A ampliação da retroárea do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) envolveu uma série de desafios técnicos relevantes para a engenharia de fundações. Localizado no Porto de Paranaguá (PR), o TCP é atualmente o terceiro maior terminal de contêineres do Brasil, desempenhando papel estratégico na logística portuária nacional.
A obra foi executada com participação da Destaca Engenharia, responsável por grande parte das fundações especiais, com todas as atividades realizadas em regime embarcado, utilizando balsas e cantitravels.
Baixo calado exigiu métodos construtivos alternativos
A presença de baixo calado em áreas específicas do canteiro impossibilitou a execução da obra por um único método de avanço. Essa condição exigiu a adoção de soluções construtivas alternativas, garantindo o cumprimento do cronograma e a manutenção dos padrões de segurança operacional.
A área ampliada da retroárea do terminal possui 507 m x 295 m e foi integralmente estaqueada, servindo de apoio para vigas pré-moldadas, demais estruturas e, posteriormente, para a concretagem do piso operacional.
Cravação com balsa marítima e martelo hidráulico
Nas áreas em que o calado permitia, foi adotado o sistema de balsa marítima equipada com martelo hidráulico, sustentado por guindaste fixado ao convés. Desenvolveu-se um gabarito de popa que se estendia além dos limites da embarcação, possibilitando a utilização de seis guias de cravação, permitindo a execução sequencial de até seis estacas por posicionamento.
Inicialmente, o projeto previa quatro guias, mas, com o avanço das atividades, a ampliação para seis guias aumentou significativamente a eficiência das operações de fundeio, locação, cravação e deslocamento da balsa.
As guias de cravação foram fabricadas nas instalações da Destaca Engenharia, em Sertãozinho (SP), e transportadas de forma modular até Paranaguá. A montagem em campo durou cerca de 20 dias, com a estaca-teste cravada em 20 de novembro de 2017.
Logística de estacas e controle de produtividade
Com o avanço da obra, as estacas passaram a ser transportadas por balsa independente, sendo içadas diretamente para as guias, eliminando o transbordo no convés e aumentando a produtividade.
Para alcançar a meta de 18 estacas cravadas a cada 48 horas, foi necessário eliminar interferências na sequência produtiva. A perda de uma janela de maré significava aguardar até 12 horas para nova movimentação da balsa, o que poderia comprometer o ritmo da obra.
Entre as etapas de cravação, realizou-se o arrasamento das estacas, operação executada com apoio de guindaste e equipamentos rotativos com discos diamantados, utilizando uma balsa adaptada, conhecida como marreca.
Uso de cantitravel viabilizou cravações em áreas de baixo calado
Diante da necessidade de ajuste no cronograma, optou-se pela utilização de cantitravels, estruturas metálicas que permitem a continuidade das cravações mesmo em áreas sem calado adequado, apoiando-se nas estacas já cravadas.
Foram projetadas e fabricadas duas unidades de cantitravel, cada uma com peso aproximado de 230 toneladas, equipadas com guindaste, martelo hidráulico e guias capazes de cravar até sete estacas por movimentação.
Todo o conjunto estava apoiado sobre 14 capacetes, distribuídos em 14 estacas, que sustentavam as vigas-trilho utilizadas pelo carro de cravação, guindaste e martelo hidráulico de 9 toneladas. O guindaste, operando com lança de 40 metros, atendeu plenamente às exigências da obra.
Características técnicas das fundações
A solução adotada para as fundações envolveu:
- 7.200 estacas centrifugadas de concreto armado
- Diâmetro: 600 mm
- Espaçamento longitudinal: 4,43 m
- Espaçamento transversal: 5,18 m
- Profundidade de cravação: entre 28 m e 42 m, conforme previsão geotécnica, majoritariamente confirmada em campo
Do total executado:
- 56,3% das estacas (2.802 unidades) foram cravadas com apoio de balsa;
- 43,7% (2.171 unidades) foram executadas com os dois cantitravels.
Gestão de segurança e ritmo intensivo de execução
Uma ferramenta essencial para a segurança operacional foi o Diálogo Diário de Segurança (DDS), conduzido por técnicos e engenheiros. A prática foi fundamental para reduzir riscos, especialmente na operação dos cantitravels, que envolveu múltiplas frentes de trabalho em espaço restrito.
No pico da obra, cerca de 130 profissionais atuaram em três turnos diários, distribuídos entre as três frentes de serviço. A última estaca foi cravada em 23 de março, marcando a conclusão dessa etapa da ampliação.
