Em 2008, o foco da Ecovias, operadora do sistema Anchieta-Imigrantes, foi dirigido para a construção de três grandes viadutos nas rodovias Padre Manoel da Nóbrega e Cônego Domênico Rangoni (antiga Piaçagüera – Guarujá), na baixada santista. Os investimentos só nessas obras, em São Vicente, segundo a concessionária, foram de R$ 84 milhões, sendo R$ 41 milhões no viaduto do km 262, da Cônego Domênico Rangoni, inaugurado em 18 de dezembro, e R$ 43 milhões nos viadutos da Padre Manoel da Nóbrega – no Parque das Bandeiras (km 285) e no Jardim Humaitá (km 281).
De acordo com o engenheiro Paulo Rosa Machado Filho, coordenador técnico de Engenharia e Obras de Ampliação, da Ecovias, “essas obras têm forte impacto para as comunidades e indústrias locais e contribuem para a fluidez do tráfego e a segurança dos usuários das rodovias”. No caso da rodovia Cônego Domenico Rangoni, o viaduto permite livre acesso, na transposição de 400 m de extensão sobre linha férrea, inclusive nos dias de tráfego intenso, em fins de semana e feriados prolongados.
O viaduto do km 262, da antiga Piaçagüera – Guarujá, tem 1 km de via marginal, com largura de 10 m (no sentido Guarujá – São Paulo), 400 m de canalização de córrego, em galeria pré-moldada, pontilhão com 13,40 m de vão, dois viadutos com extensão de 420 m cada, duas alças de retorno sob o viaduto, drenagem superficial, 14 vãos em vigas pré-moldadas, pavimento em asfalto borracha e estacas com diâmetro 52 cm.
Esse viaduto, sobre a linha férrea no km 262 da rodovia Cônego Domênico Rangoni, dá acesso a um dos pátios do porto de Santos. De acordo com a concessionária, a ele acabará com as interrupções no tráfego que causavam transtornos aos usuários, congestionamento e dificuldades na entrega de cargas no porto.
Vencendo o mangue
Construída sobre o mangue, a Piaçagüera – Guarujá foi inaugurada em meados de 1970 e é considerada a primeira estrada flutuante do País. Sua construção foi iniciada em 1961. Diante das extremas dificuldades impostas pelo terreno (dificuldade de acesso e falta de suporte so solo), a empreiteira vencedora da concorrência pública acabou desistindo do contrato, depois de 200 dias de trabalho.
Em 1964, a empreiteira que assumiu e conduziu a obra até o seu final foi a CIT – Pavimentação e Terraplenagem. As pontes ficaram a cargo da Ribeiro Franco (sobre o Canal de Bertioga e o rio Santo Amaro), da Souza Barker (rios das Onças, Quilombo e Jurubatuba) e Codrasa (rio Diana).
Além das dificuldades decorrentes do terreno pantanoso, outro problema enfrentado foram as chuvas constantes da região, que apresentava um dos maiores índices pluviométricos do País (cerca de 5 mil mm3/ano). As chuvas se faziam presentes em 250 dias durante o ano e, quando eram excessivamente fortes, impediam o trabalho de terraplenagem. Muitas vezes, as máquinas tinham de ser deslocadas do seu trabalho para socorrer as que estavam atoladas no lamaçal.
Para a implantação da estrada, foi utilizada a abertura de um canal com 32 m de largura por 4 m de profundidade que foi preenchido com areia. Com densidade semelhante à do solo da região, a areia possibilitou o ponto de equilíbrio necessário, funcionando como uma “grande balsa”, que flutua no mangue e sustenta o aterro da estrada.
Em alguns trechos, o mangue tinha até 40 m de profundidade, composto de matéria orgânica inconsistente e sem capacidade de suporte. Nos pontos em que o terreno era um pouco mais resistente, foi adotado o sistema de bermas: lançava-se diretamente sobre o solo natural um aterro argiloso prévio com largura suficiente para a distribuição das cargas e para evitar que o terreno cedesse ante o próprio peso do aterro (com aproximadamente 1,50 m de altura).
Com tantas dificuldades técnicas para sua conclusão, a Piaçagüera – Guarujá foi alvo de muitas críticas, em especial no que diz respeito ao seu alto custo. A preços de fevereiro de 1970, o custo do quilômetro pronto da rodovia foi estimado em aproximadamente 1 milhão de cruzeiros novos. Já os defensores do empreendimento argumentavam que o mangue tinha de ser vencido a qualquer custo e que essa realização representava uma experiência muito valiosa para a evolução da engenharia nacional.
A estrada, entretanto, era cercada de muitas expectativas com base na sua importância econômica e estratégia, uma vez que seria a primeira ligação rodoviária entre o continente e a Ilha de Santo Amaro e permitiria o aproveitamento do cais de Conceiçãozinha. Além disso, sua extensão até São Sebastião possibilitaria o acesso rápido ao terminal marítimo da Petrobras e à Base Aérea de Santos.
Fonte: Estadão
