Saíram as concessões dos aeroportos do Galeão (RJ) e Confins (MG). Houve ajustes em relação às concessões anteriores, que vêm permitindo a construção do terceiro terminal de passageiros em Guarulhos (SP); a ampliação de Viracopos (Campinas, SP), segundo a promessa de que ensejará o desenho da “primeira cidade aeroportuária do Brasil”; e as melhorias do aeroporto de Brasília. Os três aeroportos caminham para a modernização, com um conjunto de obras capaz de lhes garantir, a partir do ano que vem, desempenho nos níveis internacionalmente esperados.
As concessões recentes, do Galeão e de Confins, tiveram a participação de cinco consórcios concorrentes e vão garantir ao governo uma arrecadação de R$ 20,84 bilhões ao longo dos próximos 25 a 30 anos. O consórcio Aeroportos do Futuro, formado pela Odebrecht Transport (60%) e a operadora do aeroporto de Cingapura, Changi (40%), assume o Galeão a partir de março de 2014, o mesmo ocorrendo com o consórcio AeroBrasil, formado pela CCR (75%), que deve ampliar e modernizar Confins, em conjunto com a operadora Flaughafen Zurich AG (24%), que administra o aeroporto de Zurique, e Munich Airport (1%).
Considerados física e operacionalmente obsoletos, apesar de sempre incluídos nos programas quinquenais de melhorias da Infraero, aqueles dois aeroportos demoraram demais para ser concedidos. A administração federal perdeu muito tempo nas gestões para leiloá-los, por conta de um viés ideológico ultrapassado: tem vergonha de dizer que está fazendo privatizações e concessões, como se tal política não viesse, há décadas, sendo um mecanismo eficiente para a melhoria da infraestrutura no mundo. É de imaginar, portanto, quanto lhe custou o reconhecimento público tardio de que “as companhias privadas são bem-vindas (ao Brasil) porque trazem as melhores práticas do exterior e aumentam a nossa capacidade de investimento” (nota do Planalto).
Agora, é aguardar que os consórcios Aeroportos do Futuro e AeroBrasil digam efetivamente a que vêm, porque uma coisa é ganhar e outra, cumprir as cláusulas contratuais. À margem dos grandes interesses da máquina econômica que os movem, é importante que eles coloquem o usuário daqueles aeroportos como a prioridade maior das obras de modernização que devem realizar.
Quanto ao governo, cabe-lhe consolidar a política de concessões em infraestrutura como estratégia do Estado e não adotá-las como soluções episódicas para atendimento de eventos globais. É necessário, ainda, estimular o surgimento de novos players tanto nesse quanto em outros segmentos de mercado. A abertura de oportunidades não deve ocorrer apenas para empresas conhecidas e reconhecidas, mas para outras que queiram e tenham condições efetivas de crescer e de dar sua contribuição ao desenvolvimento nacional. Como o consórcio Planalto, que venceu a concessão da rodovia BR-050.
Apesar das novas concessões, importa observar que o conjunto da infraestrutura brasileira continua deficiente. Basta ver o que ocorreu no último feriadão do ano (15 de novembro), na maior metrópole brasileira, São Paulo. A cena era de uma megacidade imobilizada pelo nó do congestionamento que alcançava suas principais rodovias. Apesar de todas as novas estradas e ampliações realizadas até hoje, o tráfego parou. E o governo paulista acena — também tardiamente — com a possibilidade da construção de nova estrada, a partir de Suzano, para a Baixada Santista. Lembramos aqui que, se o Porto de Santos e as agências públicas ali instaladas funcionassem 24 horas, o sistema Anchieta/Imigrantes escoaria os caminhões no período noturno, desafogando o tráfego diurno.
Outro ponto a ser levado em conta, para reduzir a deficiência aqui mencionada, é a constatação, baseada em estudos técnicos, de que até 2018 a região Sudeste vai precisar investir R$ 590 bilhões em infraestrutura, se quiser continuar a manter taxas razoáveis de crescimento.
Fonte: Revista O Empreiteiro
