Com 2,4 km de extensão, a ponte Engenheiro Gilberto Paim Pamplona, que cruza o Rio Tietê e conecta os municípios de Novo Horizonte e Pongaí, no centro-oeste paulista, passa por duplicação. As obras, iniciadas há um ano pela concessionária Entrevias, envolvem investimento de R$ 372,9 milhões e estão sendo executadas ao lado da estrutura atual, no sentido leste da rodovia Dr. Mário Gentil (SP-333). A nova ponte contará com duas faixas de rolamento, enquanto a estrutura existente será adaptada para uso de pedestres.
Atualmente, as obras da ponte, sob responsabilidade do Consórcio Tranenge/Jaupavi, estão 42% executadas, sendo que seus principais avanços estão nas fundações (80%), travessas (43%), vigas (34%) e lajes (20%). Do montante reservado para duplicação, 70% do valor é destinado à fase de implantação, contemplando fundações, estrutura, superestrutura e acessos, e os 30% restantes serão aplicados na revitalização e modernização da ponte existente, com foco em reforço estrutural, adequações de segurança e melhorias funcionais. O cronograma prevê a conclusão da nova ponte em julho de 2026, seguida pela finalização das obras de revitalização da ponte atual no mês seguinte.
Além das obras da ponte, a concessionária também iniciou a duplicação de 52,4 km da SP-333, entre Borborema e Pongaí e em Guarantã, com investimento de R$ 304 milhões. Além da duplicação da estrada, serão implantados seis dispositivos de retorno ao longo do trecho e modernização dos trevos de acesso às cidades da região, com readequação geométrica, melhoria da sinalização, iluminação e implantação de barreiras de segurança. Apenas a construção da nova ponte gera cerca de 500 empregos diretos e indiretos.
De acordo com Henrique Ávila, CEO da Entrevias, a obra integra e fortalece o corredor viário da região. “O aumento da capacidade viária, com maior fluidez no tráfego, permitirá redução de congestionamentos e de acidentes, eliminando conflitos entre fluxos opostos”, salienta Ávila.
SOLUÇÕES DE ENGENHARIA
As obras de duplicação da ponte demandam técnicas especiais de construção e grandes quantidades de material, incluindo 4 mil toneladas de aço e 5 mil caminhões de concreto. “A execução da nova ponte envolve uma série de desafios técnicos complexos”, frisa Paulo Negreiros, diretor de engenharia da Entrevias. Entre os principais obstáculos enfrentados, segundo ele, está a geologia das fundações e obras submersas. O solo heterogêneo e com presença de camadas resistentes requer o uso de equipamentos especializados, como perfuratrizes do tipo Wirth e martelos a combustão Delmag D-30, além de estudos geotécnicos detalhados para garantir a estabilidade das fundações em ambiente fluvial.
Outro entrave são as atividades embarcadas. “A operação em meio aquático demanda controle logístico rigoroso. A utilização de balsas-plataformas equipadas, barcos de apoio e rebocadores permitiu realizar perfurações, cravações e içamentos com segurança e precisão, mesmo sob condições variáveis”, explica Negreiros, lembrando que há ali um tráfego aquático constante.
Também a logística das vigas pré-moldadas impôs desafios relevantes à obra, demandando soluções específicas tanto para a produção quanto para o transporte. Devido às dimensões das vigas, foi necessária a implantação de uma fábrica de pré-moldados dentro do próprio canteiro, garantindo autonomia e controle de qualidade. Para o transporte terrestre, estão sendo utilizadas carretas do tipo Dolly acopladas a veículos autopropulsores independentes, solução que proporciona maior mobilidade, segurança e eficiência no deslocamento de cargas de grande porte, mesmo em trechos internos da obra, afirma o engenheiro. O lançamento das vigas, que têm porte elevado, é realizado por meio de treliça lançadeira com capacidade de 100 toneladas.
O projeto da nova ponte foi adaptado com soluções geotécnicas específicas para atender às particularidades do subsolo e do leito do Rio Tietê, especialmente em trechos com presença de afloramentos rochosos. Nas regiões onde os estudos geotécnicos identificaram camadas rochosas superficiais ou blocos dispersos, foi adotado o sistema de pré-furo para cravação das camisas metálicas. Essa técnica consiste na perfuração prévia do solo até a cota projetada, permitindo melhor ancoragem das estacas metálicas, o que garante maior estabilidade das fundações; redução do risco de desvio ou danos às estacas durante a cravação em materiais resistentes; e mitigação de possíveis vazamentos durante o processo de concretagem das fundações, assegurando a integridade estrutural dos tubulões.
O projeto estrutural da nova ponte incorpora diversas inovações em relação à estrutura original, da década de 1970. Entre elas, o emprego de elementos pré-moldados – as estruturas são produzidas com concreto de alto desempenho (CAD). “Estão sendo utilizados aditivos especiais que proporcionam alto desempenho ao concreto, tanto em termos de resistência mecânica quanto de trabalhabilidade, mesmo sob condições climáticas adversas. Essa tecnologia reduz prazos de execução e permite maior controle de qualidade, além da diminuição de patologias estruturais a longo prazo”, garante o diretor de engenharia.
Um diferencial técnico da estrutura é o uso de vigas longarinas com pré-tensão. “As vigas pré-moldadas de grandes dimensões são executadas com tecnologia de pré-tensão, o que aumenta sua capacidade de carga, reduz fissuração e proporciona maior rapidez na montagem da superestrutura e no controle sobre deformações ao longo da vida útil da estrutura”, explica Negreiros. Cada uma das vigas utilizadas na ponte tem comprimento de 40,4 metros, altura de 2,65 metros e peso aproximado de 75 toneladas. Entre os principais fornecedores para as obras, estão a Big Concretos (concreto), Dywidag (protensão), TGM (fôrmas), RioMar (fundações).
Já o método construtivo é de balanço sucessivo, técnica que permite vencer grandes vãos em estruturas de concreto protendido sem necessidade de escoramentos convencionais ou provisórios. Aplicada no vão central de 125,4 metros e nos dois vãos adjacentes de 83,6 metros, essa solução oferece, segundo o engenheiro, maior sustentabilidade, reduz interferências no leito do rio e proporciona ganhos em termos de segurança e logística.
Outra novidade é a utilização de uma treliça lançadeira com tecnologia chinesa de alta performance, fabricada pela SDI Strukturas DF International. Considerado o mais tecnológico do País, segundo o engenheiro, o equipamento possui capacidade para lançar até quatro vigas por dia, com elevado nível precisão e produtividade, reduzindo significativamente os prazos de execução.
Nas atividades náuticas, estão em operação três barcos de apoio, três rebocadores para suporte à navegação e movimentação de cargas e nove balsas-plataformas posicionadas e equipadas com: três guindastes para içamento e movimentação de componentes estruturais; dois martelos a combustão Delmag D-30 para cravação de estacas; dois capacetes metálicos com peso soquete, utilizados no processo de cravação; duas perfuratrizes tipo Wirth, adequadas para fundações profundas em meio aquático; e dois Hamer Graps, empregados para retirada de material residual nas perfurações.
