Nada foi fácil nessa obra, que hoje está praticamente concluída. A velocidade da correnteza, que chegou a levar a camisa metálica de um tubulão, e a instalação de dolfins de concreto, para proteger os pilares, revelam apenas algumas das dificuldades enfrentadas
A ponte, na altura do km 18 da BR-319 – rodovia inaugurada em 1973 para ligar Manaus (AM) a Porto Velho (RO) – tem grande importância regional do ponto de vista social e econômico. Permitirá que a população da margem esquerda, onde fica o município de Humaitá, seja mais bem atendida pelos serviços públicos que estão predominantemente na margem direita, em Porto Velho. E obviamente encurtará o percurso entre as capitais do Amazonas e Rondônia, uma vez que dispensará o uso tradicional das balsas que cruzam o rio transportando mercadorias, motos, carros, caminhões e pedestres. A travessia, portanto, que atualmente, dependendo das condições do tempo e do horário, demora de uma a três horas para ser realizada, poderá ser feita em poucos minutos, tão logo a ponte seja aberta ao tráfego.
A construção da obra é uma reivindicação antiga. Vinha sendo defendida desde os tempos do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que foi substituído pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), responsável pela licitação e contratação das obras. Estas foram executadas pelo consórcio Aterpa M. Martins (líder) e Emsa, com gerenciamento, supervisão e fiscalização do Grupo Falcão Bauer e projeto executivo a cargo do escritório V. Garambone Projetos e Consultoria, do Rio de Janeiro.
O engenheiro Eduardo Araújo, diretor da Aterpa M. Martins, diz que o projeto para a construção data do ano 2000. A empresa gerenciadora, por intermédio da engenheira Vera Bauer, diretora do Grupo Falcão Bauer, e do engenheiro Antonio Carlos de Fazio, gerente da divisão de gerenciamento, supervisão e fiscalização do mesmo grupo, lembram que as obras começaram no dia 24 de março de 2010. Naquele ano foram feitas as sondagens e realizados os preparativos para o desvio das balsas no trecho das obras. Nessa época foram iniciados os serviços de fundações, que acabaram concluídos em 2011. Em 2012 foi executado o trecho em balanço sucessivo e o acesso do lado do município de Humaitá, além de assentadas as vigas do trecho convencional. Hoje a obra está com 98,26% dos serviços concluídos.
O diretor da Aterpa reafirma ter sido necessário enfrentar, no trecho em questão, correnteza que registra velocidade de até 4 m/s e cuja vazão às vezes chega a 45 mil m³/s ; a profundidade, que na época das cheias é da ordem de até 36 m e a profusa quantidade de materiais, sobretudo troncos de árvores “que desciam rodopiando e constituíam um permanente risco adicional”.
Além disso, havia a logística. Máquinas, equipamentos e materiais teriam de chegar, em sua maior parte, de outras regiões, com um agravante: “No caso do cimento, tivemos de concorrer com as barragens — Santo Antônio e Jirau — que durante todo o tempo tiveram a prioridade no fornecimento”. No pico das obras, a construção concentrou um contingente da ordem de 600 pessoas. No total, durante os três anos de duração dos trabalhos, foram contratados aproximadamente 1.500 trabalhadores.
Das fundações aos balanços sucessivos
A ponte, com 987 m de extensão, incluindo aí os encontros, e com 12 m de largura, tem duas faixas de tráfego e gabarito de navegação de 30 m. Foi projetada com concreto armado possuindo 16 apoios. Os pilares foram concretados com o emprego de formas trepante e deslizante. Dos 17 vãos, 14 têm 45 m de extensão e foram executados com vigas protendidas e três em balanço sucessivo. O vão central, com 165 m de extensão, foi feito com aduelas de 3 m a 4,50 m de comprimento e, os adjacentes, com 90 m cada. A projeção do vão de 30 m considerou a ocorrência da maior cheia do rio.
O engenheiro Eduardo Araújo diz que, em linhas gerais, a construção avançou assim:
• Infraestrutura (fundação): foram cravadas 92 estacas em solo ou em rocha e, 32, fabricadas no canteiro. Estas utilizaram camisa metálica. A perfuração ocorreu com lâmina d´água de até 35 m. Para as operações da cravação o consórcio utilizou perfuratrizes telescópicas, apoiadas sobre balsas. Já as camisas metálicas foram executadas com chapa de 12,5 mm em aço, calandradas no canteiro e cravadas com o uso de martelos hidráulicos e pneumáticos.
• Mesoestrutura (pilares e viga travessa). Trecho convencional: pilares em concreto armado com seção de 2,60 m x 5 m vazado com paredes de espessura de 25 cm, com alturas que variaram de 3 a 23 m. Foi utilizado o sistema de forma deslizante nos pilares com altura superior a 6 m. Sobre os pilares foi executada uma viga travessa em concreto armado com altura de 1,50 m.
O trecho em balanço sucessivo foi construído com pilares de concreto armado com de seção de 1,20 m x 7 m e altura média de 18,50 m. Sobre os pilares, o topo de concreto armado tem 8 m de altura.
• Superestrutura (vigas e lajes superiores). O trecho convencional foi executado in loco com vigas de concreto armado e protendidas, altura de 2,30 m e comprimento de aproximadamente 43 m, apoiadas sobre a viga travesssa. A extensão total do trecho convencional é de 630 m (14 vãos de 45 m). Sobre as vigas foi feita uma laje com concreto armado de 12 m de largura.
• Balanço sucessivo. Esse trecho foi executado com aduelas de concreto armado protendido com altura inicial de 8 m. O comprimento varia de 3 m a 4,25 m. As aduelas de fecho central foram executadas com 7 m de comprimento e 3,30 m de altura, enquanto as aduelas do chamado fechamento extremo foram executadas com 11 m de comprimento e 3,30 m de altura. A extensão total do trecho em balanço é de 345 m, com vão central de 165 m.
A proteção dos pilares
A empresa gerenciadora informa que foi preciso fazer mudanças no projeto inicial, tanto para melhorar as condições de emprego das técnicas construtivas quanto para obtenção de velocidade na execução. Uma das medidas adotadas foi a construção dos dolfins de concreto, incluídos como item importantes no projeto, em razão da necessidade de se conferir proteção aos pilares da ponte.
É que pelas águas do Madeira passa tudo. A força e a
alta velocidade das correntezas podem arremessar, contra a estrutura da ponte, grossos troncos de árvores e outros elementos. Os dolfins de concreto foram concebidos e executados como anteparos contra impactos dessa natureza. Simultaneamente – e por conta de dificuldades dessa ordem – em nenhum momento as obras deixaram de contar com apoio náutico, com a presença, por exemplo, de empresas especializadas, tais como a New Sub-Serviços Aquáticos – Mergulhares e Aruanã Serviços Navais – Consultoria Naval.
Embora a ponte esteja praticamente pronta, a entrega ainda não acontece. E isso, vem gerando críticas locais e até em Brasília. De um lado se informa que ela ainda não foi concluída, porque falta reassentar as famílias que moram junto aos encontros, no lado de Humaitá. De outro, dizem que a entrega ainda não aconteceu, por causa do que chamam “máfia das balsas”, que insiste em brigar contra o progresso. De qualquer modo, aventa-se que a solução, para a inauguração oficial da obra, está próxima. Sobretudo, porque a população não suporta esperar mais.
Ficha técnica – Ponte sobre o Rio Madeira
Local: Porto Velho (RO)
Contratante: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit)
Consórcio construtor: Aterpa M. Martins/Emsa
Projeto executivo: V. Garambone Projetos e Consultoria
Principais empresas e fornecedores: Geobrasileira (fundação), Fundesp (fundação), Veríssimo (fundação), Galo da Serra (apoio náutico), Memps (calandragem), Supermix (central de concreto), Mills (montagem de escoramento), New Sub Serviços Aquáticos (mergulhadores), Aruanã Serviços Navais (consultoria naval), Protende (protensão), ArcelorMittal (aço CA-50 e cordoalhas), Gerdau (aço CA-50 e cordoalhas e chapas metálicas), Britamar (agregados), Areal Barra do Garça (agregados), Votorantim Cimentos (cimento), Pro Áqua (fornecimento de acessórios de protensão e treliça metálica para escoramento das vigas), Powertech (geradores), Lafaete (geradores e contêineres), Ulma (andaimes e formas) e Mills (escoramento tubular).
Fonte: Revista O Empreiteiro
