Augusto Diniz
O projeto do governo de concluir o trecho principal da ferrovia Norte-Sul até o final de 2014, fazendo a ligação de Açailândia (MA) – onde se conecta com a Ferrovia Carajás – a Estrela d’Oeste (SP), é o sonho dos goianos. Pelo menos para aqueles que atuam no próspero setor de agronegócio da região.
“A concentração de escoamento da produção agrícola nos portos de Santos e Paranaguá é ruim. A Lei dos Portos recém-aprovada vai minimizar, mas não vai resolver. A saída pelo Norte é que solucionará isso”, analisa Pedro Arantes, analista de mercado da Federação da Agricultura e Pecuária de Goiás (Faeg).
Com a ferrovia em pleno funcionamento, de 80% a 90% da produção agrícola do estado sairia pela ferrovia, de acordo com a Faeg. Hoje, este índice está em apenas 20%, mesmo assim incluindo complexas operações multimodais.
Atualmente, 70% da produção do agronegócio de Goiás percorre precárias estradas estaduais e federais, acarretando um prejuízo anual ao setor de R$ 150 milhões. “O nosso grande mercado é a Ásia. E a saída pelo Norte do País, principalmente com a ampliação do Canal do Panamá, é a melhor”, explica o analista.
A produção de grãos em Goiás é a quarta maior do País, incluindo 2,5 milhões de t de soja e 1,8 milhão de t de milho. Além disso, o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do estado, em 2012, foi quatro vezes maior do que o índice nacional.
Porto do Itaqui
De acordo com ele, de São Luís (MA) gasta-se oito dias de viagem a menos para a China do que de Santos e Paranaguá. “Como aluguel de um navio é US$ 48 mil dólares/dia, veja o quanto se economiza”, conta.
A ferrovia de Carajás, à qual a Ferrovia Norte-Sul se conecta no Norte do País, liga a Serra de Carajás ao porto privado de Ponta da Madeira, da Vale, localizado ao lado do Porto do Itaqui, em São Luís (MA).
Mas de acordo com Pedro Arantes, para uso da ligação ferroviária pelo agronegócio, será preciso construir um ramal de 5 km conectando um porto ao outro, já que o transbordo será feito em Itaqui. Além disso, deverão ser construídos pelo menos três armazéns de estocagem.
“Acreditamos que somente em 2,5 ou 3 anos é que a linha estaria em pleno funcionamento”, avalia. De acordo com o analista, será preciso também rever a forma de concessão da Ferrovia Norte-Sul, com a ALL, e a ferrovia Carajás, da Vale, para que a logística funcione. “Não adianta somente conceder o uso da linha. Será preciso prestar serviço de transporte”, afirma.
O Porto do Itaqui é o quinto mais movimentado do País e o primeiro da região Norte-Nordeste. O terminal tem capacidade para receber grandes navios, mas carece de armazéns para estocagem de grãos.
Em Goiás, três das quatro plataformas de integração na Ferrovia Norte-Sul ainda deverão ser construídas – a de Anápolis já está pronta e fica no Porto Seco Centro-Oeste, terminal alfandegado de uso público. As três plataformas, integradas com armazéns, deverão se situar em Jaraguá, Uruaçu e Santa Helena, esta localizada no sudoeste do estado e onde se concentra a maior parte da produção agrícola goiana.
O escoamento da produção agrícola por hidrovia, notadamente a do sistema Tietê-Paraná, a partir do uso do porto de São Simão, em Goiás, rumo ao interior de São Paulo, não deve se expandir muito. “Ele tem uso limitado e representa apenas 15% do escoamento da produção, com necessidade de se fazer integração com outros meios de transporte”, conclui Pedro Arantes.
Augusto Diniz
The government’s project to conclude the main portion of the North-South railroad up to the end of 2014, connecting Açailândia (MA) – where it connects to Railroad Carajás – to Estrela d'Oeste (SP), is the dream of the people who live in the state of Goiás, at least of those who work in the area’s prosperous agribusiness sector.
"The agricultural production flow concentration in the ports of Santos and Paranaguá is bad. The newly-approved Ports Act is going to minimize, but is not going to solve it. The exit through the North is what is going to solve this”, says Pedro Arantes, market analyst from the Goiás Agriculture and Cattle Raising Federation (Faeg).
According to Faeg, with the railroad in full operation, between 80% and 90% of the state’s agricultural production will go out through the railroad. Nowadays this rate is of only 20%, and even so it includes complex multimode operations.
Nowadays, 70% of Goiás’ agribusiness production travel through precarious state and federal roads, which causes an annual loss of R$ 150 million to the sector. “Our main market is Asia. And going out through the North of Brazil, especially with the Panamá Channel expansion, is the best way to do it”, explains the analyst.
Cereal production in Goiás is the fourth biggest one in Brazil, including 2.5 million t of soybean and 1.8 t of corn. Furthermore, the increase in the state’s GNP in 2012 was four times bigger than the national index.
Port of Itaqui
According to him, from São Luís (MA) one spends eight days less to China than from Santos and Paranaguá. “Since a ship’s rent is US$ 48 thousand/day, one can see how much one saves”, says he.
The Carajás railroad, to which the North-South Railroad connects to the North of Brazil, connects the mountain range of Carajás to the private port of Ponta da Madeira, owned by Vale, located beside the Port of Itaqui in São Luís (MA).
However, according to Pedro Arantes, in order for the agribusiness to use the railroad connection it will be necessary to build a 5-km extension connecting one port to the other, since the transfer will be made in Itaqui. Furthermore, at least three storing warehouses are supposed to be built.
"We believe that the line will be in full operation only within 2.5 or 3 years “, estimates he. According to the analyst
, it will also be necessary to review the North-South Railroad concession method, with ALL, and railroad Carajás, owned by Vale, for the logistics to work out. “It is no use only granting the permission to use the line. It will be necessary to render transportation services”, claims he.
The Port of Itaqui is the fifth busiest Brazilian port and the first one in the North -Northeast region. The terminal has capacity to receive big ships, but lacks warehouses to stock cereals.
In Goiás, three of the four integration platforms of the North-South Railroad are still to be built – the one from Anápolis is already ready and is located in Porto Seco Centro-Oeste, a public use customs terminal. The three platforms, integrated with warehouses, are supposed to be located in Jaraguá, Uruaçu and Santa Helena, the latter located in the southwest portion of the state, where most of the Goiás agricultural production is concentrated.
The agricultural production outflow through waterways, especially the Tietê-Paraná system one, using the port of São Simão, in Goiás, heading to the countryside of São Paulo, is not supposed to expand much. "It has limited use and accounts for only 15% of the production outflow, and it is has to integrate with other means of transportation", concludes Pedro Arantes.
Fonte: Revista O Empreiteiro
