Serra do Cafezal: faltam 13,5 km para a conclusão

Duplicação elimina gargalo logístico na rodovia por onde predomina o tráfego pesado em direção ao Mercosul

A duplicação da Serra do Cafezal representa, hoje, uma das obras mais complexas da engenharia brasileira. O trecho de apenas 30,5 km, entre o km 337 e o km 367, da Rodovia Régis Bittencourt, nos municípios paulistas de Juquitiba e Miracatu, é um dos mais movimentados no caminho que liga São Paulo (SP) a Curitiba (PR), por onde circulam diariamente milhares de veículos e boa parte da economia brasileira e do Mercosul, sobretudo em caminhões pesados.

A Arteris, por meio da Autopista Régis Bittencourt, já investiu R$ 700 milhões, desde 2010 até agora, valor equivalente a 70% do total de R$ 1 bilhão estimado para a obra, com previsão de estar totalmente concluída em fevereiro de 2017. Estima-se em 150 mil m³ o volume de concreto empregado nos viadutos, pontes e túneis e a aplicação de outros 40 mil m³ de massa asfáltica.

Do total da obra de duplicação, 17 km estão concluídos e liberados ao tráfego. Para o ano que vem, outros 8,5 km devem ser terminados. Os 5 km restantes serão finalizados e entregues em 2017.

Dividida em nove lotes, a duplicação vem sendo executada de forma gradativa, lote a lote, cujas atividades são limitadas pelo exíguo espaço físico disponível para os canteiros e os equipamentos. Segundo a Arteris, os lotes 1, 2, 8 e 9 já estão concluídos e liberados ao tráfego. No próximo ano, a empresa planeja finalizar os lotes 5, 6 e 7. Os lotes 3 e 4 serão liberados em conjunto em 2017.

O projeto prevê a execução de 36 viadutos e pontes e quatro túneis ao longo do trecho. Desse total, 12 viadutos e pontes já estão concluídos e liberados ao tráfego, cinco se encontram em fase final de execução e outros 19 permanecem em obras.

Desafios

A execução da obra de duplicação da Serra do Cafezal exigiu dos engenheiros da Arteris soluções criativas para vencer as dificuldades. O trecho é de difícil acesso, chove praticamente durante o ano inteiro e não é possível utilizar a pista existente como apoio, devido ao grande volume de tráfego.

Sem dispor de acessos laterais em grande extensão da obra, a concessionária não pode contar com equipamentos de grande porte. As fundações dos viadutos, por exemplo, estão sendo feitas em tubulões com base alargada e estacas-raiz. Também não é possível utilizar pré-moldados nas vigas longarinas dos viadutos.

Os dois principais viadutos nas encostas de greide severo já foram executados pelo processo de balanços sucessivos. Um deles mede 800 m e o outro 400 m de extensão. Os demais viadutos na duplicação da rodovia na Serra do Cafezal utilizam solução adaptada de tabuleiro composto de vigas transversinas pré-moldadas de menor peso, sob pré-lajes. Essa solução tem permitido deslocar-se sobre os vãos já concluídos e conduzir uma série de atividades, dependendo pouco ou quase nada de acessos laterais.

Os quatro túneis projetados, dos quais três já foram vazados, foram embocados em solo e escavados pela técnica conhecida como New Austrian Tunneling Method (NATM). A metodologia adotada busca preservar todos os fundos de vales, nascentes e cursos d’água que a pista projetada atravessa.

A obra demanda cuidados especiais com a natureza, de forma a preservar a fauna e flora existentes ao longo do traçado da rodovia. Nos lotes 1 e 2, a concessionária conta que utilizou em larga escala geogrelha em contenções. Os muros verdes asseguraram a execução da nova pista às margens de cursos d’água, em perfeita integração ambiental com o respectivo revestimento vegetal nas laterais de elevação.

Outra dificuldade vencida a muito custo foi a obtenção das licenças ambientais por parte do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). A concessionária lembra que as últimas foram obtidas em dezembro de 2012. Essa questão foi equacionada com a estratégia adotada pela Arteris de executar a obra em nove lotes diferentes. Com isso, mesmo que as licenças tenham sido obtidas de forma fragmentada, foi possível dar continuidade às obras.

Fonte: Revista O Empreiteiro