Linha 4-Amarela na fase final

Primeira obra do metrô em regime de concessão, a Linha 4 terá capacidade para transportar 970 mil passageiros por dia e o seu custo está estimado em R$ 2,3 bilhões

A Linha 4– Amarela do Metrô de São Paulo, que ligará o centro da cidade (Luz) a zona oeste (Morumbi), entra em contagem regressiva. No mês de fevereiro, foi concluído o percentual de 98% das obras físicas. A previsão é de entrega das seis estações da primeira fase entre o primeiro e o segundo semestre do ano (Faria Lima, Paulista, Butantã, Luz, República e Pinheiros). Em 2012 serão finalizadas as estações Higienópolis, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. Ainda há trabalhos de acabamento, envolvendo 25 frentes de trabalho.

Segundo o consórcio, todas as obras de escavação foram concluídas tanto na parte de NATM (da av. Faria Lima ao páteo Vila Sônia, no extremo da região Oeste) como na parte de shield (da av. Faria Lima à região da Luz na região Central). Iniciada sua construção em 29 de abril de 2004, os trabalhos de escavação só começaram em 2007, por conta de atrasos na desapropriação de imóveis.

Com capacidade de transportar 970 mil passageiros por dia, a um custo de R$ 2,3 bilhões, trata-se da primeira obra do metrô executada em regime de concessão pelo Consórcio Via Amarela, composto pelas empresas Odebrecht, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, OAS, Queiroz Galvão e Alstom.

Com extensão inicialmente prevista de 12,8 km, a linha foi projetada para conectar as regiões centrais da cidade mais densamente povoadas, partindo da região da Luz e República (no Centro), passando pela região de Higienópolis (Mackenzie), av. Paulista (Consolação), av. Rebouças (Oscar Freire e Fradique Coutinho), descendo na direção do Largo da Batata/Pinheiros (Faria Lima), cruzando por subsolo o rio Tietê rumo aos bairros do Butantã e Morumbi, até o final no Pátio da Vila Sônia, às margens da Rodovia Raposo Tavares.

A linha terá o importante papel de integrar todas as linhas existentes do Metrô, terminais de ônibus e linhas férreas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, com vários pontos de interligação: ela faz conexão com a Linha 1 (Azul) na Estação da Luz; Linha 2 (Verde) na Estação Consolação e Linha 3 (Vermelha) na Estação República. Na Luz, será possível a conexão com a linha de trens da CPTM e em Pinheiros terá conexão com terminal rodoviário que está sendo remodelado.

Um dos pontos mais críticos das obras de escavação deu-se no trecho República-Luz, onde foi concluído o trecho de túneis perfurados com uso do shield. A exemplo do trecho que passou sob a avenida da Consolação e Ipiranga, ali foram encontradas edificações antigas, algumas tombadas como patrimônio arquitetônico. A estação da Luz faz ligação com a Linha Azul e com a CPTM. Por conta disso, prevê-se neste trecho um dos maiores fluxos de público da Linha Amarela.

A obra sofreu ainda a repercussão de um acidente de graves proporções, na estação Pinheiros, com o desabamento de parte do túnel que estava sendo escavado, e a ocorrência de vítimas fatais, levando a uma série de debates no âmbito da engenharia e investigações por parte da Justiça.

Concessão

A principal diferença na concepção da Linha 4 Amarela foi modelo financeiro adotado, em regime de concessão privada, incluindo desde a construção como a futura operação. A proposta, desde o início, foi de mobilizar as mais modernas tecnologias em todas as etapas, simbolizadas no megatatuzão, o maior em dimensão que já operara no Brasil. Por outro lado, por condições geológicas encontradas, com a presença de solo rochoso a partir da região do Butantã, também haveria desmontes com explosivos no subsolo e o emprego do método New Austrian Tunnelling Method (NATM).

Os trabalhos geraram desconforto principalmente na região de Pinheiros, com reclamações sobre impactos em antigas vilas residenciais. Nesta região concentraram-se a maior parte dos desmontes com explosivos, que se seguiriam até a estação do Butantã. No entanto, o desabamento ocorrido em 12 de janeiro de 2007 na Estação Pinheiros exigiria do consórcio um gigantesco esforço de superação.

“Somos a obra mais fiscalizada do Brasil”, dizia o então diretor de contrato Marcio Pellegrine, um dos personagens que tiveram atuação no apoio aos bombeiros no dia do acidente. Ele também tentava explicar a grande projeção da obra e o seu impacto na cidade. “Primeiro, tem sua grande dimensão, mais de 14 km atravessando a cidade, e sua enorme complexidade.

Depois, há a contratação da obra pelo regime turn-key, além de ser a primeira operação metroviária no País a ser privatizada. São muitas inovações e mudanças de cultura, as quais interferem na avaliação geral das questões relativas à obra”,

Na ocasião, ele explicou que o consórcio investiu para trazer as tecnologia mais avançadas do mundo e explica que houve uma modificação de projeto em vista do grande atraso de liberação dos terrenos por parte da Companhia do Metropolitano por conta de desapropriações, para início das obras. Foi adotada uma solução que permitisse o andamento dos trabalhos dentro do cronograma inicialmente previsto. E a alternativa considerada mais viável foi o uso do shield, a partir da Estação Faria Lima, no Largo da Batata, em Pinheiros, rumo à região central da cidade, até a Estação Luz, onde o solo oferecia melhores condições de operação do equipamento.

No sentido oposto, da Estação Pinheiros até a Vila Sônia, optou-se pelo sistema NATM, permitindo a manutenção de diversas frentes de trabalho concomitantes, com efetivo ganho de tempo. “Ficou claro, posteriormente, que essa solução foi realmente a mais adequada para o tipo de solo existente, marcado pela condição de rocha fraturada e passível de surpresas geológicas, apesar de o pr
ocesso NATM exigir um trabalho de sondagem total do terreno. O engenheiro destacou ainda o trabalho de reclassificação realizado ao longo da Estação Morumbi para melhoria das condições geológicas.

A operação do shield foi iniciada na estação Faria Lima no dia 3 de março de 2007. No dia 14 de agosto de 2009 os trabalhos chegaram à estação Luz, até o encerramento da escavação em 13 de outubro do mesmo ano, quando chegou-se ao poço João Teodoro, onde seria desmontado. No total, ele escavou 7,5 km de túneis. Com 9,5 m de diâmetro, ele operou a uma profundidade média de 30 m. Ao mesmo tempo em que perfurou o solo, em média 20 m por dia, o equipamento instalou o revestimento estrutural definitivo, com anéis pré-fabricados de concreto reforçado com fibras de aço.

Trata-se do shield modelo Earth Pressure Balanced, com peso de 1.800 t e 75 m de comprimento. Fabricado pela Herrenknecht, custou 30 milhões de euros ao Consórcio Via Amarela. Trazido desmontado da Alemanha, foi necessário um comboio de 24 carretas para o transporte dos componentes maiores, além de 82 contêineres, além de uma fábrica para produzir os 4.500 anéis necessários à execução do revestimento dos túneis.

Com um diâmetro operacional de 9,5 m, foi um dos maiores shields já construídos no mundo. O equipamento operou em três turnos de trabalho ininterruptos, com uma equipe de cerca de 30 pessoas somente na “central” da operação. Todos os controles eram monitorados por um operador na cabine interna, mas o equipamento é praticamente autônomo – no caso de qualquer parâmetro irregular na leitura dos instrumentos, a operação é paralisada automaticamente. Ainda há um monitoramento on line realizado diretamente da fábrica na Alemanha, que recebe todas as medições e leituras da máquina em tempo real. A maquina podia realizar ainda ajustes automáticos na cabeça de perfuração atendendo às condições geológicas e visando às melhores condições de escavação.

Enquanto o material escavado era retirado por uma esteira, que chegou a ter mais de 2 km, no interior do túnel a operação ocorria praticamente limpa: a perfuração era seguida pela instalação de revestimento estrutural definitivo, com os anéis de concreto fabricados com fibras de aço. As peças – oito por anel – seguem numa carreta até o ponto de encaixe, onde são içadas por pistões hidráulicos sob o acompanhamento de cinco operários. Depois de encaixadas recebem uma camada de argamassa e selante para fixação da borracha de vedação, e um aparafusamento provisório de segurança, devido à alta pressão exercida no momento de encaixe das demais peças.

Posteriormente os parafusos eram retirados, assim como as tubulações de alimentação do shield. Os trabalhos de fixação chegaram ao recorde de 20 anéis por dia, mas a média geral foi de 15 anéis completos. Cada peça tem 9,5 m de diâmetro por 1,5 m de comprimento, com peso de 34 t.

Da estação Butantã até o Morumbi e pátio da Vila Sônia, as escavações foram feitas pelo método New Austrian Tunnelling Method (NATM), atingindo avanços diários de 80 cm. Nessa região, o solo da região é do tipo rocha alterada, com presença de água. O processo contemplou a instalação da cambota metálica, com tratamento superficial com concreto primário, posterior escavação e aplicação do revestimento definitivo.

Na estação Morumbi, o solo heterogêneo exigiu tratamento com a injeção de microcimento sob alta pressão. Aqui, a plataforma de embarque da estação está posicionada 25m abaixo da avenida Francisco Morato, zona Oeste de São Paulo, em um túnel de aproximadamente 20m de largura, 15m de altura e 130m de comprimento.

Um dos diferenciais aguardados na nova linha ficarão por conta dos trens utilizados, com todos os vagões equipados com ar-condicionado, corredores articulados para interligação entre os vagões, permitindo ainda o uso de aparelho celular e acesso à internet (wireless).

Os vagões terão a saída de emergência por meio de portas nas extremidades, e divisórias de vidro separando a plataforma dos trilhos em todas as suas estações, com objetivo de evitar acidentes e a queda de objetos ou pessoas nas vias. Outro fator de segurança ficará por conta do sistema de alimentação elétrica dos trens: a rede de energia está instalada no teto dos túneis e estações e, assim, os trilhos ficam desenergizados. Para a primeira fase do projeto, foram adquiridos 14 trens (84 carros). Para a segunda, serão fornecidos, adicionalmente, até 15 trens (chegando ao número de 90 carros).

Condução automática

A ViaQuatro, empresa do Grupo CCR, operadora da Linha Amarela, já recebeu os cinco primeiros trens que irão servir à via, fabricados na Coréia do Sul. Os carros serão equipados com a tecnologia driverless, que permite a operação dos trens sem a presença do condutor dentro do carro, por meio de sistema totalmente automatizado. Equipados com ar-condicionado em todos os carros, possuem corredores articulados para permitir melhor acomodação, baixo nível de ruído e som ambiente. Os trens da linha terão passagem livre entre os carros, portas frontais de emergência em suas extremidades e sistemas que permitirão a comunicação direta com o CCO -Centro de Controle Operacional. Será a primeira na América Latina a entrar em funcionamento, em todas as estações, com divisórias de vidro separando a plataforma dos trilhos. Portas se abrirão juntamente com as do trem, que estacionará no ponto exato da entrada e saída dos usuários.

A operação automática permitirá que as velocidades sejam mantidas dentro dos limites permitidos e reguladas de acordo com a necessidade, dando mais agilidade à operação dos trens. Na Linha 4, o intervalo entre os trens poderá chegar a 75 segundos.

Fonte: Estadão