No começo do século XVIII, um caminho regular já ligava a Vila de São Paulo de Piratininga aos sertões do rio Jundiaí. Mas foi o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, apelidado de Anhangüera (diabo velho) pelos indígenas, que partindo de Jundiaí, em 1682, em busca de ouro, foi pontuando novas vilas que se tornariam grandes cidades no futuro, como Campinas, Mogi-Mirim, Casa Branca, Cajuru e Franca. Vários caminhos foram percorridos até atingir o atual Estado de Goiás.
Só em 1916 – quase 250 anos depois da epopéia do bandeirante Anhanguera – foi iniciada a construção da estrada ligando São Paulo a Campinas (a Estrada Velha de Campinas) utilizando mão-de-obra de 84 sentenciados e respeitando, praticamente, o mesmo traçado da tradicional rota comercial entre a capital paulista e interior. Talvez por isso, Campinas tornou-se praticamente o segundo eixo empresarial e industrial de São Paulo.
Em 1920, Washington Luís, presidente do Estado, determinou a aceleração dos trabalhos da São Paulo-Jundiaí e seu prolongamento até Campinas, autorizando também a contratação de trabalhadores assalariados para substituir os presidiários. A obra seria concluída finalmente em 1921, mas tratava-se de uma estrada não pavimentada, composta de pista única. Na época, circulavam pouco mais de 3 mil veículos no estado. Esta seria a primeira via planejada para a passagem de veículos motorizados.
O primeiro trecho, de São Paulo a Campinas, foi entregue ao tráfego em 1º de maio de 1921, e no mês seguinte, em junho, iniciou-se a construção do segundo trecho, Campinas-Ribeirão Preto, inaugurado em junho de 1922. Posterioremente, a estrada viria a ser a base da construção da rodovia São Paulo-Campinas, obra iniciada em 1940, que finalmente ganhou o nome de Anhanguera – uma das mais importantes rotas de tráfego e de escoamento de produtos de São Paulo para o interior do Brasil.
Em 1940, o Governo do Estado, preocupado com as condições técnicas dessa estrada, e reconhecendo a necessidade da modernização viária no trecho compreendido entre São Paulo e Jundiaí, determinou a construção da chamada Via Anhangüera, que não fugiria do traçado anteriormente trilhado por Bartolomeu Bueno da Silva.
As obras entre a Capital paulista e Jundiaí foram iniciadas em 25 de janeiro de 1940 e concluídas em 22 de abril de 1948. A rodovia foi construída com características de auto-estrada, com apenas uma pista de rolamento de 7 m de largura, pavimentada em concreto. A segunda pista só foi inaugurada em 9 de julho de 1953. Um canteiro central de 3 m de largura separava as duas pistas.
No dia 25 de janeiro de 1950, o governador Ademar de Barros, entrega ao tráfego de veículos uma pista única de rolamento entre o trecho Jundiaí-Campinas. Em fevereiro de 1961, esse trecho passou a contar com pista dupla.
O avanço da Anhangüera, de Campinas até Igarapava, rumo ao extremo Norte do Estado, se deu em várias etapas. Inicialmente, foi implantada uma pista, não pavimentada, em dezembro de 1953. Seis anos depois, em 1959, a pista estava pavimentada até Ribeirão Preto. Mas a pavimentação completa até Igarapava só foi finalizada em junho de 1961. A duplicação do trecho Campinas-Igarapava foi concluída totalmente anos mais tarde, em agosto de 1989, ajudando a consolidar o papel econômica da Via Anhanguera.
Com a redução dos investimentos no setor ferroviário e, conseqüentemente, com a concentração da logística de transporte brasileiro nas rodovias, a partir das décadas de 1960/70, a Via Anhanguera começou a dar sinais de saturação. Tais sinais se acentuaram no início da década de 1980.
Somente após sua transferência à iniciativa privada, em 1998, com a concessão, outorgada ao consórcio Autoban, formando o Sistema Viário Anhanguera-Bandeirantes, foi realizado, um conjunto de intervenções visando inclusive a reduzir o alarmante número de acidentes com mortes na rodovia.
Intervenções
Dentre as principais melhorias providenciadas pela Autoban, no trecho da via Anhanguera que detém a concessão, destacam-se as obras nos trevos do km 76 (Vinhedo), km 82 (Valinhos), km 119 (Nova Odessa), km 125 (Americana), localizados na Via Anhangüera (SP 330). Os trechos receberam melhorias no traçado, readequação do sistema de drenagem, implantação de novas alças, barreiras de concreto (dispositivos de segurança), recapeamento, sinalização e urbanização (construção de calçadas e plantio de grama). O trevo do km 92 da Via Anhangüera (SP 330) — principal acesso ao município de Campinas — foi remodelado.
Ainda em Campinas, o trevo do km 98 da Via Anhangüera, conhecido como Trevo da Bosch, foi ampliado para atender à demanda do local, uma das maiores do sistema Anhangüera-Bandeirantes. O trevo faz a interligação de Campinas a Monte Mor e dá acesso a importantes indústrias da região.
Na altura do km 58 da Via Anhangüera (SP-330), o principal trevo do município recebeu nova configuração geométrica. O trevo do km 120 da Via Anhangüera que dá acesso à SP 304 (Rodovia Luiz de Queiroz) foi reformulado, com a implantação de um novo viaduto e duas novas alças. No local também foi implantada uma via marginal de 1,5km de extensão.
Para substituir a antiga Ponte dos Arcos, uma nova ponte foi construído sobre o Rio Piracicaba, situada na divisa entre os municípios de Americana e Limeira, no km 130 da Via Anhangüera, foram executadas mais de 50 km de sistemas de drenagem superficial, assim como a recuperação do existente. Destacam-se os trechos entre os km 15 e 18 e do km 104 ao 106 da Via Anhangüera, que tinham graves problemas de alagamentos das pistas, marginais e trevo.
Outra melhoria adotada com o objetivo de aumentar a segurança viária foi a implantação de faixas de aceleração de desaceleração. Estes recursos são fundamentais para fornecer maior segurança para os motoristas ao entrar ou sair das pistas. Foram instalados e recuperados mais de dez mil m2.
Cerca de 400 mil m² de sinalização de solo foram recuperados e implantados. Para possibilitar melhor visualização das pistas, as faixas de rolamento também receberam mais de 200 mil tachas refletivas.
Fonte: Estadão
