pista existente e a construção e alargamento de obras de arte especiais no sub-trecho rodoviário entre o entroncamento da rodovia PB-041 (Mamanguape) ao entroncamento da rodovia PB-025 (trevo de Lucena). São previstos 1.500.000 m³ de terraplenagem, confecção e aplicação de 80 mil m³ de concreto; aplicação de 700 t de aço; confecção e aplicação de 84 mil t de concreto betuminoso usinado a quente; desmonte, escavação, carga, transporte, britagem, peneiramento e estocagem de 400 mil t de rocha; serviços de proteção ambiental e recuperação e alargamento de quatro pontes. Para o pavimento de concreto o consórcio utilizou uma pavimentadora Wirtgen SP
850 vário, com insersores de barra de ligação e de transferência. O consórcio afirma que nessa obra foi alcançado o recorde de produção diária de 600 m de pista.
No lote 8, de responsabilidade do Consórcio OAS/Camargo Corrêa/ Mendes Júnior, e que avança ao longo de 40 km entre os municípios pernambucanos de Ribeirão e Catende, tem-se em vista uma área de 4.003,40 km², e cuja população deve integrar-se à população do Recife (1,533 milhão), de Jaboatão (665 mil) e Cabo (163 mil).
Na obra é usada uma pavimentadora de concreto modelo SF-3002 (CMI-Cifali) com potência de 223 cv, com 32 t, capaz de controlar com precisão o nivelamento e o acabamento dimensionados. Para aumentar a vida útil e a qualidade dos serviços nos trechos de restauração do pavimento asfáltico, é aplicada uma grelha flexível produzida com polímero, resistente a altas temperaturas e com capacidade para absorver cargas críticas sem tornar-se quebradiça.
Contorno do Recife
As obras de melhoria da BR-101 vão desaguar no lote 9 – Contorno do Recife – para prosseguimento posterior até a Bahia e dali para os demais trechos, segundo os modelos concedidos ou não.
O que tem chamado a atenção de usuários e estudiosos de técnicas de construção rodoviária, naquele trecho, é o Contorno do Recife. Duplicado há quase 40 anos e com 62 km de extensão entre o bairro de Prazeres, em Jaboatão dos Guararapes, e o município de Igarassu, ele foi executado em pavimento de concreto. Embora, desde a sua inauguração, não tenha recebido praticamente manutenção satisfatória, ele continua a servir ao intenso tráfego da região. Apesar disso, há quem venha defendendo a necessidade de substituição do pavimento de concreto, pelo pavimento flexível.
Para tentar dissuadir medida com aquele objetivo, e propor uma solução técnica que preserve o pavimento existente, foi formado, em 2003, um grupo de estudo de pavimentação. Iniciativa da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), mo grupo incluiu técnicos das universidades federal (UFPE) e estadual (UPE) de Pernambuco, a Secretaria de Transportes do Estado e a Universidade de São Paulo (USP).
Em razão das recomendações daqueles técnicos, foi construído um trecho experimental da BR-232, no km 73, utilizando o sistema overlay – tecnologia em que placas de concreto são construídas sobre as já existentes. Após seis anos, o pavimento local acha-se em bom estado de conservação e de uso, sem apresentar qualquer patologia. Resumidamente: o grupo concluiu não ser necessária a mudança daquele tipo de pavimento, por outro; apenas, em caso de necessidade, de substituição das placas de concreto.
O grupo leva em conta recomendações segundo as quais a aplicação do concreto é indicada para todo o corredor em que haja fluxos de tráfego acima de 10 mil veículos/dia, sobretudo em estradas onde há escoamento de safra. É recomendado também para regiões portuárias, regiões de alta ocorrência de transporte de carga e outros, como corredores urbanos de ônibus, marginais e perimetrais de grandes cidades.
Fonte: Estadão
