O encontro, moderado pelo jornalista Tom Nelthorpe, editor daquela publicação, teve mais um caráter de levantamento do que o Brasil vem fazendo na área da infra-estrutura, do que de projeções para contratos de obras futuras. Nesse sentido, o seminário contribuiu para uma visão de realizações nos segmentos de rodovias, ferrovias, energia, portos, aeroportos e equipamentos de melhoria social.
De início, Jean Pierre Dupui, diretor de financiamento do Santander no Brasil, disse que o País vive um momento considerado oportuno, para financiamentos de infra-estrutura, apesar da retração no sistema financeiro global. Ele entende ser natural que, com a escassez de recursos disponibilizados no mercado externo, aumentem as preocupações internas em relação às dificuldades que o País precisa superar para obter financiamento.
No geral, segundo ele, o governo brasileiro tem demonstrado empenho na continuidade dos programas de obras em andamento. E aludiu ao fato de que as recentes descobertas dos campos para exploração e produção de petróleo do pré-sal são um estímulo ao crescimento brasileiro. Reforçam esse otimismo, o ambiente regulatório favorável e a decisão do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e de bancos privados em ter participação mais efetiva no processo de financiamento de obras de infra-estrutura.
PAC e PPPs
Sílvio Figueiredo Mourão, coordenador geral de custos do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), disse que projetos de infra-estrutura, invariavelmente de longa maturação, têm recebido os recursos previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Ele lembrou que, na fase de apresentação daquele programa, o volume de recursos previstos para o período de 2007-2011 era da ordem de R$ 506 bilhões: o governo, em suas diversas instâncias – União, estados municípios e autarquias – participaria com 41% do total de desembolsos, cabendo às empresas estatais investirem R$ 160 bilhões (32%), com destaque para a Petrobras, que responderia pela metade do montante.
Paralelamente ao PAC, várias obras importantes passaram a ser executadas segundo o modelo das Parcerias Público-Privadas (PPP). Dentre os vários exemplos, estão aí as obras da MG-050, que cruza o Estado de Minas Gerais. Esse contrato constituiu a primeira PPP na área da infra-estrutura rodoviária.
Em seguida houve outras contratações segundo o mesmo modelo, incluindo a PPP para a construção do Sistema de Disposição Oceânica do Jaguaribe. Foi assinada entre a Jaguaribe Construção S. A., a Caixa Econômica Federal e o Ministério das Cidades, que financiará as obras com recursos de R$ 173,8 milhões, provenientes do Fundo de Garantia por Tempo de Serviços (FGTS). O Sistema de Disposição Oceânica do Jaguaribe integra o projeto de despoluição da Baía de Todos os Santos, em Salvador, que prevê investimentos da ordem de R$ 349,6 milhões.
Outra modalidade de contrato, no plano federal, tem sido a concessão rodoviária, já adotada com êxito em diversos estados, sobretudo em São Paulo. Já aplicada na Fernão Dias e na Régis Bittencourt, é prevista para BR-040 (Brasília-Belo Horizonte), BR-101 (ES-BA) e BR-470, em Santa Catarina. Sílvio Mourão disse que obras de irrigação também devem ser viabilizadas mediante essa modalidade contratual.
Concordando com a análise de Sílvio Mourão, Felipe Montoro Jens, diretor da área de financiamento do Grupo Odebrecht, disse que o Brasil tem, hoje, a estrutura apropriada para absorver a modalidade de projecto finance.
Trata-se de modelo de financiamento que reúne uma série de vantagens para projetos de grande porte. É uma forma de engenharia financeira pela qual o fluxo de caixa de um projeto é utilizado como garantia para que as obras se desenvolvam sem solução de continuidade, uma vez que embute os meios para prever e minimizar os riscos.
Os fatores que Felipe Montoro considera favoráveis, no País, para tal modelo de financiamento, são a estabilidade fiscal, o câmbio flutuante, a política do superávit primário e o próprio PAC.
Coube, no entanto, ao especialista em PPPs, Maurício Portugal Ribeiro, ex-chefe da unidade de PPP do Ministério do Planejamento e atualmente diretor, nesse campo, da International Finance Corporation/Banco Mundial, mostrar que o Brasil ainda precisa caminhar muito para universalizar as PPPs.
Ele disse que o caminho está aberto, mas que subsistem algumas dificuldades para que a modelagem deslanche amplamente. Citou algumas delas: preconceito; preferência do setor público pelo modelo tradicional de contratação de obras; recuperação da capacidade de investimento do poder público; falta de compreensão, do setor público, quanto à melhor racionalidade econômica do setor privado; falta de estrutura do setor público para elaborar e gerenciar projetos via PPPs e um excesso tarifário que acaba ofuscando a percepção positiva da opinião pública em relação ao modelo.
Por outro lado, há condições muito favoráveis: estabilidade política e institucional; responsabilidade fiscal; respeito aos contratos firmados, com raras exceções (caso do governo do Paraná em relação às concessões rodoviárias); abundância, segundo ele, de capital privado, hoje mais reduzida em razão da crise global; e apetite empresarial em participar das PPPs. No fundo, deu a entender que o modelo veio para superar as dificuldades previstas e para superá-las.
Concessões rodoviárias
Francisco Leonardo Moura da Costa e Alessandro Levy, da OHL/Brasil, desenharam o perfil da empresa no País, salientando ser ela a primeira, estrangeira, a gerir, aqui, concessões rodoviárias. No Estado de São Paulo a OHL/Brasil detém quatro lotes de rodovias compondo uma malha interconectada de 1.147 km administrada pela Autovias, Centrovias, Vianaorte e Intervias. Ainda em fevereiro deste ano o grupo assinou, com o governo federal, os contratos de concessão, por um prazo de 25 anos, para administrar e melhorar os 2.079 km que formam cinco das principais rodovias federais, entre elas a Régis Bittencourt e a Fernão Dias.
E Federico Botto, vice-presidente do Grupo Ecorodovias, que tem atuação em concessões rodoviárias, logística e serviços, discorreu sobre o Sistema Anchieta/Imigrantes (Ecovias); BR-277 no trecho entre Curitiba e Porto de Paranaguá (Ecovia); Pólo Rodoviário de Pelotas (RS), que dá acesso ao Porto de Rio Grande (Ecosul) e Foz do Iguaçu e Guarapuava (PR) – Corredor do Mercosul (Ecocataratas). No conjunto, são 1.324,4 km de rodovias administradas nos estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul, correspondendo a uma movimentação de 55 milhões de veículos/ano somando 40% do volume de cargas para exportação e importaçã
;o do País.
Federico Botto falou sobre a sinergia que se estabelece entre rodovias e portos, motivo pelo qual a Ecorodovias está montando uma cadeia logística com uma visão de conjunto, a partir da instalação do Ecopátio Cubatão, o maior estacionamento de caminhões e depósito de contêineres do porto de Santos. Ele falou também do Ecopátio Imigrantes, construído em local estratégico no cruzamento da rodovia dos Imigrantes com o trecho sul do Rodoanel, e que deve estar concluído no primeiro semestre de 2009.
Fonte: Estadão
