Há várias histórias sobre metrôs no Brasil. Algumas viraram lendas. Outras derivaram para o terreno da ficção ou da galhofa. E há aqueles casos de projetos que se secularizaram. Vez ou outra, alguns são sacados de gavetas burocráticas. Então renasce a expectativa de que um dia se tornem obras efetivas, concluídas e capazes de atender à finalidade para a qual foram desenhadas.
Lembro a história de alguns projetos que durante anos não passaram de justificativas para figurar como prioridade no orçamento e que se perpetuaram tão somente como tal: prioridade no papel.
Há metrôs e metrôs: aqueles que incorporam tecnologia construtiva e eletromecânica inerente a esse tipo de transporte de massa, e que avançam áreas centrais adentro, projetados segundo o modelo dos mais eficientes em operação no mundo e levam os usuários, no tempo certo, para onde eles precisam ir. E há aqueles que são metrôs apenas na designação.
A propósito desses últimos, lembro o aproveitamento dado a antigas linhas férreas das remotas periferias, jamais acessíveis, via ramais subterrâneos, às regiões centrais. São precários trambolhos sobre trilhos. Recebem passageiros que chegam de ônibus ou por outros meios de locomoção, e os transportam para estações ferroviárias longínquas. Hoje, há um trabalho considerável para abertura de ramais no subsolo a fim de resolver problemas de conexão que ficaram pendentes há mais de meio século. O metrô de BH é um caso clássico dessa ordem.
Os metrôs de São Paulo e Rio inscrevem-se como pioneiros na aquisição e emprego de várias modalidades de tecnologia. Superaram dificuldades, em seu tempo, no que diz respeito a escavações, emboques, concretagem e, em alguns casos, por conta de pressões da sociedade, tornaram-se exemplares na maneira como preservaram estruturas de edificações históricas e monumentos que não poderiam ser desalojados no processo de escavação. No Rio, chegou-se a preservar o prédio do antigo Senado, que depois, por conta da incúria de uma administração incompetente, virou pó.
E, os metrôs do Nordeste? Alguns são, a rigor, trens metropolitanos, sequer melhorados. Um deles se distinguia, para efeito maior de difusão como notícia, pelo fato de desenvolver-se sob dunas. Um dia, as dunas desapareceram. A urbanização desenfreada deu um golpe na natureza e o metrô, eternamente inconcluso, perdeu o seu argumento maior de divulgação.
Mas o tema aqui é o metrô de Salvador, que em dezembro do ano passado entrou em fase de testes. Quando se toca no assunto dessa obra, a ideia que se tem é de um metrô com algum alcance mais amplo, construído segundo cronograma minimamente razoável. Ele tem uma característica que o identifica dentre outros em termos de dimensão, preço e longevidade construtiva. Está em construção há mais de 15 anos, possui apenas 6,5 km de linha e seus custos são da ordem de R$ 700 milhões. Pode? É por conta disso que ele virou objeto de anedota na boca do povo.
Fonte: Padrão
