As obras de recuperação estrutural do viaduto Santo Amaro, no cruzamento da Avenida Santo Amaro com Avenida Bandeirantes, em São Paulo (SP), iniciadas depois que um acidente entre dois caminhões, provocando incêndio em um deles, comprometeu a estrutura, no início deste ano, tem os seguintes envolvidos: Falcão Bauer Centro Tecnológico de Controle da Qualidade (execuções) e Enescil (projeto) , além do engenheiro Valério Marques, da divisão de Recuperação e Reforço Estrutural da prefeitura.
A passagem é composta por dois viadutos paralelos projetados e executados no início da década de 1970, possuindo cinco vãos com os seguintes comprimentos: 30 m (vãos 1, 2, 4 e 5) e 51 m (vão 3). Transversalmente, os dois viadutos em conjunto possuem 22 m de largura.
O vão 3 sofreu danos mais intensos e notou-se a perda de toda a fibra de carbono que estava implantada na face inferior dos viadutos. Também notou-se desplacamento de concreto e exposição de armaduras passivas (barras de CA-50) e ativas (protensões). Já nos vãos 2 e 4 notou-se somente presença de fuligem e desprendimento de algumas fibras de carbono.
Ensaios e corpos de prova de concreto extraídos da estrutura, tanto em regiões atingidas quanto não atingidas para comparação, mostraram que o concreto remanescente ainda possui resistência à compressão, acima da especificada no projeto original que era de 30MPa. Amostras de barras CA-50 na região atingida pelo fogo também foram ensaiadas com resultados satisfatórios.
Em razão do viaduto se encontrar fechado para o trânsito normal, a investigação empregou também os ensaios de vibração forçada.
As vibrações varreram a banda da situação repouso até 8,0 Hz. Em seguida, o viaduto foi carregado dinamicamente com cargas induzidas de um caminhão passando em diferentes velocidades nos dois viadutos, nas condições descarregado e carregado, quando foram medidas as respostas da estrutura através de acelerações.
A comparação dos valores determinados experimentalmente com aqueles determinados permitiu ao modelo numérico realizar um diagnóstico da capacidade da estrutura nas condições atuais, antes de qualquer reforço, identificando-se suas reais condições de vinculação nos apoios e rigidezes efetivas. Baseado nestas informações, foi definido o tipo de reforço da estrutura.
Na face superior dos viadutos, onde atualmente existem camadas de pavimento não estrutural, foi executada uma camada de 10 cm de pavimento estrutural.
Chamamos esse pavimento de estrutural pois, ao contrário de pavimentos comuns que são apenas uma camada que proporciona conforto aos usuários do viaduto, este fará parte integrante da estrutura do viaduto e será usado para abrigar as novas armaduras necessárias para a sua recuperação estrutural.
A desconsideração de uma parte das armaduras no meio do vão gera consequentemente uma redução da capacidade de flexão dessa seção.
Sendo assim, foi considerada para efeito de cálculo a redução do esforço de flexão a um patamar para o qual as armaduras remanescentes sejam suficientes.
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Como já era previsto antes mesmo do acidente em pauta, foi feito um alteamento desses viadutos da ordem de 1,1 m de maneira a aumentar o gabarito vertical da Avenida dos Bandeirantes – hoje está em cerca de 4,40 m e o ideal pelas normas seria 5,50 m. Assim, foram implementadas as seguintes medidas: adequação ao trem tipo 45; adequação das barreiras de segurança; alargamentos e pavimento incorporado.
Sendo assim, o macaqueamento para o alteamento tem, além da função de aumentar o gabarito vertical, a de alterar o diagrama de momentos fletores do viaduto. Para isso, os apoios foram macaqueados e deslocados verticalmente também, porém com valores desiguais.
Esse macaqueamento com valores desiguais funciona como um recalque diferencial controlado do viaduto, diminuindo os esforços de flexão na região onde as armaduras de flexão foram parcialmente prejudicadas pelo incêndio, trazendo esses reforços a um novo patamar, mais baixo onde é possível garantir que as armaduras remanescentes serão suficientes.
Fonte: Redação OE
