Moacyr S. Duarte
Os avanços da economia brasileira nos últimos anos evidenciaram que o País tem a premente necessidade de resolver, de forma definitiva, os gargalos da área da infraestrutura. Até a eclosão da crise financeira mundial, no segundo semestre de 2008, havia uma ampla discussão sobre o possível colapso logístico no Brasil em decorrência do impacto do aumento da produção agrícola e industrial sobre rodovias, portos, aeroportos, disponibilidade energética e outros pontos já próximos do limite ou saturados. Essas limitações estruturais já reduzem a competitividade das empresas e impediriam taxas de crescimentos mais elevadas, como as atingidas por outros países emergentes.
O governo federal anunciou, com grande destaque, o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) como contribuição importante para solucionar esses problemas. Seu grande mérito é a definição de uma agenda de projetos que precisam ser viabilizados. Mas, a cada balanço do programa, se evidenciam, apesar dos esforços desenvolvidos, as dificuldades do poder público em atingir a rapidez necessária na realização das obras. A escolha do Brasil como sede da Copa do Mundo de Futebol, em 2014, acrescentou novas necessidades de obras de grande porte que precisam ser realizadas em tempo recorde para promover o evento. O setor pode atrair investimentos privados para a execução de obras, como mostraram o Rodoanel em São Paulo, ou as usinas hidrelétricas no Rio Madeira na Amazônia.
No caso da malha rodoviária pavimentada, uma das questões a ser resolvida é a definição de um padrão de qualidade na sua administração. Hoje, o setor comporta vários modelos: a concessão comum, as Parcerias Público-Privadas (PPPs) e a administração direta pelo poder público, sendo esta responsável pela maior parte da malha, que tem impacto sobre o desenvolvimento local e regional. Essas três vertentes apresentam disparidades quanto ao padrão de qualidade exigido para que o País possa usufruir do transporte de bens e de pessoas com segurança e fluidez.
As rodovias concedidas à iniciativa privada, auto-sustentáveis com o pedágio, são um modelo de qualidade, garantido pelos pesados investimentos feitos pelas concessionárias desde o início do programa, que, entre 1996 e 2008 atingiram R$ 16 bilhões, somados a despesas operacionais de R$ 14,8 bilhões. As PPPs ficam numa faixa intermediária, ao exigir a liberação de recursos públicos para a viabilização do empreendimento. Apesar de ser uma opção para ampliar a participação da iniciativa privada na prestação de serviços públicos, a concessão patrocinada (PPP) ainda não deslanchou na esfera federal. O setor rodoviário conta com duas concessões efetivadas no sistema: a MG-050, em Minas Gerais, e a Ponte do Paiva, em Pernambuco.
No que concerne à administração pública das rodovias, o fim da Lei 8.463 (a chamada Lei Joppert) e do Fundo Rodoviário Nacional em 1988, foram decisivos para a vertiginosa queda de investimentos públicos no setor, levando a uma deterioração das rodovias e ao aumento do número de acidentes.
O DNER, que já vinha em declínio desde a sua mudança para Brasília, foi substituído pelo DNIT e também se revelou um problema. O antigo órgão teve condições de tocar, nas décadas de 1950 a 1970, um ousado programa de obras, com a construção de importantes eixos rodoviários, e de manter um programa mínimo de manutenção. O mesmo não vem ocorrendo com o DNIT, que sem a garantia de transferência de recursos, teve ampliado seu escopo de trabalho e não foi devidamente estruturado para enfrentar novas demandas, entre elas a questão da implantação e operação das balanças para coibir o transporte de carga com excesso de peso e a fiscalização das rodovias.
A desigual capacidade de investimentos da iniciativa privada e do poder público contribui para que haja no Brasil rodovias de alto padrão e rodovias de péssimo estado de conservação. Para garantir um padrão de qualidade mais homogêneo, em termos de manutenção e operação, é necessário ampliar o processo de transferência de rodovias à iniciativa privada, por meio de concessões comuns e PPPs, e executar um ambicioso projeto de manutenção e operação das rodovias regionais. Não basta construir estradas, é indispensável operá-las e mantê-las adequadamente como fazem as concessionárias de rodovias. Assim, o País pode aumentar sua malha pavimentada e cuidar dela de forma mais efetiva, contribuindo para preservar esse inestimável patrimônio público.
Moacyr S. Duarte é Diretor Presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias – ABCR
Fonte: Estadão
