São 75 anos de história construindo, ampliando e melhorando as rodovias paulistas. Hoje, o DER-SP, em sua nova estrutura, fortalece a ação regional, dá prioridade ao Programa Pró-Vicinais e investe R$ 1,15 bilhão em obras de recuperação e acessos
A história do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São aulo (DER-SP) é a hi tória das rodovias paulistas. Fundado em julho de 1934, depois do governo de Washington Luiz, ele deslancharia sob a direção do engenheiro Ariovaldo Vianna, que deu praticidade ao Plano Rodoviária do Estado. De lá para cá muito asfalto rolou.
Criado sob a égide de uma preocupação "construtivista", o DER mantém hoje uma malha pavimentada de 22 mil km e vem procurando fortalecer sua ação regional através de 14 divisões distribuídas no território paulista para, segundo o departamento, definir com maior clareza as suas diretrizes e melhor atender aos usuários – não se limitando apenas às tarefas de construir, ampliar e manter estradas – ele começou a implantar, a partir de 1999, as chamadas Unidades Básicas de Atendimento (UBAs).
Distribuídas ao longo da malha rodoviária, cada unidade responde, em média, por 300 km de estradas, que são mantidas sob o seu controle. As UBAs contam com efetivo de 40 pessoas e serviços de atendimento pré-hospitalar, guincho médio com munck, guincho leve, postos SAL, centro de controle operacional e autonomia para autorizar o tráfego de cargas especiais e colocação de painéis publicitários. As atividades de atendimento ao usuário são realizadas em 8.370 km de estradas por 40 unidades. A área de abrangência alcança 395 municípios e um público médioda ordem de 32 mil usuários/mês, segundo a direção do DER.
NA ÉPOCA DA LEI JOPPER
Logo que foi fundado, a prioridade maior do DER-SP foi a construção das rodovias Anchieta e Anhangüera, a primeira inaugurada em 1947 e, a segunda, no trecho Jundiaí-São Paulo, entregue em 1948. Ambas foram pavimentadas com placas de concreto, exceto o trecho da Anchieta, na Baixada Santista.
Ariovaldo Vianna, que ficaria no cargo até 1947, influenciou a edição de decreto-lei posterior, do interventor Fernando Costa, que fixava normas para o traçado das estradas no Estado. Elas deveriam tangenciar os centros urbanos mantendo largura da faixa de domínio de 50 m. Tal margem poderia ser ampliada para 80 m nas proximidades de áreas povoadas e ser aumentada para 100 m, no mínimo, no caso das auto-estradas Anchieta e Anhangüera. Além disso, nenhuma construção deveria ser feita a menos de 15 m do limite dessa faixa.
A instituição do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), uma iniciativa do deputado Maurício Joppert no governo provisório de presidente José Linhares, em 1945, ajudou o processo de melhoria da malha rodoviária nacional e teve saudável impacto nas redes de estradas estaduais, em especial em São Paulo. Originalmente a lei que criou o FRN, também chamada de Lei Joppert, destinava 40% do Fundo ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e 60% aos estados. Mudanças no FRN, em 1948, desdobraram a quota de 60%, cabendo 48% aos estados e 12% aos municípios. Os recursos resultantes proporcionaram grande impulso à construção das estradas paulistas.
O DER-SP era apontado como uma grande "escola" de engenharia da época. Por ali passaram profissionais que se projetaram como exemplos em seu meio: Telêmaco Van Langendonck, José Carlos de Figueiredo Ferraz, Oscar Costa e vários outros. Todos ajudaram no desenvolvimento da engenharia nacional em São Paulo no País.
Na gestão do engenheiro Eduardo Celestino Rodrigues em sua diretoria geral, o departamento trabalhou sob o lema "Pavimentar é economizar divisas". Reestruturado, contava, então, com cinco divisões regionais instaladas em São Paulo, Itapetininga, Bauru, Araraquara e Campinas. Atualmente o DER funciona com 14 divisões regionais.
Quando Celestino Rodrigues deixou o DER para substituir o engenheiro Caio Dias Baptista, na Secretaria de Viação e Obras Públicas, estava em processo de concorrência a pavimentação de 1.100 quilômetros de estradas, serviços que deveriam ser concluídos em dois anos.
No governo do engenheiro Lucas Nogueira Garcez, iniciado em 1951, uma forte crise financeira debilitava o Estado. E a pavimentação prevista de 1.100 quilômetros ficou paralisada. O contrato teve de ser rescindido, com a falta de recursos afetando outras obras importantes, dentre as quais o trecho paulista da São Paulo-Belo Horizonte, que vinha sendo feito pelo DER, mediante convênio com o DNER.
No governo Jânio Quadros, o secretário da Fazenda, Carvalho Pinto, conseguiu sanear as finanças e preparar o terreno para a retomada das obras rodoviárias, quando foram entregues ao tráfego 2.378 quilômetros de rodovias pavimentadas. É dessa época, fins da década de 1950, a construção da ponte sobre o rio Casqueiro, na Anchieta, que exigiu recursos elevados, em especial por causa das fundações, que só alcançaram terreno consistente a 40 m de profundidade.
O governo seguinte, de Carvalho Pinto, superou a meta rodoviária fixada em seu plano de ação. A Secretaria de Viação era comandada por Faria Lima. Ao final dessa administração, a rede rodoviária estadual contava com mais de 2 mil quilômetros implantados e mais de 3 mil quilômetros pavimentados. A rede fora ampliada para 12.563 quilômetros.
A ÉPOCA DA CASTELLO BRANCO
A década de 60 correria, ao menos até quatro anos depois, quando veio ogolpe militar, sob a influência otimista do governo desenvo
lvimentista de Juscelino Kubitschek, que afirmava: "Nós conseguimos. O País marchou 50 anos em 5". E havia marchado. O Brasil passara a produzir 30 milhões de petróleo bruto; a Ford brasileira lançava o primeiro trator nacional, o Ford 8BR-Diesel; o Fusca começara a ser fabricado aqui em 1959. Brasília, inaugurada no dia 21 de abril de 1960, era um espelho da arquitetura e da engenharia brasileira para o mundo.
Quando Adhemar de Barros assumiu o governo paulista em 1963, recolocou na diretoria geral do DERo engenheiro Ariovaldo Vianna. O então Plano de Desenvolvimento Integrado, Pladi, previa novo esforço em favor da malha rodoviária estadual, projetando aexecução de 4.100 quilômetros de obras de pavimentação. Ele incluía a construção do Pequeno Anel de São Paulo e da Rodovia do Oeste, que depois de concluída em sua primeira fase, em 68, ganharia o nome de Castello Branco.
A Castello foi a primeira das auto- estradas brasileiras a incorporar, em sua construção, padrões técnicos inovadores. Os estudos elaborados pelo DER previam uma estrada com capacidade para grande volume de veículos, velocidade de até 120 km/h e margem ampla de segurança. A visibilidade mínima estabelecida era de 700 metros e as curvas horizontais teriam raio mínimo de 1 000 m. Algumas, entretanto, foram calculadas com raios de 7 a 12000 metros. As curvas verticais, côncavas, teriam 10000 m de raio e, as convexas, 14000 m.
O trecho inicial, São Paulo-Sorocaba, foi dotado de duas pistas com 10,50 m de largura e o canteiro central havia sido dimensionado com 15 m entre São Paulo e Barueri. Entre suas obras de arte ganhariam relevo as pontes sobre o rio Tietê em Osasco e Barueri (Cebolão) e o extenso viaduto na serra de Botucatu.
Inicialmente, ela avançou até a Torre de Pedra, com 170 km de extensão; prosseguiu até o entroncamento São Manuel-Avaré e, mais tarde, nos primeiros anos de 1980, chegou ao trevo da SP-225, com mais 74 quilômetros, possibilitando acesso ao norte do Paraná.
Trabalhou muito nessa fase a Comissão de Obras Especiais, que estudava com extremo cuidado e argúcia as possibilidades futuras do crescimento paulista, antevendo o desenvolvimento de outras rodovias, além da Castello Branco. Essa comissão apresentou estudos para a construção da Rodovia dos Bandeirantes, entre São Paulo e Campinas, onde se conectaria com a Anhangüera, e previa a auto-estrada ligando São Paulo a Mogi das Cruzes. Esses estudos, no entanto, sofreram interrupções em razão das mudanças políticas e econômicas que advieram com o golpe militar de 1964 e só seriam retomados na década de 70.
Nos governos de Laudo Natel e de Abreu Sodré, São Paulo buscaria caminhos para crescer. Em 1969 Abreu Sodré autorizou a constituição da Desenvolvimento Rodoviário S/a (Dersa), com a participação do DER, que tinha em vista a construção da Rodovia dos Imigrantes e a exploração, mediante concessão do uso do sistema Anchieta-Imigrantes, e o desenvolvimento de outras obras que mais tarde vieram a ser implementadas: o acesso de Sorocaba à Castello Branco, com pista dupla e o trevo, em três níveis, no entroncamento com a auto-estrada, no km 78; a duplicação do trecho da SP-340, entre Campinas e Jaguariúna; a duplicação da Anhangüera, de Limeira a Araras; a duplicação da Washington Luiz, do entroncamento com a Anhanguera a Rio Claro: a rodovia Dom Pedro I, ligando a Anhangüera à via Dutra, estendendo-se de Campinas a Jacareí; o anel de contorno de Ribeirão Preto; a Estrada dos Estudantes, ligando Mogi das Cruzes à via Dutra e diversas outras obras.
OUTRAS OBRAS ATÉ AS CONCESSÕES
No governo do engenheiro Paulo Egydio Martins, a Secretaria dos Transportes concentrou seus recursos para concluir a primeira pista da Rodovia dos Imigrantes. Apesar disso, o DER, continuou a realizar obras, uma vez que as atividades de construção rodoviária não deveriam limitar-se apenas à descida da Serra do Mar. Havia o Estado todo a merecer atenção. Naquele quadriênio, a rede estadual passou a totalizar 18.266 km de estradas.
Na administração seguinte, de Paulo Maluf, a Anhangüera foi duplicada entre Ribeirão Preto e a ponte sobre o rio Sapucaí, proximidades de São Joaquim da Barra;houve a duplicação da SP-340 entre Jaguariúna e Mogi Guaçu; e seguiram-se outras duplicações, entre elas, a da estrada Cubatão-Piaçaguera-Guarujá.
Contudo, houve uma inflexão no governo de André Franco Montoro, que conferiu prioridade à pavimentação de estradas vicinais. O programa de obras visava as vicinais financiadas parcialmente pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e as vicinais comunitárias, construídas com recursos do Estado, num total de 3 000 km. Ao lado dessa prioridade, o governo Montoro duplicou a ligação Piracicaba-Anhagüera e implantou terceiras faixas entre Matão e Barretos, na SP-326, e entre Ourinhos e Assis, na SP-270 (Raposo Tavares).
No governo Orestes Quércia avançaram as obras de duplicação da Anhangüera entre São Joaquim da Barra e a divisa com Minas Gerais; da Washington Luiz entre Matão e São José do Rio Preto; do trecho entre Mogi-Guaçu-Aguaí; da Manoel da Nóbrega entre Pedro Taques e Monguagá; da Brigadeiro Faria Lima, entre Bebedouro e Barretos, e da Marechal Rondon, entre Botucatu e Bauru.
Dentre as realizações rodoviárias do governo Luiz Antônio Fleury Filho se incluem a conclusão da duplicação da Marechal Rondon e o prosseguimento até a divisa de Mato Grosso do Sul foi iniciada a duplicação da Fernão Dias entre a via Dutra e a rodovia D. Pedro I. E foram concluídas ainda duplicações iniciadas em governos anteriores.
Em meados dos anos 90 a malha rodoviária estadual sofreu os efeitos da debilitação financeira do DER. Ele chegara aos 60 anos de atividades revelando as dificuldades impostas pela extinção do Fundo Rodoviário Nacional.
E então, no governo Mário Covas, a política de transporte do Estado rendeu-se às mudanças econômicas globais e abriu espaço à concessão dos serviços rodoviários, abrangendo operação, manutenção e ampliação da infra-estrutura rodoviária. Tudo isso seria remunerado com a receita de pedágio. Ficou fixado que numa primeira etapa as concessões incidiriam sobre 12 lotes, num total de 3.500 km, com investimentos de R$ 5,7 bilhões ao longo de 20 anos, com a geração prometida de 52 mil novos empregos.
AGORA, O PRÓ-VICINAIS
O DER tem marcado suas atividades, segundo seus diretores, pela eficiência no trabalho que historicamente tem realizado. Hoje, um de seus enfoques principais é a segurança dos usuários. Em São Paulo o predomínio absoluto é do modal rodoviário: 93% do volume de carga são feitos por rodovia.
O Estado conta também com outros 170 mil km de vicinais que representam a capilari
dade do sistema de transporte. Em razão dessa importância, o governo paulista, segundo o DER, está recuperando 12 mil km de estradas municipais, dentro do Programa de Recuperação de Vicinais, o Pró-Vicinais.
"Todos os nossos sistemas rodoviários são o que nós chamamos os eixostronco. Têm a capacidade de serem os coletores de tráfego. E a vicinal por sua vez chega ao menor núcleo possível: está em todos os municípios, chega ao produtor rural e ao ponto onde as pessoas precisam se deslocar para buscar assistência de saúde, educação", informa a direção do departamento. Considerando a somatória das rodovias vicinais e das rodovias estaduais, o DER conta com mais de 34.000 km de estradas pavimentadas, o que "lhe dá a maior densidade rodoviária do Brasil". É por causa da responsabilidade da autarquia, nessa somatória, que o Programa Pró-Vicinais pretende recuperar 12 mil km de estradas municipais e pavimentar outros 3 mil km. "Temos hoje", informa a direção do DER, "mais de 1.300 km de rodovias com obras de recuperação ou ampliação, além dos 15.500 km de rodovias em constante conservação". Para a recuperação das quatro etapas do Pró-vicinais e Programa de Pavimentação estão previstos investimentos de aproximadamente R$ 5 bilhões. Além daqueles recursos, o governo paulista promete investir cerca de R$ 1,15 bilhão na recuperação e melhoria de rodovias e acessos (ligações entre as vias principais) em todas as regiões do Estado. O investimento nas obras de acesso em 686,84 km será de R$ 265,9 milhões, abrangendo 177 municípios, e mais R$ 872,5 milhões, de modo beneficiar outros 63 municípios. O pacote faz parte do Programa de Recuperação de Acessos aos Municípios e do Programade Melhorias e Recuperação de Rodovias Estaduais.
Originalmente, o Pró-Vicinais tem em vista as estradas municipais pavimentadas ou não, de uma só pista e de padrão técnico modesto, compatível com o tráfego que as caracteriza. As estradas vicinais em operação no Estado de São Paulo estão distribuídas na malha rodoviária que atende os 645 municípios paulistas. Os principais melhoramentos previstos são: melhoria da superfície de rolamento, da plataforma existente, tratamento das interseções e acessos e recuperação e melhoria do sistema de drenagem.
ALGUMAS DAS OBRAS EM ANDAMENTO
Dentre as obras atualmente em andamento, sob a responsabilidade do DER-SP, estão as seguintes:
- Rodovia David Eid (SP-381) entre os municípios de Lins e Sabino. São recuperados 28 km, ao custo de R$ 17,6 milhões. O conjunto dos serviços inclui recapeamento da pista e acostamento.
- Obras de melhorias na região de Bauru, cuja área de influência alcança os municípios de Duartina, Lucianópolis, Lins, Pongaí, Getulina, Balbinos, Itaju, Bocaina, Iacanga, Pederneiras, Dois Córregos e outras localidades.
- Obras de recuperação da Padre Manoel da Nóbrega (SP-55), onde são aplicados R$ 43 milhões. Os serviços compreendem recuperação de passarelas e outros acessos. Estão sendo executados, ainda, a recuperação e o recapeamento daquela rodovia entre os km 292 e 305, na divisa com Monguaguá.
- O departamento entregou recentemente as obras de melhorias da SP-333 (Abraão Assed), compreendendo a duplicação de 21 km. E entregou outras obras nas ligações Jardinópolis-Brodówski, Altinópolis-Serrana, Sertãozinho- Barrinha, São Simão-Serra Azul e ainda nas ligações Jardinópolis- Jurucê e Cândido Portinari. Em Taquaritinga, recuperou as vicinais Cândido Rodrigues-Taquaritinga, Fernando Prestes- Cândido Rodrigues. Além disso, houve investimentos nas vicinais.
D E R ABRE PRIMEIRO LOTE DE LICITAÇÕES DA ETAPA III DO PRÓ-VICINAIS
O DER deu início às licitações referentes às obras de recuperação de estradas vicinais, incluídas na fase III do Programa Pró-Vicinais, que totalizam investimentos de R$ 1,15 bilhão. Após a conclusão dos projetos executivos para a elaboração das obras, o Diário Ofi cial já publicou a abertura do primeiro, dos oito editais existentes para esta fase, que estima a liberação de R$ 145,9 milhões, para recuperar 513 km de estradas, pertencentes a 49 municípios das regiões de Araçatuba, Bauru e Assis, sendo que ainda há estradas a serem incluídas em lotes posteriores.
Essa etapa do programa terá fi nanciamento parcial do Banco Mundial (Bird), que conjuntamente com recursos do Governo de São Paulo recuperará 3.142,24 quilômetros de estradas municipais paulistas, apenas com esta terceira fase do Pró-Vicinais.
Para o secretário estadual dos Transportes, Mauro Arce, a abertura deste novo lote de licitações do Pró-Vicinais reafi rma o compromisso feito pelo Governo de São Paulo, através da Secretaria de Transportes, em melhorar as condições das estradas municipais. "A estradas vicinais são utilizadas para o escoamento da produção e também para a interligação entre os municípios, por isso o nosso empenho em recuperar estas vias", disse o secretário.
INVESTIMENTO
Considerando as quatro etapas do Programa Pró-Vicinais, além do Programa de Pavimentação, destinado a pavimentar as estradas municipais que ainda são de terra, até o fi nal de 2010, o Governo de São Paulo terá investido R$ 5 bilhões para melhorar 15 mil quilômetros de estradas que interligam o interior do Estado.
Fonte: Estadão