A rede de TAV na China hoje atinge 10 mil km, ligando mais de 100 cidades, transporta 2 milhões de passageiros por dia, cerca de um terço do total movimentado sobre trilhos no país. Os analistas econômicos avaliam que esse crescimento na infraestrutura ainda deve prosseguir por anos a fio. Dados do FMI apontam que nos próximos 20 anos metade da expansão nas viagens rodoviárias e 40% do crescimento do tráfego aéreo vai ocorrer nos países do BRIC.
Quando a ligação rápida entre Wuhan e Guangzhou abriu em dezembro de 2009, 20 milhões de passageiros escolheram o TAV nos doze meses subsequentes, enquanto que a ponte aérea entre Guangzhou e Changsha (na rota para Wuhan) cortou sua frequência de 11 para três voos diários. Mas há polêmica sobre a sabedoria de se investir US$ 300 bilhões na década recente em linhas de TAV no país. Os críticos alegam que a massa mais pobre dos trabalhadores migrantes não têm ainda recursos para usar o TAV, obrigando-os a viajar nos trens tradicionais e a voltar para o transporte rodoviário, a exemplo dos 70 mil ônibus que entupiram as estradas no Festival de Verão, tradicional feriado, quando mais de 200 milhões de trabalhadores migrantes voltam às suas cidades de origem.
No peculiar sistema político chinês, dificilmente os planos de expandir a rede de TAV serão abandonados. Não só é o modelo da tecnologia que o país quer exportar para o mercado global, como também um modelo de negócio viável, segundo análise de custo-benefício, feita por critérios peculiares na cúpula do governo, que considera esse investimento no TAV válido, por gerar empregos e alavancar o crescimento econômico regional.
Mapa do TAV chinês em 2020
Prova disso é a inauguração em dezembro passado da linha mais longa do mundo —percorrendo 2.400 km, de Beijing a Shenzhen, na divisa com Hong Kong. Esta linha vai chegar à ex-colonia britânica em 2015, interligando seis províncias e 28 cidades. Em contraposição, o governo começou a construir em 2009 uma linha de 1.776 km na região ocidental menos povoada da China, ligando Gansu a Urumqi, capital da região autônoma de Xinjiang, na proximidade da Ásia Central. A princípio, as razões são políticas, de modo a unir fisicamente o país, quando entrar em serviço em fins deste ano, interligando três províncias que respondem por 30% da extensão territorial chinês. A viagem entre Urumqi e Lanzhou vai demorar oito horas, contra 22 horas na ferrovia antiga — mas, mesmo assim, ainda é mais rápido pegar um voo doméstico.
De Beijing a Xangai
Esta é uma das rotas mais populares. No TAV G101, que sai da estação Beijing South às 7h para Xangai Hong Qiao, onde chega às 12h36, após 5h36 de percurso, a segunda classe custa US$ 99; a primeira classe, US$ 168; o assento VIP, US$ 189; e a classe Business, US$ 315.
Há diversos tipo de trens — quando o número do trem começa com G, é um TAV viajando em linha dedicada a 300 km/h, moderno, confortável e o mais rápido; o tipo D consiste de um TAV viajando em linhas convencionais, a velocidades de até 250 km/h, servindo as mesmas rotas que o tipo G, mas cujo tempo de percurso é de 30 minutos a uma hora mais longo; trem tipo C é o expresso intercidades, atendendo a cidades dentro de uma província; Z é o expresso noturno, viajando a 160 km/h entre cidades principais, como Beijing, Xangai, Xian, Wuhan, Schenzhen, Hangzhou e Ningbo; T é o expresso sobre linhas convencionais, a 140 km/h, com paradas somente em cidades principais; K é o trem que viaja entre 120 km/h a 140 km/h, com menos conforto do que todos os tipos anteriores, inclusive ar-condicionado que não funciona; e trens cuja numeração não contêm letras devem ser evitados, porque são os que param em todos os vilarejos do trajeto.
Quanto aos assentos, do melhor para o pior, o top é o Business Class, que mais se assemelha à primeira das linhas aéreas, reclinável quase na horizontal, cozinha premium e mais pessoal de bordo; primeira classe, arranjados 2X2, reclinável; segunda classe, arranjo 3X2; compartimento dormitório com 4 ou 6 camas, onde é proibido fumar; assentos estofados; e assentos sem forração, onde é permitido fumar. Para embarcar, o passageiro precisa exibir o passaporte, inclusive o passageiro chinês, e passar pelo raio X das bagagens.
A linha TAV de Beijing a Guangzhou foi comissionada em dezembro de 2012, com 2.298 km, que permite velocidade média de 300 km/h, reduzindo o tempo de percurso de 22 horas para 8 horas. É parte da rede China Railway High-speed (CRH), que deve somar 18 mil km por volta de 2015. A meta é colocar 155 trens nesta rota, a intervalos de 30 minutos. Sua construção foi iniciada em 2005, dividida em quatro trechos.
O trecho de 968 km entre Wuhan e Guangzhou entrou em serviço em dezembro de 2009; seguido pelos primeiros 102 km do trecho Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, de 146 km, em janeiro de 2012. O restante deve ser entregue até o final de 2015. As obras chegaram a sofrer atrasos por causa do acidente fatal numa linha TAV em julho de 2011, com 29 mortes e 200 feridos, devido a falhas no sistema de sinalização, segundo o inquérito oficial.
Essa linha atravessa as províncias de Hebei, Henan, Hubei, Hunan e Guangdong, ligando a capital com cidades importantes como Zhengzhou, Wuhan, Shangsha e Guangzhou, além de Shenzhen e Hong Kong, com 35 paradas. Ela se conecta com outras linhas TAV, como Shijiazhuang-Taijuan, Zhengzhou-Xian, Xangai-Wuhan-Chengdu e a Guangzhou-Zhuhai. O trem unidade adotado é do tipo CRH380-AL, projetado e fabricado pela CSR-China South Locomotive & Rolling Stock Corp. A estrutura é de liga de alumínio soldada, que reduz a resistência aerodinâmica, e permite velocidade de até 380 km/h.
O trem mede 401 m de comprimento, 3,38 m de largura e 3,7 m de altura e se desloca sobre bitola de 1.435 mm. Compõe-se de 16 vagões com 14 unidades múltiplas e duas locomotivas de tração em ambas as pontas, e capacidade para 1.066 passageiros. A energia de entrada de 25 kV 50 HZ AC é fornecida por uma catenária superior e produz uma potência de tração de 20,44 MW.
Tecnologia de exportação
As obras de infraestrutura na China contam com farto financiamento do governo central e das províncias. Estas têm se endividado exponencialmente por conta de projetos nem sempre viáveis do ponto de vista econômico. Infraestrutura espetacular é sinônimo de desenvolvimento para os governos provinciais, cuja prioridade ainda é essa. Esse know-how amadurecido no próprio país hoje é um motor de exportação — empresas de engenharia chinesas constroem ferrovias e pontes na África, hidrelétricas e rodovias no sudeste da Ásia e, pasme, viadutos e escolas nos Estados Unidos. Nos rankings anuais que a revista ENR – Engineering News Record — parceira da revista O Empreiteiro — publica anualmente, empresas de engenharia chinesas estão sempre presentes entre as dez maiores.
Mesmo na chamada infraestrutura de segunda geração, o país tem se destacado, como na telefonia móvel, cuja rede já é a maior do mundo e em que há menos interrupções nas chamadas em média do que nos Estados Unidos. O país também tem o maior número de usuários de internet, mais de 400 milhões, e 90% têm banda larga. E lidera ainda as exportações mundiais de painéis solares para energia.
Fonte: Revista O Empreiteiro
