O PAC e os portos

O lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em 2007 representou o primeiro esforço para recolocar o problema do desenvolvimento econômico e social do Brasil, obliterado ao longo de 12 anos pela ideologia dominante. Esta assegurava que a necessária e imprescindível estabilidade e o desenvolvimento eram incompatíveis. Ou melhor, que depois da estabilidade (e de todas as “reformas”, algumas realmente urgentes e necessárias), um “Estado-espectador” assistiria ao milagre do desenvolvimento produzido pela força da gravidade dos preços “certos” determinados pelos mercados…

O PAC é uma coleção de projetos fundamentais à construção da infra-estrutura exigida para o desenvolvimento econômico (energia, estradas, portos) e o desenvolvimento social (saneamento, água, transporte urbano). Um aspecto importante na execução do PAC é o reconhecimento que a superação definitiva dos gargalos da nossa infra-estrutura (consumida pela falta de investimentos dos últimos 25 anos) depende: 1) de um planejamento estratégico de médio e longo prazos; 2) do fortalecimento da regulação e da competitividade; 3) de instrumentos financeiros adequados a investimentos de longo prazo; 4) de parcerias entre o setor público e o investidor privado; e 5) da articulação entre os entes federativos.

O item 2 tem um papel decisivo. Foi ele que permitiu a superação da angústia do governo diante da necessidade imperiosa de transferir certos serviços públicos à atividade privada. O enorme sucesso das últimas concessões de estradas e energia mostraram que o Estado dispõe de mecanismos adequados para enfrentar o problema da assimetria de informações e defender o consumidor.

O nome do jogo é “competição” com a garantia que ela continuará depois das concessões. Isso exige bons leilões e eficiente aparelho regulatório. Mas é preciso reconhecer e antecipar a “ilusão competitiva” que pode ocorrer quando num concurso de “menor preço”, por exemplo, um dos agentes pode manipular a cadeia formadora dos “preços seguintes”, que estarão fora do controle da agência reguladora.

É o caso das concessões portuárias, onde um armador estrangeiro pode oferecer um preço “simbólico”, porque teria condições de manipular na frente o custo do frete, que escapa a qualquer controle a não ser ao da concorrência de outro armador. No final dos concursos por “menores preços”, teríamos a entrega dos portos a um oligopólio de armadores sobre os quais não haveria controle. Mas por que falar em armador “estrangeiro”? Não há nenhuma xenofobia. Apenas porque os nossos ou foram à falência (Netumar), ou foram liquidados (Lloyd Brasileiro) ou foram vendidos a estrangeiros (Aliança) por problemas próprios ou criados pelos governos. Se ainda existissem, comportar-se-iam exatamente como os estrangeiros…

Fonte: Estadão

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