O planejamento da maior parte dos aeroportos brasileiros não considerou — ou sistematicamente tem deixado para depois — um ponto crítico: a necessidade de integrá-los à malha de transporte urbano em seus diversos modais.
Às vezes um plano diretor acena com soluções para tal problema. Mas as condições para introduzir melhoras na infraestrutura disponível, ou construir novos acessos para tornar viável a operação dos meios mais adequados de acessibildiade, estão longe do conjunto de responsabilidade do administrador aeroportuário que, nesse caso, fica de mãos atadas.
São muitos os exemplos da situação estapafúrdia provocada pela falta de integração aeroporto-acessibilidade. Enumerá-los seria fastidioso. Basta citar o exemplo mais próximo: Guarulhos. O sistema de acesso via ônibus é insatisfatório; ali não chega metrô nem trem. E a utilização de táxis especiais, com ponto exclusivo no aeroporto, tem sido, para a maioria dos usuários, um tanto problemática por conta das tarifas que muitos consideram proibitivas e das filas, quase sempre, intermináveis. Além disso, se hoje um usuário quiser chegar com folga a Guarulhos para viagem doméstica ou internacional, precisa preparar-se para o acesso com muita antecedência, a fim de não ficar no meio do caminho.
Com a escolha do Brasil para sediar a Copa houve algum esforço do governo federal, com o apoio de administrações locais, para projetar e construir obras de acesso e eliminar distorções. Mas são obras, em geral, que chegam com décadas de atraso, depois dos complexos aeroportuários estarem em funcionamento. E, nessas circunstâncias, mexer na infraestrutura existente para ampliar ou fazer obras novas é um processo que implica prever e prover recursos orçamentários, desapropriar áreas enfrentando litígios penosos, fazer concorrências, obter licenciamentos prévios, contratar serviços e adotar outros procedimentos, a rigor, demorados.
Com a Copa houve promessas para construção de acessos e até de integração dos diversos modais, incluindo linhas de BRTs e monotrilho. Em Brasília, os acessos estavam em obras e, em Belo Horizonte, no Aeroporto de Confins, há a extensão da Linha Verde, para automóvel particular e ônibus expresso. Salvador continua a aguardar uma improvável conexão com o metrô.
Mas existem soluções de curto prazo: colocar táxi comum, vans e diversas linhas de ônibus expresso, a exemplo de Nova York. O aeroporto de Las Vegas, nos Estados Unidos, funciona basicamente com vans e táxis. A solução definitiva passa obviamente pelo metrô ou trem metropolitano, como ocorre nas capitais europeias. Agora, a dificuldade no País é fazer a Infraero, estatal que ainda administra a maior parte dos aeroportos, se entender com os governos estaduais e com as prefeituras, para coordenar as soluções de transporte de massa para que os viajantes cheguem mais rapidamente aos portões de embarque de seus voos.
Que os problemas de acesso, portanto, constituam lição para os responsáveis pelo planejamento dos aeroportos, pois não é suficiente construí-los ou ampliá-los; é necessário que os acessos tenham prioridade dentro de um processo de integração. Atualmente, na maior parte das capitais brasileiras, a acessibilidade aos complexos aeroportuários é um ponto fora da curva. (Nildo Carlos Oliveira)
Fonte: GTA
