Licitação prevê transferência de tecnologia para o consórcio vencedor
O governo brasileiro pretende definir, em maio próximo, o nome do consórcio que vai construir e explorar o trem de alta velocidade (TAV), que ligará as cidades de Campinas (interior do Estado de São Paulo) e São Paulo (capital paulista) ao Rio de Janeiro (RJ). A distância prevista no traçado é de 510,7 km. As obras estão sendo estimadas em R$ 34,6 bilhões e o prazo da concessão é de 40 anos. Até aqui já foram concluídas as consultas públicas e o governo aguarda a aprovação do projeto pelo Tribunal de Contas da União (TCU), para divulgar o edital em 2 de março, a fim de anunciar a decisão final em 2 de maio.
A essa altura já não há garantia de que o projeto possa ser concluído até a Copa do Mundo de 2014. Contudo, os trechos principais do empreendimento estarão operando para a Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro. Além de unir a capital econômica (São Paulo) à capital turística do país (Rio de Janeiro), o TAV deverá ajudar a dividir e distribuir o fluxo aeroportuário das duas metrópoles e ampliar a participação do Aeroporto de Viracopos, no município de Campinas, no movimento da rota de voos internacionais.
Uma das principais premissas da licitação será a transferência de tecnologia por parte do consórcio vencedor. Participarão da concorrência empresas brasileiras e empresas da China, Coréia do Sul, Espanha, França, Alemanha e Japão. Somente quando for escolhido o consórcio vencedor, será definido o traçado oficial e especificada a localização de todas as estações.
As nove estações obrigatórias do traçado são:
– Duas em Campinas (uma Aeroporto de Viracopos e outra centro da cidade).
– Uma na capital paulista, junto ao antigo aeroporto de Campo de Marte.
– Uma em Guarulhos, junto ao Aeroporto Internacional de Cumbica.
– Uma no município de Aparecida do Norte, principal pólo religioso do país;
– Duas em local a ser escolhido pelo empreendedor, nas divisas entre os estados de São Paulo e Rio de Janeiro
– Duas no Rio de Janeiro: uma junto ao Aeroporto Internacional Tom Jobim e a outra na tradicional central ferroviária Barão de Mauá, no centro da cidade.
Licitação
Segundo a engenharia financeira que vem sendo montada pelo governo brasileiro, o projeto deverá ser financiado pela empresa TAV Brasil (criada para construir e explorar a TAV), e terá a participação do Estado e de terceiros. O total de investimento previsto chega a R$ 34,63 bilhões. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), braço de fomento do Estado brasileiro, financiará R$ 20,9 bilhões desse valor.
O governo deve participar com mais R$ 2,2 bilhões para as desapropriações e R$ 1,1 bilhão para a criação da Etav (estatal que vai gerenciar a transferência de tecnologia) além de estudar-se a renúncia fiscal de cerca de R$ 6 bilhões para garantir a viabilidade do projeto. A modelagem prevê ainda recursos do Exibank (R$ 3,37 bilhões).
Custo
A construção da estrutura ferroviária absorverá 52,4% dos custos, seguido pelas ações sócio-ambientais 11,2%; material rodante 7,9%; terraplenagem 6,4%; via permanente 6,2%; serviços complementares 6,0%; edificações e equipamentos 4,1%; elitrificação 3,9% e sinalização e telecomunicações 1,8%.
A tarifa a ser cobrada foi definida em R$ 0,50 por quilômetro em classe econômica – na classe executiva, a passagem poderá ser 75% maior. A previsão é de que a demanda de passageiros passe de 33,95 milhões em 2015, para 46,06 milhões em 2024, chegando a 69,10 milhões em 2034 e 91,45 milhões em 2049.
Retorno do investimento
Diante da experiência internacional de implantação de novas linhas de transporte ferroviário de alta velocidade, foi adotado um ramp-up para a demanda estimada. Desse modo, apenas no ano de 2020 o número de passageiros do TAV Brasil atingirá 100% da demanda estimada.
A geologia do traçado
Levantamento de dados da Geodata para o Serviço Geológico do Brasil e para a empresa Halcrow & Sinergia, indicam os pontos onde deverão ser executadas obras de engenharia mais complexas. São eles a Baixa Fluminense, no Estado do Rio; a Serra das Araras, a região de morros que tangenciam o rio Paraíba do Sul, o Vale de Rezende e a região de Queluz, também no Estado do Rio; a Bacia de Taubaté, já no Vale do Paraíba, no Estado de São Paulo; o Alto do Arujá; a chamada Bacia de São Paulo, e a região de Morros de Jundiaí, antes de chegar ao trecho que progride até a área do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas. Ao longo desse trecho haverá uma seqüência de túneis, pontes e viadutos. Os túneis de maiores dimensões atravessarão a Serra das Araras. A interface da ferrovia com áreas urbanas e rodovias serão outras tantas complexidades a serem enfrentadas pela engenharia.
Para Roberto Kochen, presidente e diretor técnico da GeoCompany, que atuou no levantamento ao lado da Geodata, um dos objetivos do trabalho de levantamento foi a elaboração de um estudo de demanda, estimativa de tarifas do empreendimento, e de custo do empreendimento melhor fundamento. "A Halcrow baseou todo o seu trabalho em critérios geométricos e de demanda, apenas. Posteriormente o governo contratou estudos geológicos geotécnicos, que permitiram agregar dados geológicos -geotécnicos, e de analise de riscos da obras geotécnicas (túneis, contenções e fundações, principalmente), ao traçado referencial proposto", informou.
Destaca ser necessário aprofundar tais estudos, poi
s uma obra deste porte demanda informações geológicas – geotécnicas, de demanda e de operação, mais bem detalhadas, para que o empreendimento possa ter seu projeto básico e executivo realizado de formabem fundamentada tecnicamente, otimizando custos e prazos. "Estes estudos irão permitir que os projetos básico e executivo sejam definidos já em bases técnicas adequadas, que permitam realizar um empreendimento seguro, de operação correta e funcional, atendendo aos objetivos que vão nortear sua realização", destaca.
Na sua opinião, é prematuro indicar trechos ou pontos do traçado com esta finalidade, pois praticamente todos os trechos que passam em areas urbanas, ou próximos a regiões urbanizadas,necessitam de estudos mais detalhados. O governo pretende deixar estes estudos a cargo do Consórcio vencedor da licitação, a fim de obter uma estimativa mais precisa de custos, dos riscos construtivos e das dificuldades e/ou requisitos operacionais.
Características
do TAV Brasileiro
Comprimento: 200 m de extensão com 8 carros (em 2014)
400 m de extensão com 16
carros (2024)
Carga máximo por eixo: 17 t
Tara: 436 t
Número de assentos:
Serviço expresso:
458 assentos (duas classes)
Serviço regional:
600 assentos (classe única)
Extensão total: 510,8 km
Túneis: 90,9 km de túneis (18%);
Pontes: 107,8 km de pontes (21%);
Superfície:
312,1 km de superfície (61%).
Ramp-up da demanda
Ano | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
Receita | 25,0% | 56,3% | 68,8% | 81,3% | 93,8% | 100,00% |
Receita de passageiros
