Senador defende a elaboração de um programa de longo prazo para a elaboração do que chama de Rede de Integração Nacional (Rinter), prevendo a abertura de 54.322 km de novas estradas, a fim de dotar o País de uma estrutura de transporte compatível com suas necessidades
Uma malha rodoviária federal insuficiente, que precisa de investimentos na expansão das fronteiras agrícolas e especialmente nas rodovias dos corredores de exportação. Essa é a avaliação do senador Eliseu Resende sobre a malha viária do país. Resende, que já foi diretor-geral do Departamento de Estradas de Rodagem (DER/MG), entre 1964 e 1967, diretor-geral do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), entre 1967 e 1974, e Ministro de Transportes entre 1979 e 1982, tem no currículo a construção de mais de 30 mil kms de estradas em todo o país. Também idealizou e construiu a Ponte Rio-Niterói e a Rodovia Transamazônica. Com tanta experiência, não vê com bons olhos ações do governo como o Plano de Aceleração de Crescimento (PAC) para a malha rodoviária, que considera uma listagem de obras previstas.
“O PAC é apenas uma listagem que o atual governo reuniu e sistematizou. Não é suficiente para recuperar as rodovias do país”, diz. Resende é autor de um projeto de lei que tramita há oito anos no Senado com a proposta de estabelecer os princípios e as diretrizes do Sistema Nacional de Viação. O projeto modifica e atualiza a Lei 9.117/73, que criou o Plano Nacional de Viação. No último dia 17 de dezembro, o substitutivo relatado pelo senador para este projeto foi aprovado e depende ainda de uma votação na Câmara dos Deputados, o que deve acontecer no próximo ano, para sua aprovação.
O senador explica que será possível, com essa atualização, fazer uma fotografia do sistema viário nacional, incluindo portos, aeroportos, rodovias, ferrovias, entre outros. Durante esses oito anos de tramitação, estabeleceu-se que a malha de rodovias federais abrangerá 120.491 km, sendo 45.597,40 ainda a serem construídos. Do total já aberto, 61.017,3 km são pavimentados e 13.876,3 km ainda não têm asfalto. O governo ficará responsável, pelo novo plano, por 54.322 km, abrigados sob a denominação de Rede de Integração Nacional (Rinter).
“As prioridades do novo Sistema Nacional de Viação são a atualização das relações dos subsistemas modais (rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroportuário), a hierarquização do Subsistema Ferroviário Federal, distinguindo-se as ferrovias principais e os segmentos complementares, a criação da relação das eclusas e outros dispositivos de transposição de nível, a adoção no Subsistema Rodoviário Federal, da RINTER- Rede de Integração Nacional”, afirma.
Ele observa que a Rinter é composta de rodovias que, pela sua configuração, estruturam a malha rodoviária básica do país, com as principais interligações interestaduais e internacionais, correspondentes a 45% do total administrado pelo governo. Também destaca o estabelecimento de regra que condiciona a realização de intervenções em corpos de água à prévia manifestação da autoridade de transportes, com vistas a garantir a preservação das condições de navegabilidade dos rios federais.
“Um país de dimensões continentais como o nosso necessita de mais e melhores estradas pavimentadas para alavancar o seu crescimento”, diz.
O senador observa que a atual estrutura rodoviária é basicamente a mesma projetada na era de Getúlio Vargas, que também foi impulsionada na era de Juscelino Kubitschek e posteriormente desenvolveu-se e adquiriu novos contornos, com a ampliação dos eixos de exportação e rodovias de penetração, nos governos militares. “Houve vontade política de governos passados, de JK aos presidentes militares, para promover a integração nacional através da construção de estradas. A ausência de prioridade na administração da infra-estrutura viária pelos governos mais recentes produziu a deterioração da malha”, observa.
Outro fator que contribuiu para essa deterioração foi a extinção, em 1988, do Fundo Rodoviário Nacional (FNR), criado em 1944, que previa receitas da arrecadação do Imposto Único Federal incidente sobre combustíveis e lubrificantes. Do total arrecadado, 40% eram destinados ao DNER e 60% eram divididos entre estados e municípios para o desenvolvimento de obras de construção da malha rodoviária.
“O FNR foi instrumento importante porque impedia o contingenciamento dos recursos e o órgão rodoviário podia executar as obras com eficiência. A Constituição de 1988 retirou os recursos vinculados, deixando o setor na dependência de recursos orçamentários escassos e incertos”.
Na avaliação do senador, para agravar a situação, houve a redução, a partir de julho deste ano do repasse, da Cide-Combustível (contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), destinada ao financiamento de obras de infra-estrutura de transporte em todo o país. Para Resende, o resultado desta redução, somado com a manutenção da Cide dentro do projeto da reforma tributária enviada pelo governo ao Congresso, será totalmente prejudicial não só à malha rodoviária. “É algo que afeta todas as outras modalidades de transportes”, afirma.
Outro problema é a falta de prestígio do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), órgão que sucedeu o DNER, que, na opinião de Resende, ficou muito prejudicado pela redução drástica de recursos orçamentários e humanos. “Esses fatores não permitiram ao órgão se aparelhar adequadamente”.
Essa diminuição de financiamentos e a infra-estrutura atual da malha rodoviária, fazem o senador ter uma avaliação positiva do modelo de concessões rodoviárias no Brasil, executado a partir de 1990, quando diversas estradas passaram a ser administradas por empresas particulares. Por esse modelo, as concessionárias passaram a promover melhorias nas estradas e, em contrapartida, arrecadam o pedágio.
“Considero adequado o modelo de concessões rodoviárias e julgo importante a cobrança do pedágio, pois, além de desonerar o setor publico, permite que o usuário tenha melhores condições de trafego nas rodovias”.
Para Resende, as concessões, ao lado das PPP (parceria público privada) representam, hoje, os instrumentos para uma melhor infra-estrutura. “Esse tipo de ação são hoje os instrumentos recomendados para substituir os investimentos públicos e expandir, mais rapidamente, a infra-estr
utura do país”, afirma.
Fonte: Estadão
