Soluções técnicas de engenharia adotadas pela equipe do consórcio construtor alteraram a metodologia originalmente prevista, reduziram custo e anteciparão a conclusão da ponte
A construção da Ponte Joel Silveira, sobre o rio Vaza-Barris, no Sergipe – assim batizada em homenagem ao jornalista sergipano que dos anos 1940 em diante ajudou a revolucionar a arte de fazer imprensa no País – é um exemplo de que ousadia e técnica não se conflitam.
A obra já estava em andamento, com seu planejamento, roteiro, e técnicas de execução decididas, quando a equipe do Consórcio Contern-Tardelli e os demais profissionais envolvidos, se aperceberam de que, se adotassem outras soluções de engenharia, poderiam obter vantagens importantes do ponto de vista de prazo e custos. Então, não hesitaram. Com a concordância do contratante, alteraram a metodologia executiva e, em razão disso, mudaram também as instalações de canteiro. Resultado: o cronograma foi antecipado e, no dia 30 de março último, o governador do Estado, Marcelo Déda, inaugurou a obra.
A ponte sobre o rio Vaza-Barris, com 1.080 m de extensão e 14,2 m de largura, com seção transversal de 7 m de pista de rolamento e 4 m de acostamento, mais 2 m de passeios e 1,20 m de guarda-corpos e guarda-rodas, liga os municípios de Aracaju e Itaporanga d´Ajuda, tornando-se prioritária para o incentivo do turismo e outras atividades econômicas no roteiro capital -litoral sul de Sergipe.
O projeto previu solução mista – concreto protendido e estrutura metálica – na superestrutura, 13 apoios e 56 vigas metálicas em aço SAC-350. É constituída de 12 vãos intermediários de 80 m e dois vãos extremos de 60 m. Dos 13 apoios, dois foram construídos com aduelas fabricadas in loco e 11 em balanços sucessivos com aduelas pré-moldadas.
Os vãos são vencidos por duplos balanços sucessivos de 20 m, em cujas extremidades se apóiam grelhas metálicas com 40 m de extensão. A mesoestrutura é composta por um par de pilares em cada apoio e dois encontros nas extremidades, executados com a utilização de terra armada. A infraestrutura é composta por 12 estacas por apoio, escavadas com Ø 1,20m/1,10 m e comprimento médio de 42 m, coroadas por um bloco de concreto. Foram cravadas seis estacas em cada apoio extremo.
A decisão de mudar tudo
Os engenheiros Kleber Augusto Correia e Natanael Manoel da Silva, da Contern, informam que a obra se desenvolvia segundo as previsões iniciais. Em nenhum momento, no entanto, se deixou de buscar uma opção mais satisfatória, do ponto de metodologia executiva, para acelerar os trabalhos. E foi a partir das análises que a equipe vinha realizando, que o consórcio vislumbrou a possibilidade de pré-moldar as aduelas em pátio próprio, no canteiro, em vez de executa-las in loco.
Os estudos então indicaram que a alteração da metodologia construtiva poderia resultar em vantagens significativas do ponto de vista de economia de custo final e da antecipação do prazo. Mas, por outro lado, as coisas não seriam tão fáceis assim. Não se tratava apenas de introduzir mudanças. Além disso, mudanças também poderiam implicar riscos e, até mesmo, atraso com a entrega de novos projetos, necessidade de correr às praças para adquirir equipamentos tais como pórtico, treliças, macacos hidráulicos para içamento e materiais específicos, incluindo serviços adicionais para corte e dobra de aço, além da alteração do canteiro. Caso a ideia da mudança frutificasse mesmo, teria de ser montado um pátio de pré-moldagem no canteiro, uma vez que a idéia da execução das aduelas in loco teria de ser abandonada.
A Contern e todos os integrantes da equipe se reuniram, detalharam o plano de mudança e, sem precipitação, mas agindo com extrema ousadia, levaram a opção ao cliente, que analisou a proposta de substituição de uma metodologia construtiva, por outra. A ponte continuaria a ser construída em balanços sucessivos, mas com aduelas pré-moldadas.
A proposta, colocada pela equipe, triunfou. Tomada a decisão em conjunto, todo o canteiro teve de ser modificado. No pátio foram executados quatro berços, em concreto armado, para a fabricação dos componentes pré-moldados. Cada berço tinha capacidade para produzir cinco aduelas.
Ao mesmo tempo, foram executados dois espigões em rocha, alinhados com o pátio de pré-moldagem, para permitir o acesso das balsas de apoio, no leito do rio, independentemente do nível da maré. Em cada espigão foi instalado um sistema de trilhos sobre sapatas corridas, que possibilitaram o transporte das aduelas pré-moldadas mediante o uso de um pórtico rolante com capacidade de 65 toneladas. Os trilhos partiam do pátio de pré-moldagem e levaram até as extremidades dos espigões, favorecendo o desembarque das peças no eixo das balsas. Procedimento análogo foi adotado para o transporte das vigas metálicas.
Um problema técnico aflorou quando se teve em vista a necessidade de unir as aduelas pré-moldadas. Para isso haveria a necessidade de uma concretagem in loco – operação que levaria tempo e pesaria nos custos. Para evitar isso, a equipe resolveu concretar as aduelas alternadamente. Assim, a face da aduela concretada, serviria de fôrma para a aduela intermediária, o que proporcionaria a união perfeita das peças. O plano deu certo. Em razão do planejamento adotado e do estudo da metodologia que se seguiu, as operações de fabricação, transporte, içamento e anexação das peças, num total de 110 aduelas, transcorreram dentro da normalidade.
A interferência do regime do rio
Os engenheiros Kleber Augusto e Natanael da Silva informam que, devido à proximidade com o oceano, o rio Vaza-Barris, na região da ponte, sofre sensível influência das marés, que alteram a direção do fluxo e o nível fluvial.
Essa situação exigia uma análise prévia quanto ao posicionamento das aduelas nas balsas. A peça deveria ser posicionada de tal modo, que a sua face de contato ficasse frontal ao apoio. E a embarcação deveria ficar em sentido contrário ao fluxo da água.
As aduelas foram içadas por dois pontos de sustentação.
Com a maré vazante, era necessário maior cuidado e sincronismo nas operações. Dois pontos de içamento deveriam ser instalados simultaneamente, pois a redução da cota da maré poderia provocar o começo do içamento antes mesmo da correta ancoragem dos cabos. Com planejamento, todas as operações tiveram êxito.
Cláudio Coca*
Para reduzir o caminho crítico
Minha atuação no Consórcio foi com o objetivo de assessorar a equipe da obra, inicialmente nas atividades de planejamento e orçamento do projeto.
Dada a necessidade de redução de prazo e custos, a proposta sugerida pela direção da Contern em alterar a metodologia executiva para aduelas pré-moldadas resultou num grande desafio, pois a obra precisava ter continuidade e tínhamos que planejar o momento exato da alteração no método construtivo. A partir deste momento foram realizados os estudos necessários e proporcionada a assistência ao projetista para que a nova configuração das aduelas atendesse às características da obra.
Até a definição da logística de fabricação, transporte e içamento das aduelas pré-moldadas buscaram-se as melhores práticas já desenvolvidas e, em conjunto com as empresas parceiras do Consórcio neste empreendimento – e Rohr e Alga -, chegamos a uma metodologia que possibilitou grande redução de prazo e custos.
A integração dos processos realizados por empresas distintas e o acompanhamento da elaboração dos projetos executivos permitiram que todo o planejamento resultasse na melhor técnica construtiva.
A Ponte Vaza Barris apresentou ao longo da sua execução diversas interferências que necessitavam de uma análise estratégica da sequência executiva, priorizando determinadas etapas e frentes de serviço para recuperação dos desvios de tempo ocorridos. As dificuldades diagnosticadas inicialmente para o sucesso deste projeto foram vencidas uma a uma com disciplina e planejamento integrado.
*Cláudio Coca, da Coca Engenharia, atuou como consultor da construção da ponte “Joel Silveira”
Uma antiga reivindicação sergipana
Antônio José de Vasconcelos, presidente do Departamento Estadual de Infraestrutura Rodoviária de Sergipe (DER-SE), informa que a Ponte Joel Silveira era um antigo anseio dos sergipanos, em especial dos moradores de Aracaju e dos que residem no litoral sul do Estado. Sobre essa obra, ele disse o seguinte:
“Mais de 50% dos turistas que visitam a nossa capital e o nosso litoral são formados de pessoas da Bahia que se deslocam de seu Estado de origem pela Linha Verde passando pela BR-101 até Aracaju, transpondo, por balsas, os rios Piauí e Vaza-Barris. Com a entrega da Ponte Joel Silveira e, mais tarde, com a conclusão de outra ponte – a ponte sobre o rio Piauí, que terá 1.712 m de extensão (será a maior do Estado) e deverá ser concluída até agosto do ano que vem, a situação vai melhorar substancialmente. Com essas duas pontes, a distância entre Salvador e Aracaju será reduzida em 70 km. A Ponte Joel Silveira constitui um marco para o desenvolvimento do Estado. Ela foi construída com recursos do Estado de Sergipe e do governo federal, que teve uma participação da ordem de 50%”.
A fabricação e encaixe das aduelas
Nessa obra coube a Rohr o fornecimento, montagem e acompanhamento do sistema de formas e cimbramento dos balanços sucessivos, além do fornecimento das treliças de içamento.
A opção pelo emprego de aduelas pré-moldadas deveu-se, dentre outros fatores, à possibilidade de transporte das peças, posteriormente içadas e posicionadas com o uso de balsas. Na fabricação das aduelas, no pátio de pré-moldados, foram utilizadas formas e cimbramento das lajes e abas, com formas pesadas, bem como o cimbramento com equipamento Kibloc, o que, segundo a empresa, proporcionou alta produtividade e redução do prazo de execução das peças.
A Contern instalou no canteiro da obra um pórtico com capacidade de trabalho de 65 t. Ele foi usado na retirada das aduelas da base de fabricação, na estocagem provisória e no embarque posterior das peças. O pórtico movimentava-se sobre dois espigões construídos perpendicularmente às margens do rio, permitindo a aproximação da balsa entre os eixos.
Para as operações de içamento das aduelas foram utilizadas treliças projetadas especificamente para este fim. Elas permitiram a movimentação longitudinal das peças, o que se revelou essencial para os ajustes no encaixe. O dente gerber foi concretado in loco, através de cimbramento, utilizando-se treliças especificas, devido a sua geometria e peso próprio elevado.
Ficha técnica
Empresas
Contern Construções e Comércio Ltda – Construção
JMB Engenheiro Associados S/C – Projeto Estrutural
Principais Fornecedores
Usiminas Mecânica – Fornecimento e içamento das Vigas Metálicas
Rohr – Fôrmas, Cimbramento, Treliças de Içamento dos Pré-moldados
SH Fôrmas – Fôrmas dos Pilares
Alga – Protensão, Injeção, Juntas, Aparelhos de Apoio, Bainhas e Macacos para Içamento dos Pré-moldados
Costa Fortuna – Escavação das Estacas
Ponte Nova e F. Andreis – Apoio Náutico
Etinho Guindaste – Munk’s e Guindastes
Votorantim – Cimento
Gerdau e Belgo – Aço
Belgo Bekaert – Cordoalhas
Equipe da Obra
Gerente do Contrato – Eng. Thompson Márcio Iglesias
Gestor de Produção – Eng. Kleber Augusto Correia
Gestor de Planejamento/Engenharia Técnica – Eng. Natanael Manoel da Silva
Engenheiro de Produção/Tecnologia do Concreto – Eng. Marcelo Nascimento Sobral
Engenheiro de Saúde e Segurança do Trabalho – Eng. Alexsandro Davila Rodrigues
Gestor Administrativo – Adm. Gilson Carlos de Souza Macedo
Supervisor de Produção – Nivaldo Alves Moreira
Consultoria
Cláudio Coca – Planejamento/Engenharia Técnica
James Zanetti – Tecnologia do Concreto
