Trabalho executado pelo Serviço Geológico do Brasil (CPRM), encomendado pela a Halcrow & Sinergia – a partir de dados levantados pela Geodata – definiu os 10 principais compartimentos geotécnicos ao longo do traçado adotado como referencial. Nesses segmentos concentram-se as principais características geomecânicas do trajeto, que já indicam o potencial de riscos envolvendo a execução da obra. A seguir, breve resumo das principais características destes segmentos, que sinalizam alguns obstáculos que deverão ser superados pelos consórcios construtores.
Baixada Fluminense (km 000-072) – As obras predominantes neste trecho são túneis e pontes e viadutos de grandes dimensões, complementados por aterros e cortes. Passa por edificações de grande relevância, como a refinaria de Manguinhos e prédios da Universidade Federal do Rio de Janeiro. A transição da Baixada para a Serra das Araras se caracteriza por uma sucessão de morros, com perfil típico de alteração intempérica (solos residuais sobre rochas cristalinas). A recomendação é evitar infraestrutura de plataforma (cortes e aterros) ou implementar medidas (melhoria e reforço) de engenharia complementares para controle de recalques e aumento da capacidade de suporte dos terrenos.
Escarpa da Serra das Araras (km 072-102) – As obras predominantes neste trecho são túneis de grandes dimensões, complementados por pontes e viadutos (PV) e cortes. A principal interferência é existência de um reservatório da barragem Ribeirão das Lajes (não muito próximo ao traçado). Mas é o topo rochoso da própria serra um dos prontos com maior potencial de risco, por ser muito irregular nas duas direções, devido ao número de descontinuidades (falhas, fraturas e zonas de cisalhamento).
Mar de morros do Paraíba do Sul Fluminense (km 102-144) – Trecho com predominância de pontes e viadutos, seguido de túneis, complementados por cortes e aterros. A principal interferência é de rodovias de porte, mas sem maiores impactos. Embora menos crítico, ocorre neste segmento a variação do topo rochoso e consequente alternância de rochas de alta resistência com zonas de baixa (solos e rochas alteradas), agravadas com vales entulhados.
Vale de Rezende (km 144-177) – Este trecho se caracteriza por algumas pontes de viadutos de grande extensão, nas proximidades de Resende e depois uma seqüência de cortes, aterros e túneis. As interferências ficam por conta da presença de rodovias, mas sem maiores interações, e de um reservatório da barragem de Funil, mas em posição favorável em relação ao traçado proposto.
Mar de morros de Queluz (km 177 -218) – Este trecho se caracteriza por uma seqüência de túneis e pontes de viadutos, complementados por cortes, alguns de grandes alturas. Interferência de rodovias e vias ferroviárias, mas sem maiores interações. O topo rochoso varia de aflorante a até 50 m de profundidade, o que, associado a vales entulhados, mais uma vez se constitui num importante condicionante do projeto. Um traçado alternativo que permitam túneis mais profundos pode minimizar a seqüência de túneis curtos.
Bacia de Taubaté (km218-334) – Trecho caracterizado por extensas pontes e viadutos, complementados por pequenos cortes, aterros e túneis. Passagem por áreas urbana, área rural (plantações em várzea) e área de interesse ou proteção ambiental. Topo rochoso muito irregular, coberto por sedimentos colúvio-aluvionares, com camadas interdigitadas ou bolsões de solo mole. Há presença de cava de areia, de profundidade variáveis de 5 a 50 m, cujos taludes podem se tornar instáveis sujeitos a carregamentos cíclicos, indicando-se a busca por um trajeto alternativo.
Alto do Arujá (km 334-385) – Este trecho se caracteriza por uma seqüência de cortes, aterros, pontes e viadutos e túneis. A área é cortada por rodovias, mas sem maiores interações, assim como áreas de interesse ou proteção ambiental, áreas de exploração de recursos minerais (cavas de areia e pedreiras). Presença de cava de areia e solos superficiais, sujeito à expansibilidade, gerando problemas de instabilidade de taludes e cortes e emboques, sendo recomendado, quando possível a mudança de trajeto.
Bacia de São Paulo – Trecho se caracteriza por túneis longos em meio urbano, complementado por cortes e aterros. O trecho atravessa as cidades de Guarulhos e São Paulo, além de rodovias e pistas e edificações do aeroporto de Guarulhos. Risco potencial na execução de túnel sob pista e edificações do aeroporto de Guarulhos, com impactos significativos em caso de sinistro.
Mar de morros de Jundiaí – Este trecho se caracteriza por túneis e pontes e viadutos de expressivas dimensões, complementados por cortes, algumas de grandes alturas. O traçado corta área urbana, rodovias e pedreiras. Mais uma vez o topo rochoso irregular se constitui num importante condicionante do projeto, agravado pela presença de vales entulhados. Ocorrência de zonas cáusticas entre Pirituba e Caieiras, fator de risco para quaisquer tipos de obras, em especial túneis, pontes e viadutos.
Depressão de Campinas (km 481-511) – Este trecho inicia com um longo túnel na região do aeroporto de Viracopos e depois se caracteriza por uma sucessão de cortes e aterros complementados por pontes e viadutos. Passa por rodovias e aeroporto, mas sem maiores interações. Topo rochoso irregular e intrusões de diques e sills de rocha vulcânica, o que se constitui em condicionamento de projeto para túneis e pontes.
