Imaginemos que, enfim, no ano de 2050, o Brasil haja chegado à estação do futuro. Até lá, o crescimento econômico terá ocorrido simultaneamente a medidas eficientes para a redução da desigualdade social. Nesse caso, o Brasil, País do Futuro, do Stefan Zweig, será coisa do passado
Nildo Carlos Oliveira
Naturalmente é um exercício de futurologia. Mas o Brasil bem que poderia chegar lá, ao final de uma odisseia de 50 anos. Em 1936, quando Stefan Zweig escreveu o clássico Brasil, o País do Futuro, a população brasileira era da ordem de 50 milhões de habitantes. Na introdução ao trabalho, ele confessou: “Muitas vezes fiquei surpreso de ver que ideias confusas e deficientes, mesmo pessoas cultas e interessadas por coisas políticas, possuem sobre este país que, indubitavelmente, está destinado a ser um dos mais importantes fatores do desenvolvimento futuro do mundo.”
A previsão do escritor, feita quando o Brasil ingressava no período getulista do Estado Novo, ainda não se realizou. Os anos passam, há mudanças de cenário, são feitas novas projeções para o Índice do Desenvolvimento Humano (IDH), mas a qualidade da educação básica continua baixa e, pior, ela sempre está associada às questões da desigualdade social e da violência, que hoje explode tanto nas metrópoles, quanto nas cidades médias e pequenas. Chegar à estação do futuro, assim, seria muito difícil.
Na opinião de alguns economistas e empreendedores, o Brasil tem condições de superar aquelas dificuldades e deixar de ser, para sempre, o País do futuro. Pode, por exemplo, dar um passo até o ano 2020, aumentando o PIB per capita, da ordem de US$ 6 mil, para US$ 10 mil, com uma melhor distribuição de renda. Este é um patamar razoável, para alcançar, em condições melhores, o ano 2050.
Para isso, no entanto, precisa levar em conta o fato de que, se na época do livro de Stefan Zweig, o Brasil possuía 50 milhões de habitantes, hoje tem mais de 190 milhões e, daqui a cinco décadas, poderá ter, em uma projeção média, 250 milhões, ou perto de 230 milhões, se considerada a análise de que a população brasileira entrará numa rota de crescimento declinante. O IBGE prevê que o crescimento pode apresentar, no limiar de 2040, o chamado “crescimento zero”.
Conquistar a igualdade social representou uma tarefa, no mínimo, de Hércules. Significou a obtenção de uma educação básica de qualidade, aumento do ensino superior em todas as regiões brasileiras, inclusive no Norte e Nordeste, política pública direcionada para a ciência, a tecnologia e todas as demais áreas do conhecimento. Tudo isso a partir de uma força econômica resultante do aproveitamento da potencialidade do País, do crescimento industrial desenvolvido em bases sustentáveis e de uma infraestrutura capaz de garantir esse patamar.
Levando em conta a desigualdade social, que atualmente se expande na base da pirâmide e se caracteriza como um acinte à consciência brasileira, o caminho a ser percorrido para aquela conquista desafia qualquer futurólogo mais ousado. Vamos considerar a chegada do Brasil ao ano 2050 conforme o otimismo de nossa futurologia.
Rodovias. Até o ano 2050 o Brasil terá resolvido os problemas de sua malha rodoviária. Com 1,8 milhões de km, ele possuía apenas, até 2011, ano-base deste prognóstico, pouco mais de 96 mil de estradas pavimentadas. A política voltada para a melhoria da malha inspirou-se no modelo das estradas concedidas à iniciativa privada, em especial no Estado de São Paulo. Contudo, mesmo antes do advento das concessões, a engenharia rodoviária passara a ser considerada, em razão dos projetos e aprimoramentos técnicos na execução de obras, uma das mais avançadas do mundo.
Ela havia construído a via Anchieta em fins dos anos 40; a Castello Branco, a primeira pista da Imigrantes, a Rodovia dos Bandeirantes, a Rodovia dos Trabalhadores, a segunda pista da Imigrantes e, mais recentemente, o conjunto de estruturas do Complexo Anhanguera/Bandeirantes.
Esse avanço não se deu tão-somente em razão dessas obras. Veio muito antes, progredindo no traçado dos grandes eixos rodoviários desenhados no governo Getúlio Vargas e estimulado pela continuidade de recursos garantida pelo Fundo Rodoviário Nacional. São exemplos dessa política a abertura da BR-101 Nordeste e BR-101 Sul; as ligações Anápolis-Corumbá; Itaipava-Teresópolis; a variante Rio de Janeiro-Petrópolis; a ligação Petrolina -Juazeiro; a Rio-São Paulo, que ganhou a configuração definitiva depois de inaugurada em 1951 pelo presidente Eurico Gaspar Dutra, daí o nome de Rodovia Presidente Dutra; e, dentre outros, o trecho da ligação São Paulo-Curitiba, batizado com o nome do engenheiro Régis Bittencourt, que apresentou uma inovação muito significativa para o desenvolvimento de projetos rodoviários: o emprego da aerofotogrametria.
Nos anos 2000, depois que vários trechos da Transamazônica viraram pó – ou lama – e depois de problemas semelhantes ocorrerem na Manaus-Porto Velho (BR-319), construída, na prática, sobre grandes áreas de pântano, a região de Manaus foi beneficiada pela construção da Ponte Rio Negro, que veio a permitir o desenvolvimento econômico do outro lado do rio – Iranduba e outros municípios. Mais tarde, depois de muitas idas e vindas, o governo do Estado do Amazonas conseguiu recursos federais para construir outra ponte, esta sobre o rio Solimões. Hoje, ano 2050, esse conjunto de obras constitui peça importante no esquema da ligação rodoviária do Norte do País às demais regiões brasileiras.
A essa altura, a BR-163, uma das mais problemáticas até a década 2000, na ligação Cuiabá-Santarém, se encontra completamente pavimentada, intercalando pavimento flexível e pavimento rígido, conforme a geologia do traçado. Com a pavimentação dessa estrada, e com a ampliação do Porto de Santarém, está parcialmente resolvida a grave questão do transporte, sobretudo de grãos, na região Centro-Oeste.
Ferrovias. Hoje, em 2050, não persiste mais a ideia de que o Brasil é um país rodoviário. Ele está completamente atendido por uma rede ferroviária que o beneficia de Norte a Sul, vascularizando-se por todo o Centro-Oeste e Sudeste. O programa ferroviário foi cumprido. Uma parceria público-privada com a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), permitiu que a Transnordestina, com 2700 km, atravesse o Piauí, Ceará e Pernambuco e interligue regiões do interior desses estados aos portos e a outras ferrovias, em bitola larga. A Norte-Sul também está em pleno funcionamento, interligando diversas ferrovias do Sudeste e do Centro-Oeste. Da mesma forma, está em operação o ramal Sul do Brasil, formado principalmente pela ampliação da Ferro-Oe
ste. Contamos com a Ferrovia Litorânea, em Santa Catarina, unindo os portos do Estado à rede ferroviária de Teresa Cristina, que funciona integrada à malha ferroviária federal. E está pronta a linha Oeste-Leste, que sai de Itajaí-SC, para conectar-se à fronteira oeste Santa Catarina/Argentina. São ferrovias que operam com trens modernos, velozes, transportando cargas, mas favorecendo também o transporte de passageiros, que podem optar pelo transporte rodoviário. O Brasil é outro.
A essa altura, o Trem de Alta Velocidade (TAV) funciona na ligação Rio-São Paulo-Campinas, interligando essas cidades em cerca de hora e meia. E há estudos para novos trens desse gênero na rota São Paulo-Belo Horizonte e São Paulo-Brasília.
Transporte público. Finalmente o passageiro das metrópoles respira. Ainda há alguns problemas a serem resolvidos, uma vez que a cultura do transporte individual é uma raiz profunda difícil de ser erradicada Mas estamos chegando lá.
São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Brasília, Porto Alegre – sem falar em Curitiba, até hoje um exemplo – privam de transporte público de massa invejável. Essas cidades – e com maior relevo, São Paulo – conseguiram integrar os diversos modais de transporte: metrô, trens, ônibus, VLT, monotrilho. Tudo conspira em favor do passageiro.
Em São Paulo se tornou possível vencer até o preconceito de alguns bairros da elite, que insistiam na alteração de traçados do metropolitano, para que estações não acabassem carreando para eles pessoas “diferentes”, de classe “diferente”, o que, na medida de sua obtusidade, poderia comprometer a tranquilidade local. Hoje, um estudante do Mackenzie ou do Largo de São Francisco, que more, por exemplo, em Taboão da Serra, pode chegar à universidade em cerca de meia hora. E, as estações de transbordo, distribuídas no conjunto das linhas, evita grandes concentrações, a exemplo do que ocorria, antigamente, na estação Sé, Barra Funda, D. Pedro I e outras.
Antigamente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo construía estações sem dotá-las – exceto algumas previstas como de integração – de toaletes. Desde 2030, isso já não acontece. Os projetos preveem esse serviço e há normas inseridas nos editais.
Como resultado de algumas ideias expostas em 2011, pelo engenheiro Luiz Célio Bottura, encontram-se em operação, entre São Paulo e a Baixada Santista e entre São José dos Campos e São Sebastião, teleféricos projetados para o transporte de carga. Seguindo ainda o raciocínio do engenheiro, foram construídos terminais intermodais com função alfandegária em Campinas, perto de Viracopos e na região de Sorocaba.
Um pormenor: Já há alguns anos encontra-se saturada a segunda ponte construída sobre a baía de Guanabara. Quando construída, ela aliviou o tráfego de veículo na antiga ponte Rio-Niterói, inaugurada nos anos 1970 do século passado. A segunda ponte vinha atendendo à demanda de estudantes da UFRJ, trabalhadores do Complexo Petrolífero do Rio de Janeiro e da população das duas cidades.
Hidrovias. Impensável, hoje, a construção de uma hidrelétrica, sem a conclusão de eventual eclusa prevista no projeto. Foi-se o tempo em que a inclusão da eclusa, nos estudos de empreendimento dessa natureza, era apenas para inglês ver ou servir de justificativa para a construção da obra. A obra é concluída com a entrega também de tudo o que foi previsto e dimensionado no projeto.
Estamos com mais de 100 portos fluviais em operação. Os programas de dragagem nos sítios selecionados eliminaram gargalos. Rios como o Tocantins, o Amazonas e o Madeira, além de muitos outros, encontram-se desassoreados em seus canais navegáveis. Foram construídas as eclusas das barragens de Estreito, de Lajeado, do Funil, Santo Antônio e São Lourenço e ampliada a capacidade das hidrovias do Tietê-Paraná. A hidrovia Araguaia-Tocantins encontra-se em operação.
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As eclusas construídas em São Simão, Cachoeira Dourada e Itumbiara aumentou o número de empresários que optam por esse sistema de transporte. A rede hidroviária favorece o Brasil e ajuda o País a reduzir o efeito estufa, uma vez que milhares de carretas foram retiradas da malha rodoviária.
Energia. Belo Monte saiu do papel há um par de anos.
E pensar que só no inventário e, depois, nos estudos do sítio do rio Xingu e, mais tarde, nas alterações de projeto, para atendimento de especificações ambientais, foram gastos mais de 30 anos. A usina, que está gerando 11.233 MW, foi o calcanhar-de-aquiles de vários governos brasileiros, no segmento energético.
Eles tiveram muito dificuldade para superar toda sorte de adversidade, em especial junto às tribos indígenas, para construir essa hidrelétrica. Com ela, foi possível abrir o caminho para acelerar as cinco hidrelétricas do complexo Tapajós. Pela avaliação da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), hoje incorporada a um ministério específico, já em fins de 2030 começaram a faltar sítios para a construção de grandes obras desse tipo.
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A partir dessa constatação, o Brasil decidiu acelerar o seu programa de usinas nucleares. Aquelas construídas no Norte e Nordeste estão no limite da capacidade prevista. Por causa disso, o governo começa a falar em uma “matriz energética diversificada”.
Petróleo. A autossuficiência, tão decantada no ano 2009, efetivamente não aconteceu naquele tempo. Não se sabe se por incompetência do governo ou porque naqueles dias se tentava colocar o carro adiante dos bois, mas a chamada autossuficiência acabou vista como apenas marketing da Petrobras. Somente, neste ano de 2050, pode-se dizer que ela é uma realidade. Tanto assim, que a população consegue colocar gasolina no carro por um preço compatível com o seu poder aquisitivo. A nossa gasolina já não é uma das mais caras do mundo. Contribuíram para isso as descobertas de novos campos do pré-sal no litoral paulista e do Espírito Santo. De qualquer modo, temos aí carros elétricos circulando. Eles deram tão certo, que há frotas inteiras movidas a eletricidade.
Aeroportos. Quem viveu aqueles anos de 2014 (Copa do Mundo) e 2016 (Olimpíada) pode lembrar-se dos aeroportos brasileiros na época. Um arquiteto de então chegou a classifica-los como “rodoviárias de avião”. Alguns até eram bons, se considerarmos o tempo em que foram projetados e construídos. Congonhas, Santos Dumont e outros mais.
Mas, mesmo reformulados, eles não conseguiam atender à demanda. Guarulhos se tornara um exemplo de um aeroporto internacional absolutamente insatisfatório. O desembarque se fazia em espaços acanhados e invariavelmente os aviões não eram estacionados junto aos fingers. Houve até o caso de uma parlamentar com problema de locomoção;o que ficou mais de uma hora aguardando uma plataforma elevadora para ser retirada da aeronave.
Hoje, os aeroportos de Guarulhos, Galeão, Brasília, Salvador e diversos outros têm sistema de transporte interno de um terminal para outro, incluindo um equipamento que, à época, já era convencional nos antigos aeroportos europeus: as esteiras rolantes horizontais. Os terminais mais afastados são interligados por monotrilhos. Também a Agência Nacional da Aviação Civil não existe mais, o mesmo ocorrendo com a Infraero. O fim da burocracia ajudou a modernizar o conceito das operações aeroviárias.
Portos. Somente nos arquivos dos grandes jornais da época é possível ver as filas de congestionamento de caminhões, transportando contêineres, para portos brasileiros, com destaque para o Porto de Paranaguá. Todos eles estão dotados de terminais logísticos modernamente equipados para favorecer o importador ou o exportador brasileiro, reduzindo o tempo de embarque e desembarque de mercadorias de qualquer região do Brasil para qualquer parte do mundo. A expansão de vários deles foi finalmente concluída e até o de Santarém, Pará, encontra-se em operação plena. A Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), que se insurgia, em todas as oportunidades, contra os “gargalos” portuários, finalmente reconhece que os graves problemas que entravavam a economia brasileira, naquela área, foram finalmente eliminados.
Saneamento. O censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) do ano 2011 mostrou o nível de deficiência do saneamento básico no País: 55,5% dos domicílios estavam conectados à rede coletora de esgotos. Esse índice era de 48,6% dez anos antes. Pelos dados do instituto, se incluídas na pesquisa as fossas sépticas – um sistema primário de esgotamento sanitário considerado adequado em algumas regiões brasileiras, até porque elas não dispunham de outros – pode-se dizer que mais de dois terços dos lares do Brasil (67,1%) se encontravam em situação aceitável. A realidade demonstrava, com bases nesses índices, que no limiar do século 21, mais de um terço da população brasileira não dispunha de banheiros adequados ou, se os tinham, não eram recomendáveis do ponto de vista da saúde.
Esse cenário mudou. Os serviços de esgotamento sanitários domiciliar estão universalizados. Os diversos governos elaboraram e colocaram em prática planos diretores nas regiões metropolitanas para proteção dos mananciais. As comunidades que cresciam em torno deles foram transferidas para outras áreas e se evitou, assim, a deterioração dos recursos hídricos utilizados para o fornecimento de água potável.
Quando ao esgotamento sanitário, até os igarapés de Manaus estão sendo recuperados. Os córregos de algumas metrópoles, que há alguns anos contribuíam para a poluição dos principais rios locais, dispõem de estações de tratamento. Guarulhos, por exemplo, cujos córregos despejavam 100% de esgoto in natura no rio Tietê, hoje dispõe de uma eficiente rede de estações de tratamento. De modo que o Tietê, e até o Canal do Rio Pinheiros, antigamente um imenso canal de esgoto a céu aberto, estão praticamente recuperados.
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Ainda não dá para que, ao longo de suas margens, famílias se reúnam em piqueniques, em fins de tarde, nos feriados e fins de semana. Mas o quadro é outro Com mais um pouco de tratamento dos córregos restantes que ali desaguam, eles estarão aptos a se transformaram naquilo que o filósofo Blaise Pascal chamava de “caminhos que andam”.
Um pormenor: os grandes condomínios fechados, horizontais ou verticais, são projetados com sistemas de abastecimento e de esgotamento sanitário que os impedem de poluir os rios dos quais ficam próximos. Antigamente muitos deles eram responsáveis pelo lançamento de esgoto in natura nos rios paulistanos.
Habitação. É algo arcaico se falar em déficit de 7 milhões de moradias no Brasil. Com a redução da desigualdade social, até a faixa mais sacrificada da população vem podendo adquirir a sua casa própria.
Houve avanços nos projetos, nos materiais, nas técnicas construtivas. A conjunção dessas facilidades tem permitido o barateamento de habitação popular, projetada em áreas que ficam perto dos sistemas integrados de transporte público.
Política. A renovação nos usos e costumes políticos ainda não chegou por aí. Há um esforço tremendo em algumas áreas, via até processo de educação formal, mas o político brasileiro, com raras exceções, se revela impermeável a mudanças que mexam com a ética e os bons costumes. É um fato, no entanto, que foi reduzido o índice dos enriquecimentos ilícitos. Apesar de alterações no rito licitatório e das possibilidades de acompanhamento dos processos nesse campo, via tecnologia da informação, ele sempre encontra um desvão, um meandro, um buraco, no qual consegue se infiltrar para drenar recursos públicos.
A Justiça. Conquanto ela tenha evoluído, vez ou outra tropeça e acaba fazendo o jogo dos poderosos de plantão. Ainda não tem sido desta vez que determina recolher à prisão todos os criminosos de colarinho branco. A população tem acompanhado alguns julgamentos da mais alta Corte e se apercebe do seguinte: quando essa Justiça se apega à letra da lei, o que a tem caracterizado como “Justiça legalista”, no geral abre caminho para uma prática que não inocenta os inocentes, nem torna os culpados mais culpados. É a lei.
Podemos dizer, no entanto, que o Brasil superou suas seculares deficiências e desembarcou, finalmente, na estação do futuro. Apesar disso, a população ainda reclama, vez ou outra, dessa ou daquela pessoa que, a bordo de seu veículo particular, preserva o mau costume de jogar bolas de papel, e cigarro, no meio da rua.
Fonte: Estadão
