A saga do rodoviarismo no DNA do DNER

A Diretoria de Estradas de Rodagem, embrião do DER-SP, foi criada em 1926, sob sua inspiração, por seu sucessor no governo estadual, Carlos de Campos. Eleito presidente, Washington Luiz deu posse, em 1927, à Comissão de Estradas de Rodagem Federais, precursora do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que dispunha um fundo especial para o investimento no setor.

Em 1928, as realizações se sucederam. Washington Luiz inaugurou a Rio-Petrópolis, melhor rodovia da América do Sul na época, que leva seu nome e integra a BR-040. Em seguida, criou a Polícia Rodoviária Federal. E no mesmo ano, concluiu a Estrada Rio-São Paulo, única ligação entre as duas metrópoles até a abertura da Via Dutra, em 1950.

Com a Revolução de 1930, Getúlio Vargas chegou ao poder e extinguiu a Comissão de Estradas, incorporando o fundo ao orçamento da União. Na época, o novo presidente anunciou planos que contrariavam o modelo rodoviarista do antecessor. Após esse anúncio, um grupo de trabalho formado em 1933 passou a elaborar o projeto de lei que criaria o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. O DNER surgiu em 1937 sem recursos próprios e com atividades desvinculadas dos sistemas rodoviários estaduais e municipais. Resultado: em meados da década de 1940, apenas 423 km de rodovias federais e estaduais foram pavimentados.

A grande mudança aconteceu em 1945, no governo José Linhares, que sancionou o decreto-lei nº 8.463, idealizado pelo ministro da Viação, Maurício Joppert, conferindo autonomia técnica e financeira ao DNER. O órgão foi, em seguida, descentralizado, com a criação dos distritos rodoviários federais. A Lei Joppert criou o Fundo Rodoviário Nacional (FRN). A nova política surtiu efeito, pois, em 1950, o Brasil já possuía 968 km de estradas pavimentadas, o dobro da malha de 1945.

Ao DNER coube gerenciar a distribuição da parcela de 60% dos recursos do FRN, destinada aos estados e territórios. Os estados foram obrigados a criar seus próprios departamentos, os DER, que eram autônomos. Três anos depois da Lei Joppert entrar em vigor, os municípios foram também integrados ao modelo, como beneficiários dos recursos.

Com a volta de Getúlio Vargas ao poder, a criação da Petrobras, com suas fábricas de asfalto e a refinaria de petróleo em Candeias (BA) produzindo combustíveis, foi um dos fatores que impulsionaram o setor automotivo.

Nova mudança radical ocorreu a partir de 1956, com a eleição de Juscelino Kubitschek, cujo Plano de Metas exigiu a montagem da infraestrutura básica de transportes e energia. A política de industrialização iniciada com Vargas passou a ter como carro-chefe a indústria automobilística surgida no ABC paulista. A malha ferroviária estava obsoleta e, em lugar de vias férreas deficitárias, o governo JK planejou a implantação de mais de 12 mil km de rodovias, com 5 mil km pavimentados. No final da década de 1960, com exceção de Manaus, todas as capitais foram interligadas por estradas federais. Grandes obras viárias foram concretizadas, como a Fernão Dias (São Paulo- Belo Horizonte).

Nos governos militares, com o engenheiro (depois ministro) Eliseu Resende no comando do DNER, deu-se prosseguimento a grandes obras rodoviárias, com foco na garantia da unidade e da soberania nacionais. Autor do Plano Rodoviário Nacional, Eliseu Resende, de acordo com historiadores do CPDOC da Fundação Getúlio Vargas, assumiu o DNER no momento em que o País retomava o desenvolvimento econômico e industrial, crescendo 11,2% ao ano.

Assim, nasceram as polêmicas Transamazônica (BR-230), com trechos impraticáveis durante a longa estação chuvosa na região, e Perimetral Norte (também inacabada). A BR-163, unindo o Rio Grande do Sul ao Pará e ainda hoje se ressentindo de investimentos (sobretudo no trecho que atende a região do Centro-Oeste), foi do mesmo período. Outros exemplos: a Belém-Brasília, iniciada por Juscelino e concluída nos anos 1970; a Ponte Rio-Niterói, inaugurada em 1974; e ligações terrestres de grande extensão que foram ampliadas, como a BR-364, a BR-101 (Nordeste) e a BR-101 (Sul).

Somente no ano de 1974, em plena crise do petróleo, foram pavimentados 3.090 km e implantados 2.433 km de rodovias, além de 11.410 m lineares de obras de arte especiais (pontes e viadutos). Em 1980, o País contabilizava 47 mil km de rodovias federais pavimentadas.

O modelo rodoviarista entrou em declínio com a promulgação da Constituição de 1988, que extinguiu o Fundo Nacional Rodoviário. Os incentivos criados nos anos seguintes, como o Selo Pedágio, em 1989, e o Imposto do Petróleo, em 1991, não foram suficientes para estancar o desinvestimento. Em 1970, US$ 2,3 bilhões eram destinados às rodovias federais. Em 1998, apenas US$ 1,2 bilhão. O desmonte do DNER foi o último capítulo, em 2001.

Em dezembro de 2010, o número de rodovias pavimentadas da União cresceu pouco mais de 10% em 25 anos, somando 63 mil km.

Fraxe: “Obra não deve ter cronograma político”

O general Jorge Ernesto Pinto Fraxe tomou posse como diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (Dnit), no dia 2 de setembro, com a incumbência de moralizar o órgão. Com longa carreira na engenharia militar e imagem de homem sério e tocador de obras, o general Jorge Fraxe nasceu em 1953, no então Território de Roraima.

Comandar um órgão como o Dnit é só mais uma missão espinhosa em sua folha de serviços. Como integrante da Força de Paz da Organização dos Estados Americanos, ele supervisionou os trabalhos de remoção de minas terrestres na América Central. O Exército brasileiro orgulha-se de ter ajudado a desativar 150 mil artefatos explosivos remanescentes de conflitos na Nicarágua, Honduras e El Salvador em décadas passadas.

Na primeira e até agora única entrevista que concedeu, por ocasião de sua posse, o general Jorge Fraxe revelou-se um executivo de linguagem direta e destituída de arrogância. Quando indagado sobre o tipo de gestão que gostaria de imprimir no órgão, respondeu que não deixaria marcas pessoais, mas de um trabalho em equipe. E negou, com veemência, que sua chegada significasse uma “militarização” do órgão.

Sucessor de Luiz Antônio Pagot, afastado do cargo em meio a denúncias de corrupção no órgão, Fraxe adiantou que é sua intenção resgatar a imagem de eficiência técnica do DNIT, “buscando obstinadamente fazer valer cada centavo que o cidadão brasileiro gasta para ter uma boa infraestrutura de transporte”.

Acrescentou que dará prioridade ao planejamento correto das obras, mesmo que isso implique eventuais atrasos: “É preferível gastar mais tempo no projeto ao invés de aditivar prazo e preço depois. Não podemos fazer nada escondido. A gestão é pública”.

Afirmou, também, que “é impossível realizar uma obra 100% igual ao projeto executivo. O projeto não retrata fielmente um terreno. É uma amostragem”. E deu outro recado sobre seu método de trabalho: “Obra não deve ter cronograma político. O cronograma tem que ser técnico”.

Jorge Fraxe passou a infância em Boa Vista, que tem como curiosidade ser a única capital brasileira situada no Hemisfério Norte, e foi com a família para Manaus, onde viveu parte de sua juventude. Após completar os estudos secundários, ingressou como cadete na Academia Militar das Agulhas Negras, diplomando-se em 1975, como oficial de engenharia.

De seu currículo constam passagens por quase todas as regiões do País. Trabalhou na Amazônia, no Nordeste e na região Centro-Sul. Foi comandante do 6º Batalhão de Engenharia de Construção e da Companhia de Engenharia de Combate, subchefe e chefe do Estado Maior do Exército e diretor de Obras de Cooperação do Exército. Possui cursos de mestrado e doutorado na área militar, pós-graduação em educação e MBA em gerenciamento de projetos pela Fundação Getúlio Vargas. No exterior, além das funções que exerceu na Organização dos Estados Americanos (OEA), foi também adido militar na Embaixada do Brasil no Equador.

Fonte: Estadão