O mapa rodoviário brasileiro, com raríssimas exceções, preserva o traçado original que os governos Getúlio Vargas e, depois, o de Juscelino Kubitschek, desenharam. Posteriormente os governos militares acrescentaram outros desenhos e outras estradas. No fundo, entretanto, o reconhecimento é de que, sem os empreendimentos adotados nesses governos, a economia brasileira não possuiria, hoje, a infra-estrutura rodoviária de que ainda dispõe para se movimentar.
Difícil identificar, naqueles governos, todos os técnicos, engenheiros e personalidades, enfim, de visão, que, à época, sonharam e procuraram criar condições para projetar o Brasil segundo as suas expectativas e potencialidades.
Dentre os vários brasileiros que se empenharam, ao longo dos anos, em dotar o País de uma infra-estrutura mínima de funcionamento, em especial na área rodoviária, sobressai o nome do engenheiro Maurício Joppert. Ele foi ministro de Viação e Obras Públicas num período muito curto. Basicamente de 29 de outubro de 1945 a 31 de janeiro de 1946.
Foi esse o período do gabinete interino do presidente José Linhares, que assumira a administração do Brasil com a deposição de Getúlio Vargas.
Em tão poucos meses na condição de ministro, Joppert fez o que nenhum outro ministro, naquela Pasta, fizera antes ou viria a fazer depois, quando foi criado o Ministério dos Transportes. Ele deu autonomia administrativa e financeira ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), formou a comissão, presidida pelo engenheiro Francisco Saturnino Braga, que elaborou um programa qüinqüenal de construção de rodovias federais segundo o Plano Rodoviário Nacional promulgado por Getúlio em 1944, e elaborou o decreto-lei 8.463 (a Lei Joppert), que criou o Fundo Rodoviário Nacional (FRN), instrumento que mudou radicalmente o mapa rodoviário brasileiro do pós-guerra. O Plano Rodoviário Nacional, sancionado pelo decreto 15.093 de 20 de março de 1944, previa 27 linhas principais distribuídas em seis rodovias longitudinais, 15 transversais e seis ligações totalizando 35.574 quilômetros, recebendo uma nomenclatura que consistia no símbolo BR.
O Fundo Rodoviário Nacional (FRN) previa receita proveniente da arrecadação do Imposto Único Federal incidente sobre combustíveis e lubrificantes especificamente para obras rodoviárias: 40% destinavam-se ao DNER e os 60% restantes eram divididos entre estados e muvnicípios, assegurando, com essa vinculação de recursos, as condições para implementar as obras de construção da malha rodoviária em funcionamento no País.
O programa de construção estradas posto em prática pelo DNER permitiu abrir importantes ligações e acessos interligando regiões e estimulando o crescimento urbano de núcleos dispersos no território continental. Alguns exemplos: construção das rodovias Porto Alegre-São Leopoldo, Curitiba-Lajes e Feira de Santana-Salvador; a estrada Rio-Bahia, que existia a partir de 1927, mas tão-somente como um simulacro da estrada que seria feita na década de 40; construção das ligações Anápolis-Corumbá; Itaipava-Teresópolis; a variante Rio de Janeiro-Petrópolis e a ligação Petrolina-Joazeiro.
A Rio-São Paulo, que mais tarde seria batizada com o nome do Presidente Dutra, possuía um esboço de traçado desde 1724 e evoluíra para um perfil de estrada em 1928, na presidência de Washington Luís. Mas de seus 508 quilômetros apenas oito eram pavimentados.
Com os benefícios da Lei Joppert, ela ganharia duas pistas pavimentadas com lajes de concreto armado entre a avenida Brasil, no Rio, e a Garganta da Viúva Graça, onde aproveitava a subida da Serra das Araras. Retificada em seu traçado e, em razão disso, encurtada em 101 quilômetros, passaria a chamar-se via Dutra. Foi inaugurada, com esse traçado, em 1951, pelo presidente Eurico Gaspar Dutra.
Outra obra importante na época foi a pavimentação do trecho Rio-Belo Horizonte, cujo segmento inicial, entre o Rio de Janeiro e Juiz de Fora, constituíra a primeira rodovia do País, a União Indústria, cuja modernização seria iniciada em 1928 com a construção da variante Rio-Petrópolis. Importante salientar que a Dutra e a Rio-Juiz de Fora passaram a ser consideradas, na história da engenharia, dois marcos significativos.
Na fase em que elas eram construídas, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e o Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), criado no âmbito do DNER, começaram, ao lado de empresas especializadas, que então começaram a surgir, a proporcionar-lhes suporte técnico no processo de mecanização da obras rodoviária.
Na mesma época prosseguia a construção da rodovia que ligaria Rio a Porto Alegre, em especial as obras nos trechos São Paulo-Curitiba e Curitiba-Lages. Na São Paulo-Curitiba, batizada com o nome do engenheiro Régis Bittencourt, utilizou-se a aerofotogrametria, técnica introduzida no País pelo engenheiro Philúvio Rodrigues. Mais tarde o uso das fotos aerofotogramétricas se difundiria. Foi ainda usada na construção da Rodovia dos Imigrantes.
Fonte: Estadão
