Nildo Carlos Oliveira Passados os 74 dias da greve, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) retoma as atividades. Contudo, ele terá muita dificuldade para recuperar o tempo perdido. Sobretudo, quando o tempo que passou significa dinheiro que deixou de ser aplicado e obras que ficaram paralisadas ou não puderam ser concluídas. A soma é simples de ser feita. O orçamento do órgão para 2013 é de R$ 15 bilhões. Estamos em outubro e caminhando, a passos de sete léguas, para o final do ano. Daquele volume de recursos, apenas R$ 7 bilhões estão contabilizados no item das “obras efetivamente executadas”. Ainda não se sabe qual o valor efetivamento pago este ano. Isso significa que ele dispõe de apenas de dois meses para mostrar que tem capacidade gerencial para empregar rápida e corretamente os R$ 8 bilhões restantes. Se, contando com um cronograma mais elástico, lhe faltaram condições e competência para movimentar essa soma de recursos em favor da recomposição do sistema rodoviário, pelo País afora, imagine a situação do Dnit, num prazo tão curto. Mas tudo seria mais simples, ainda, se estivéssemos apenas colocando em análise uma equação matemática. A realidade que se delineia por trás dos números do orçamento pode revelar os desequilíbrios das superintendências regionais do Dnit, no período em que os seus trabalhadores ficaram de braços cruzados; a paralisação de máquinas e equipamentos que não puderam ser acionados pelas prestadoras de serviços, por causa dos atrasos das medições e, portanto, dos pagamentos; e os programas de abertura de novas rodovias ou de conservação e manutenção – que são as operações mais urgentes, exigidas para que as cargas e as pessoas circulem e sejam evitados acidentes fatais nas estradas. Como, naqueles 74 dias de greve, muitas das empresas responsáveis por obras rodoviárias, deixaram de receber cerca de R$ 1 bilhão, é justo considerar o que isso significou para as milhares de famílias dos trabalhadores atingidos. Os números, portanto, não são apenas números: são equações sociais. E a falta de investimentos em obras representa também paralisação de projetos e de equipes estruturadas para os levantamentos necessários ao planejamento de médio e longo prazo da malha rodoviária. No fundo, vários elos da cadeia produtiva acabaram comprometidos, embora o Superior Tribunal de Justiça haja exigido que um percentual mínimo de 50% dos funcionários trabalhassem durante a paralisação. Bem a propósito, o ministro César Borges, dos Transportes, vem a público para dizer que não apenas a greve comprometeu o processo, mas uma série de outros obstáculos também. “Entre a vontade política de realização, e a execução de fato, há um cipoal de dificuldades”, disse ele, numa frase de efeito. E ele expõe os obstáculos representados para a obtenção de licenciamento ambiental; as disputas ocasionadas nas concorrências, por conta das exigências nos editais, e as interfaces descobertas com a interferência do Tribunal de Contas da União (TCU), nos trabalhos para coibir os famigerados sobrepreços. O ministro faz referência enfática aos aditivos, defendendo-os, salientando que eles fazem parte da realidade das obras rodoviárias brasileiras. Tudo bem que isso espelhe um viés dessa realidade. Nem por isso, devem ser motivo de louvação. No fundo, constituem um desvio. Mostra que o País ainda está longe de poder projetar e desenvolver obras segundo os critérios mais rigorosos do bom planejamento. Quando, um dia, alcançarmos esse patamar, os eventuais aditivos deixarão de existir. Ou farão parte, tão somente, de algum equívoco que acaso justifique uma exceção. Hoje, eles justificam as regras. Fonte: Revista O Empreiteiro