Em uma região de terreno acidentado, entre o sopé da Serra da Cantareira e a área urbana da região metropolitana, realizam-se as obras do último trecho que concluirá o Rodoanel Mário Covas de 176 km que circunda a cidade de São Paulo.
O segmento em questão é o 2, de cerca de 20 km, que vai ligar a Rodovia Fernão Dias (BR-381) até a Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, próxima à Rodovia dos Bandeirantes (SP-348), onde se conectará ao trecho oeste do Rodoanel, já em operação.
“Nossos maiores desafios são o geológico e o fato das obras terem ficado paradas, o que acarretou em necessidades de retrabalho e metodologias construtivas mais modernas para garantir a segurança da rodovia”, conta José Otávio Figueiredo, gerente-executivo de Implantação do Trecho Norte do Rodoanel pela Via Appia.
As obras do Trecho Norte foram paralisadas em 2018, na época sob gestão da Dersa. Em 2024, após vencer o leilão de concessão, a Via Appia retomou as obras, dando continuidade à construção até então realizada no segmento.
O segmento 1 foi entregue no final do ano passado e liga a Rodovia Fernão Dias à Rodovia Dutra (BR-116).
Os segmentos 1 e 2 compõem o chamado Trecho Norte do Rodoanel e estão sob concessão da Via SP Serra, do grupo Via Appia.
A revista O Empreiteiro esteve nas obras do segmento 2, assim como já havia feito no segmento 1, chamados pela concessionária de trechos 1 e 2.
As duas obras estão sendo conduzidas pelo Consórcio Cantareira, composto pelas empresas Odebrecht e Renea, sob supervisão da Via Appia.
Segundo a concessionária, há cerca de 4.500 trabalhadores envolvidos na construção, que incluem 54 execuções de taludes que exigem diferentes tipos de cortes em solo e rocha, 23 obras de arte especiais (OAEs) e 10 túneis duplos.
que exigiu rigoroso trabalho da concessionária de identificação de patologias em obras já executadas e correção e melhoria de projeto.
De acordo com Otávio, para concluir as obras principais do trecho 2 do rodoanel serão necessários ainda trabalhos no túnel 101, nos viadutos 107 e 109 e o corte 303 (para construção de talude) – e foram essas intervenções que a revista OE visitou.
Após essas intervenções, será necessário ainda fazer a pavimentação de todo o segmento. A previsão de entrega é até o final do ano.
“No túnel 101, falta o restante da escavação, e nos viadutos 107 e 109 restam os lançamentos de vigas para dar início à pavimentação dos tabuleiros”, diz.
“O trecho 2 fechará completamente o anel rodoviário, representando uma grande obra para o Estado e o País”, destaca o executivo, acrescentando sua visão pessoal do projeto: “O Rodoanel é um grande desafio da engenharia e é motivador trabalhar em uma obra como essa, porque além de ser um desejo da população que estamos conseguindo realizar, é um grande aprendizado para nós, profissionais da área”.
VIADUTOS A 54 METROS DE ALTURA
A obra dos viadutos com pilares de 18 a 54 metros de altura e vigas de 40 metros de comprimento, com peso de 70 toneladas cada, é um dos grandes dos desafios do projeto. Essa missão, realizada nos viadutos 107 e 109, está sob a responsabilidade do coordenador de OAEs do Rodoanel, Emerson Cardoso Leite.
“O viaduto 107 é uma das obras semiacabadas que tivemos que dar continuidade ao serviço. Em função das metodologias específicas para essa obra, precisamos fazer o lançamento de vigas com treliças, com auxílio de guindastes”, explica.
“Neste caso, o 107 é ainda menos complicado porque possui 18 metros de altura. Já o 109 é mais difícil, pois ele possui 54 metros de altura máxima. Enfim, então tudo precisamos fazer do alto”, diz. lógica do local onde se encontram muitos matacões, ou seja, blocos de rochas isolados.
“O principal desafio dos viadutos é a geologia. Na verdade, na obra como um todo, devido ela estar na serra (Cantareira), encontrando com o maciço rochoso. O trecho 2 fica bem na borda desta serra, onde estão os matacões e solos irregulares”, explica o coordenador.
“Os matacões são diferentes de maciços. Neles temos 3 níveis de solo. Nossa dificuldade é perfurar a primeira rocha, entrar na segunda e ainda na terceira. Por isso, os diâmetros são diferentes para que consigamos passar uma pela outra, concretar, e adquirir a resistência necessária”, detalha sobre o processo de fundação.
Já sobre os lançamentos das vigas e formação do pavimento dos viadutos, primeiramente, elas são fabricadas no próprio pátio da Via SP Serra. Em seguida, as vigas são posicionadas no carrelone (carro transportador), que as puxam e transportam até as treliças e, de lá, são lançadas para serem apoiadas nas travessas dos pilares. Em cada viaduto, são utilizadas 7 vigas por seção.
“No (viaduto) 109, a primeira fase foi de inspeção, onde constatamos o que era necessário para dar continuidade às obras. Depois, fizemos o projeto e definimos as etapas. Agora, estamos na fase de superestrutura, que é quando lançamos as vigas e os tabuleiros. A diferença é que essa obra tem 54 metros de altura. Então, as vigas são transportadas por uma treliça e depois lançadas ponta a ponta, montando as pré-lajes com guindastes, formando, assim, o tabuleiro que é armado e depois concretado”, conta Emerson.
O desafio, segundo o engenheiro, é montar todos os binários (elementos) da treliça lançadeira no vão subsequente ao vão já feito. Então, com o auxílio de guindastes, é possível montar os binários, travá-los, para depois lançá-los com a treliça.
“Em alguns casos, nem com guindaste dá. A própria treliça é que lança os binários. É como se fosse uma conquista. Fora as dificuldades do comprimento e peso das vigas. Por isso, ressaltamos que a segurança do trabalho nesta obra é um ponto inegociável”, frisa o engenheiro.
As obras dos viadutos do trecho 2 estão 90% concluídas, sendo que as estruturas 107 e 109 estão com cerca de 60% de avanço.
TÚNEL DE GRANDE SEÇÃO
O trecho do 2 do Rodoanel tem dez túneis duplos, perfazendo um total de 5,4 km de extensão.
Segundo Ferdinando Canella Neto, coordenador de Túneis e Cortes de Rocha da Via Ápia, as passagens subterrâneas foram construídas no método NATM (New Austrian Tunnelling Method), ou seja, com uso de equipamentos de perfuração e detonação.
De acordo com o engenheiro, a escavação ocorreu em trechos em solo e rocha, com seções variando entre 170 m² e 229 m² de diâmetro.
“As seções em escavação em solo são maiores por conta da necessidade de execução do arco invertido. Caso as escavações ocorram em rocha, elas são inferiores porque a execução da cambota (elemento estrutural do túnel) é apoiada diretamente nas rochas”, explica.
Neto crê que a seção em 229 m² de diâmetro é uma das maiores já feitas no país em obra rodoviária, com a execução em arco invertido, que é a estrutura de suporte que faz o fechamento inferior da seção do túnel após a escavação da parte superior.
Essa estrutura em arco no solo resiste a pressões de baixo para cima e cargas laterais em solos sedimentares. Com a adoção do arco invertido, uma cota da parte debaixo da seção fica no subsolo.
O engenheiro conta que as escavações do túnel duplo 101, de cerca de 1,1 km de extensão, do trecho em obras do Rodoanel foi de grande complexidade e adotou-se a técnica do arco invertido. Inicialmente, as execuções se concentraram em “vazar o túnel”, ou seja, tornar possível passar pelo túnel em toda sua extensão. Passada essa fase em fevereiro deste ano, os trabalhos estão concentrados agora nas demolições finais da passagem subterrânea.
Ressalta-se que a atual construção no trecho 2 do Rodoanel, incluindo túneis, está sendo feita em intervenção anterior existente no segmento cujas obras foram paralisadas em 2019.
“As seções (do túnel 101) têm presença de rocha e solo, com seções mistas – solo e rocha”, diz. “Utilizamos as cambotas metálicas e tirantes para manter a segurança do túnel”, acrescenta.
Ele lembra que a escavação na zona de transição (rocha e solo) é o maior desafio da obra de túnel pela instabilidade que sempre gera. O emboque oeste do túnel 101 precisou de alguns reforços com grampos para manter a estabilidade.
“Quando acabamos a parte de escavação (do túnel), temos a execução de concreto projetado e instalação de dutos, paredes laterais e também da pavimentação”, diz.
Os cursos de água, abundantes naquele trecho do Rodoanel devido ao alto índice pluviométrico, são direcionados no túnel por meio de calhas e drenos.
Cita-se que o trecho norte do Rodoanel é o que mais encontra-se elevações por conta da Serra da Cantareira.
A construção de túneis na região diminui sobremaneira o impacto na unidade de conservação.
CORTE DE MACIÇO RESISTENTE
A obra no talude 303, entre os túneis 301 e 302, tem um grande volume volume – estimado em 540 mil m³ – de remoção de material para construção da via. Desse volume, 75% é composto de rocha e 25%, de solo.
Ferdinando Canella Neto explica que nesse local é encontrado o granito Cantareira, conhecido pela alta resistência. Esse maciço a ser escavado tem duas condições específicas, explica o engenheiro.
“As rochas são muito resistentes, que complicam as escavações, e há, também, muitos pontos de fratura lamelar que dificultam as contenções”, afirma. Ele complementa que é preciso identificar essas fraturas para dar os devidos tratamentos, para a realização dos taludes.
Nesse corte de cerca de 600 m de extensão, há dois métodos de desmonte de rocha: explosivo e plasma. O explosivo tem uma força maior de desmonte, mas o plasma (sistema de fragmentação de rocha não explosivo) tem sido utilizado na obra para atender as restrições de ruído e vibração na região.
“O explosivo envolve perfurações (para inserção do material). Mantas de borracha são colocadas sobre a perfuração (depois de acondicionado o explosivo) para evitar lançamentos da fragmentação e abafar o som no momento da explosão, e evitando a pressão acústica (deslocamento do ar)”, explica o engenheiro.
Os taludes do trecho em obras com necessidade de grampeamento e colocação de tirantes alcançam até 48 metros. Há, no entanto, taludes de grama mais altos no trecho em obras, ressalta Ferdinando.
PAVIMENTAÇÃO ESPECIAL
Os pavimentos dos túneis serão rígidos, com placas de concreto. Nas obras de arte e trechos convencionais, se utilizará o pavimento SMA (Stone Mastic Asphalt) ou “asfalto com matriz de pedra”, que oferece maior aderência em comparação aos asfaltos tradicionais. Numa região chuvosa, a pavimentação evita a aquaplanagem dos veículos em circulação. Serão quatro faixas (duas para cada sentido) na via.
Com isso, temos que investir mais recursos na base e sub-base, uma vez que elas estarão sujeitas a infiltrações”, explica Emerson, que complementa: “Na verdade, o mau tempo é um dos maiores desafios porque por diversas vezes temos que parar a obra. Temos serviços que não podemos fazer debaixo de chuva, principalmente, nas pontes e viadutos mais altos. Quando chove só retornamos quando tem um nível de umidade que possa garantir que o local não esteja escorregadio. A segurança dos trabalhadores é primordial”.
As obras do Rodoanel Norte integram o programa SP pra Toda Obra do Governo de São Paulo e o investimento é de R$ 30,5 bilhões, o maior da história já aplicado no estado.
Consórcio Cantareira: Quem executa as obras no trecho 2
Em entrevista à revista O Empreiteiro, a Odebrecht, que compõe o Consórcio Cantareira em parceria com a Renea, e conduzem as obras do Rodoanel, informou que está envolvida com 21 OAE’s do Trecho 2. Dessas obras, 19 serão feitas adequações nos guarda-rodas e duas que haviam sido paralisadas e faltam ser finalizadas, são as OAE’s 109 e 107.
Nessas duas citadas, a empresa destacou que são 2.656 metros de estaca raiz de Ø0,41m com profundidade média de 24,4m que foram executadas pelas empresas Brasfond e Tecnogeo.
Atualmente, faltam quatro estacas de reforço que serão executadas pela Tecnogeo.
As vigas condenadas que foram removidas e cortadas com corte diamantado ficaram a cargo da empresa Nova América. O lançamento das vigas está sendo feito pela MILLS, sendo que a Mongel lançou algumas da OAE 107.
As adequações nos guarda-rodas estão sendo feitas ou foram feitas pelas empresas SF, Funchal, Artpav, Leão e pelo Consórcio Cantareira.
A conclusão das OAE’s está prevista para outubro de 2026.
TALUDES E CONTENÇÕES
O Consórcio Cantareira informou que terceirizou todas as contenções e proteções de talude para as empresas Tecnogeo e Consórcio VOS/G2O para a execução de contina atirantada e solo grampeado.
Já as empresas Made Grama e Messi Engenharia ficaram responsáveis pela execução dos revestimentos vegetais.
Estas atividades têm previsão de término para outubro de 2026.
Sobre as contenções, a Odebrecht informou que cada empresa ficou responsável por uma parte das contenções/proteções. Executando todas as etapas construtivas, exceto escavações, solo cimento, aterros e enrocamento.
As atividades executadas foram: perfuração, instalação de grampos ou tirantes, protensão dos tirantes, injeção de calda de cimento, instalação de tela/armação e o revestimento, seja concreto projetado, moldado in loco ou vegetal.
Previsão de término está para outubro de 2026.
SOBRE OS 10 TÚNEIS
Sobre os túneis, a Odebrecht esclareceu que cada denominação, por exemplo, Túnel 101, é composto por dois túneis: sendo um pista interna (PI) e seu par a pista externa (PE).
Para estes serviços a Odebrecht contratou a empresa JDantas para a execução do Túnel 101, que encontrava paralisado desde 2018.
Esta empresa executou todos os serviços necessários conforme o método NATM, sendo o de desmonte de rocha dentro do túnel terceirizado para a Enaex.
Nos demais Túneis (201, 202, 301 e 302) em que não houve necessidade de escavações, foram feitos apenas serviço de infraestrutura interna e reforço de projetado. Para estas atividades foi utilizada a mão de obra do Consórcio Cantareira.
O pavimento rígido de todos os túneis vem sendo executado pela Contec e as patologias corrigidas pelo Consórcio VOS/G2O. O tratamento de infiltração do concreto projetado pela CPB e as inspeções dos dutos de passagem de cabos pela MA Oliveira.
Todas estas atividades têm previsão de término para setembro de 2026. Os reforços nas contenções dos túneis estão sendo executados pelas empresas Tecnogeo e Consórcio VOS/G2A. Já sobre as instalações de ventilação, iluminação e acabamentos finais dos túneis, o Consórcio Cantareira está executando a pintura antipichação e as demais atividades estão sendo executadas pelo Cliente (ViaAppia.
