O destino da Ferrogrão finalmente deve chegar a um desfecho após 14 anos de discussões. A ferrovia, um projeto greenfield de 933 km de trilhos entre Sinop (MT) e os portos fluviais do rio Tapajós no distrito de Miritituba, em Itaituba (PA), deverá ter seu edital de licitação em junho e leilão em setembro, conforme novo cronograma disponibilizado pelo Ministério dos Transportes. De acordo com o Ministério dos Transportes, o capex, ou seja, o custo para a implementação da ferrovia, está estimado em R$33,3 bilhões e o opex, que são as despesas operacionais, é previsto em R$103,8 bilhões. Os trilhos serão de bitola larga, com 1,60 m, e a ferrovia contará com três locomotivas e 170 vagões. O contrato de concessão será de 69 anos. A estimativa do ministério é que a ferrovia, quando estiver em maturidade operacional, transporte por volta de 66 milhões de toneladas por ano.
Desde que veio a público, em 2012, o projeto enfrenta questionamentos sobre viabilidade econômica e impactos socioambientais. Na avaliação do consultor Claudio Frischtak, da Inter.B Consultoria, o sucesso da licitação é algo improvável de se concretizar. “Por várias razões, pode-se questionar a ideia de se construir a Ferrogrão. Existem motivos mais relevantes e que não se discute ainda, como por exemplo o custo muito elevado, a competição com outros modais com base na experiência do país e também no fato dela ser implantada numa região com muitas dificuldades. Essa combinação de competição com outros modais e a dificuldade da ferrovia competir com os outros modais tem uma implicação muito importante do ponto de vista dela atingir uma taxa interna de retorno que faça sentido para os investidores. A única forma de fazê-lo é com o governo colocando recursos em escala no projeto da Ferrogrão, cerca de R$30 bilhões de reais. Se isso não ocorrer, não houver recursos em escala, essa ferrovia não se sustenta do ponto de vista financeiro, portanto, a Ferrogrão só seria viável com forte subsídio estatal, mas o governo não tem recursos disponíveis para isso”, diz.
Por outro lado, governo federal e produtores do Centro-Oeste definem a obra como fundamental para o escoamento agrícola. “O Mato Grosso é o principal produtor de grãos do país e o norte do Estado, região que será atendida pela Ferrogrão, é a que apresenta a maior expansão na produção”, diz Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica de infraestrutura e logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). “No Arco Norte, se você consultar outros trabalhos, você tem muitas alternativas e muitas delas estão sendo modernizadas neste momento. Por exemplo, a BR 364, Rondônia, foi licitada em 2025, teve um ganhador, o ganhador tem uma obrigação contratual de expandir, modernizar, duplicar alguns trechos e, então vai melhorar muito a qualidade da rodovia. A BR 364 desemboca em Porto Velho e de lá pode seguir para o Rio Madeira, uma hidrovia que funciona, ainda é ineficiente em algumas dimensões e faz parte do plano de outorga lançado pelo governo em outubro de 2023. Essa hidrovia será de fato modernizada, fala-se em quadruplicar sua capacidade nos próximos anos, isso é extremamente importante do ponto de vista de saída para o Arco Norte”, explica o especialista.
Na safra 2023/24, a produção de soja e milho no Estado alcançou 88 milhões de toneladas. A estimativa é que chegue a 144 milhões de toneladas na safra 2033/34, projeta o Ministério da Agricultura e Pecuária. Atualmente, os grãos produzidos nas regiões central e norte do Mato Grosso são transportados pela rodovia BR-163 até os portos de Miritituba. Em abril do ano passado, o custo do percurso de cerca de mil km estava em US$50 por tonelada, segundo a CNA. “No projeto da Ferrogrão, a BR 163 que tem um papel muito importante de escoamento da safra, soja e etc. Ela seria usada como estrada de serviço para essa construção. Para todos os efeitos, ela seria inutilizada, impossibilitaria de ser usada para transportar carga do Centro Oeste para Miritituba”, conta o consultor.
O traçado da Ferrogrão também corta um trecho de 49 km do Parque Nacional do Jamanxim (PA), onde vivem povos indígenas. Em 2016, uma lei alterou os limites do parque, com a supressão de 862 hectares da área, para possibilitar a implementação da ferrovia. O PSOL, porém, ingressou em 2021 com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade no Supremo Tribunal Federal contra a medida. O julgamento foi suspenso por pedido de vista do ministro Flávio Dino. O governo refez o projeto, dispensando a supressão da área, mas manteve o traçado no parque, ocupando exclusivamente a faixa de domínio da BR-163, que já atravessa o Jamanxim, e é uma área federal. A União está confiante que sairá vitoriosa do julgamento e o Ministério dos Transportes já programa para o início desse ano um road show internacional para apresentar o projeto a investidores.
Segundo o especialista, há alternativas para escoar a produção mato-grossense com melhor viabilidade econômica e menor impacto ambiental. A opção mais viável, afirma, é a conclusão da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) entre Lucas do Rio Verde (MT) e Mara Rosa (GO), onde se conecta à Norte-Sul (FNS), acompanhada da implementação da extensão em 530 km da FNS entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), com acesso ao porto de Vila do Conde. “São ferrovias que podem ocupar áreas já antropizadas, com baixo impacto ambiental”, conta.
